一 : 如果抽成是打车软件盈利的终点 那中国市场显然还没准备好

　　摘要： 关于打车软件、补贴、专车司机以及政策之间平衡的思考，也该回到它开始的地方去了。

　　

 

　　叔本华说，当欲望满足了，人就容易变得无聊了。但是比起无聊这种状态，当这个欲望重新被放空，我们又该何去何从?4月15日有消息称，为了针对专车平台降低补贴和提成的行为，北京专车将组织集体罢工。

　　“如果你是个只关心利润的门外汉，那么你将看到的是盈利最小的业务。”Uber的首席执行官Travis Kalanick曾经以这样一句话对自己每年超过10亿美元的“中国市场补贴”定调。现在，Travis Kalanick实现了美国市场的盈利，但是中国市场的补贴大战，似乎仅仅是个开始。

　　时至今日，补贴意义何在?

　　如果说最初涌入市场的补贴是用来“唤醒市场”，那么接下来即将开始的补贴将会是用来“淘汰对手”。打车软件自2012年兴起后，市场便刮起了一阵真金白银的补贴飓风，那时候打车费堪比一卡通，人人出门做宝马。随着滴滴快滴合并，普通消费者对打车软件的信任度和使用习惯都大幅提升，市场补贴则开始变得冷静起来。

　　目前来看，消费者对补贴其实是在秉持一种“有胜于无，但无也未尝不可”的态度。当然，势必会有一部分冲着补贴去的用户在这个过程中舍弃打车软件，转战回地铁公交中。但是，这部分用户从根本上来说就不是打车软件真正的受众。当消费者对补贴已经不置可否时，这股停不下来的补贴风究竟因何而延续?

　　很简单，这是一场由某家巨头挑起，其它方不得不跟进的补贴大战。显然，目前移动出行市场上还或多或少的存在着一些“虾米”，接下来的补贴大战必然会让这些虾米出局。

　　Uber美国盈利，中国市场的Uber们能否照搬?

　　据外媒报道，Uber已经实现了在美国和加拿大盈利的目标。据一份未曾公开的财务文档显示，在今年2月份，Uber在美国平均每单能够赚取19美分的利润。不过需要指出的是，Uber的这一财务计算方式并不包括利息、税务以及股权奖励支出。文档显示，Uber会抽走约25%的乘车费用，这些营收大多花费在反欺诈、客户支持、营销以及软件开发方面。在今年3月份，Uber在全球实现1.69亿份订单，在美国实现5000万份订单。2015年前三季度，Uber在全球总计亏损17亿美元，实现营收12亿美元。

　　可见，Uber的全球化盈利之路还很漫长。对于中国市场这个无底洞，Uber预计2015年至2017年期间，在中国需要投入30亿美元。无独有偶，滴滴、易到用车也在近期分别表示将在未来的补贴大战中投入相同规模的补贴，这意味着Uber将在中国市场遭遇更强大的竞争。反观整个打车软件行业，如果短期内还将依靠惯性补贴妄图淘汰对方，那么盈利必然遥遥无期。

　　市场准备好“去补贴化”了吗?

　　如果说订单抽成是打车软件盈利的终点，那么中国市场显然还没有准备好。4月15日有消息称，为了针对专车平台降低补贴和提成的行为，北京专车将组织集体罢工。甚至有专车司机称：要把目光放长远。记得早先时候，我在乘车时和不下二十位专车司机聊过补贴问题，绝大多数司机都理性的认为“补贴必然不是常态，有补贴就多开点，没补贴就少开点”。

　　事实上，目前在很多二三线城市，滴滴专车是完全不提供补贴的，但是这些城市里依然有着一部分忠诚的专车司机。他们的规模和积极性虽然比不上北上广等地的“随叫随到“，但却也足以盘活一小部分市场。

　　所以我们有理由相信，现在一线城市的专车热完全是频繁补贴后的产物，它的规模绝对不是一个理性的，以及符合消费者诉求的市场。换言之，随着补贴热的淡出，会有很多专车司机退出，但是与它们共同退出市场的还有那些即将被补贴淹没的虾米，以及”唯补贴才打专车“的伪用户。毕竟浪潮退去，才知道谁在裸泳。

　　与此同时，我们也必须承认，专车政策存在的一些盲区也在某种程度上成为专车司机们罢工抗议的导火索。目前，每隔一段时间市面上就会有“查车”者出没，高额的罚款更是让专车司机们每天提心吊胆。“为什么不查打车软件，偏偏要查我们这些弱势群体?”这句话成为专车司机们的共鸣，当旧恨新仇积攒到一定程度时，诸如罢工之类的发生也就变得合乎常理了。

　　由此可见，市场的不安也并非完全是因为“去补贴化”所致，更多其它层面的因素都在共同发生着作用。但还是不可否认，现阶段的专车市场似乎无法离开补贴。

　　除了补贴，还有什么可以取悦用户?

　　现在的打车软件相比于2012年的情况，已经在界面优化、反馈速度、数据分析等方面有了极大的提升。但是很多实际使用中的问题依然困扰着用户：如软件的定位问题、或多或少的bug、双方隐私保护及信用体系的构建。诚然，这些举措也许无法短时间让打车软件大放异彩，却是符合市场需要的。在衣食住行这个大生态体系下，能做的事情绝不仅仅是用补贴与市场参与者进行博弈。

　　我相信，包括我在内的不少打车软件用户都有这个习惯，在不是很着急前往目的地的时候同时打开多个软件，看看哪家平台的补贴更多再决定使用哪个软件。我们抛开人性不谈，这种使用习惯至少说明目前在提高用户粘性和喜好度上，打车软件们做得还远远不够。就拿积分兑换来说，很多积分的使用价值还没有被完全挖掘出来，成为了用户手中一笔“被遗忘的财富”。

　　此外，软件消费等级与其对应的特权也没有凸显出其应有的价值和作用。在这些大有可为的地方，打车软件们都可以再下一城，而不是一味的用补贴换取短时间的数据美学。

　　补贴对于司机、补贴对于市场、补贴对于企业自身究竟意义几何?

　　几千年来，人类把地球折腾得天翻地覆，没有理性作为工具，根本就玩不转。爱因斯坦说，西方的科技之所以日新月异，全赖逻辑的支撑。当越来越多的“移动时刻”与打车软件紧密相连，打车软件已经成为了用户手机中的标配。移动出行的商业逻辑得到了应验，但是营运车辆的界定却依然令人汗颜。如果专车司机的每一次接单都是铤而走险，那么这场补贴之战将永远不会停歇。可见，打车软件的未来远远不是补贴与否可以决定的，这个行业的发展还需要更多实实在在的“作为”。

　　关于打车软件、补贴、专车司机以及政策之间平衡的思考，也该回到它开始的地方去了。

二 : 中国打车软件行业分析 专车需求分析盈利模式发展前景

中国打车软件行业分析 专车需求分析盈利模式发展前景

专车新令：政策红线与市场生存的博弈

【摘要】从岁末到年初的这一个多月，打车软件行业风起云涌。[www.61k.com]先是上海、北京等多地交通部门明确将滴滴专车、快的专车等互联网专车服务确定为“黑车”

从岁末到年初的这一个多月，打车软件行业风起云涌。先是上海、北京等多地交通部门明确将滴滴专车、快的专车等互联网专车服务确定为“黑车”,具体原因是这些专车队伍有不少私家车混入经营。此后，交通运输部公开表态称，虽然明确专车服务是创新，但严禁私家车参与。

政策红线之下，让风暴中的互联网专车看到些许希望,滴滴、快的、易到等纷纷宣布巨额融资消息，在资本驱动下加速“跑马圈地”，寻求政策监管下破局的方法。

政策红线：私家车严禁变专车

1月28日下午3点多，某租车公司的司机王师傅经历了一场让他心惊胆战的专车叫车。

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王师傅在海淀区附近接了一个单，按照往常一样，他会先给叫车用户电话确认具体地址，结果打了四五遍都没人接，当他来到用户叫车指定地点时，却被清河附近的某执法大队要求进入院子里——原来，这个单是执法大队叫的。(www.61k.com]

执法大队对王师傅进行了行驶本以及驾照的检查，确认他所开的车辆属于租赁公司的运营车辆以后，才让他离开，而叫单的人员也取消了这订单。

“其实这样的抽检并不是算多，但我听说最近也还是有人经常遇到。”王师傅对本报记者表示，他很清楚，一旦如果这类抽检，检查到的行驶本属于司机个人，那么很有可能车辆就要被扣在那里了。

王师傅遭遇的“钓鱼式”执法，和专车行业近端时间风起云涌密切相关：先是上海、北京等多地交通部门明确将滴滴专车、快的专车等互联网专车服务确定为“黑车”,具体原因是这些专车队伍有不少私家车混入经营。

1月8日,交通运输部公开表态,认同“专车”软件是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式。不过，交通运输部仍然明确禁止，私家车严禁接入专车平台参与经营。 1月23日，西安市出租车稽查人员在城北客运站附近对车辆进行检查时，一辆黑色轿车引起执法人员注意。调查过程中，车上乘客说其是通过打车软件约的“专车”，在对车辆手续进行检查时，执法人员发现黑色轿车属于没有相关营运手续的私家车，司机也没有相应从业资格证。执法人员立即对这辆黑色轿车依法进行暂扣。按照相关法律条例规定，此类车辆可由出租汽车行业管理机构暂扣非法营运车辆，没收违法所得，并处1万元以上5万元以下的罚款。

1月29日，一辆名为“滴滴专车”实为私家非法营运的车辆被沈阳铁西交通分局查获。司机王某称，自己是通过滴滴软件公司培训获得的“专车”资格，而且乘客使用“滴滴专车”

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软件发布预约车辆信息，他通过司机端软件接单。（www.61k.com]不过，由于该车辆属于私家车变专车，该司机将面临将面临3万—10万元的罚款。

本文出自《电脑报》2015年第5期 记者 熊雯琳

牌照大战即将开启

交通运输部明确专车必须为“租赁车辆”的政策红线，这也意味着一二线城市稀缺的租赁牌照将成为各个专车公司在竞争格局的生存关键，为了快速合法的获取相关资源，各大专车公司也都开始了新一轮的资本扩张。

1月18日，易到用车与海尔产业金融在极客公园创新大会上宣布双方合资公司“海易出行”注册成立，并宣称已为“海易”的运营储备80亿元，预计2017年时车辆规模到10万辆。记者注意到，目前号称最大租车公司的神州租车目前也仅有6万多辆。

据介绍，2014年9月起，易到用车和海尔产业金融就已经建立合作关系，特斯拉“巅峰体验”等合作项目也相继推出，两家公司合资成立的互联网出行服务的资源平台“海易出行技术服务有限公司”总部设于北京。海尔提供金融支持，易到负责支持运营。

海尔产业金融总经理周健振表示，海易出行将通过移动互联网技术的应用创新和商业生态系统的重塑，突破传统汽车租赁公司的发展瓶颈，实现盈利模式、业务模式和融资模式的创新。 不过，记者注意到，双方战略合作中间还缺少一个环节，那就是大车队的管理运营及牌照资源的整合平台，在政策红线下，易到用车或许不得不改变此前不买车的底线。但问题是，对于租赁公司而言，想要拿到大量租赁车辆指标并非易事，那么，未来“海易出行”将靠什么拿到8万-10万辆车的汽车牌照？

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此前一个月，滴滴打车也宣布获得超过7亿美元融资，快的打车也宣布公司已经完成新一轮6亿美元融资。[www.61k.com]而目前拥有汽车租赁牌照最多的神州租车，也在1月25日晚，在香港联交所发布公告，披露近期将与优车科技达成战略合作协议，推出代驾专车联合品牌“UCAR神州专车”。

值得关注的是，现有的租赁车辆和租赁牌照目前都较为集中，神州租车目前拥有最多汽车租赁牌照，无论是车队规模还是持有牌照数量，都超过了同行业第二名至第十名的总和。 1月28日，神州租车宣布,在全国60大城市同步推出“神州专车”服务,并在全国范围开展为期一年的免费首乘。相比早前不少游走于“灰色地带”的互联网专车服务,神州专车主打“合法”牌,称所有专车将使用神州租车自有的租赁车辆,与驾驶员服务公司进行劳务合作,拒绝私家车加盟。

不过，除了神州租车，其他专车仍然面临严重的牌照问题。从数字上看,北京市场上1000多家汽车租赁公司经过备案的汽车保有量在5万辆左右,而仅易到、滴滴、快的三家公司旗下的专车数量就已超过这一数字。由于每年新增的租赁牌照数量极为有限，专车公司又巨额融资争夺相关资源，必然导致牌照和车辆租赁价格高企，新一轮专车“砸钱”大战恐难避免。

火拼企业端开辟新业务

与此同时，专车软件平台绕开了价格战激烈的C端市场，转向火拼B端市场。

1月下旬，一号专车与滴滴专车几乎同时发布企业端产品，把这个B2B模式的用车服务推向舆论焦点，易到用车也趁机重申市场老大地位。

在车辆控制政策日益收紧的环境下，企业用车的方式和习惯均产生变化，专车公司对企业端的争夺空前激烈。分析人士认为，几大平台对于企业端的争夺，最关键还是为了抢占更多用户资源。

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在一号专车刚刚宣布发布企业端产品，并有百余个合作企业后，滴滴专车y也正式宣布推出企业出行服务，并表示内测一周时间内与超过千家企业达成合作。[www.61k.com）而易到用车在给记者发布的采访回复中也表示，从2011年开始，易到用车已在企业服务方面拥有四年经验，服务数万家企业。

相关数据显示，目前中国中小型企业约有3500多万家，“我们认为这些企业都有用车需要，从互联网2B业务来看，阿里用了10多年时间搞定10万多家企业，在我看来，以前2B产品是用户创造需求，而互联网打车是刚需，为出行提供解决方案，因此企业用车的市场扩张难度是远低于那些创造需求的行业。”滴滴公司联合创始人吴睿在接受媒体采访时表示。 各家的具体做法也类似，一般是公司开通一个企业账户，员工的个人账户可以添加在企业账户下，在商务出行时选择企业账户结算，即可直接从企业账户端扣款，省去了要发票、报销等财务流程。

三家企业均表示，专车的企业账户可以帮助企业提升员工管理的效率，降低企业的员工用车成本，优化企业的差旅出行方案。

而费用方面，各家也表示，企业专车与个人专车的价格基本一致。一位快的负责人表示，并不会针对企业市场投入大量的补贴，一方面是企业相对个人对价格并不敏感，更在意透明度和效率；另一方面，从专车公司来讲，推出企业专车的目的也是为了帮助企业优化差旅报销流程，提高工作效率。

据各方介绍，目前与快的、一号专车合作的企业包括中国电信、三菱集团、史泰博、阿里健康、HMD、宝库在线、建设银行及深圳航空等100多家企业；与滴滴专车合作的有腾讯、蒙牛、中国移动、电通、华尔街英语、大陆汽车俱乐部、北京经开等千余家企业；与易到用车合作的有中国银联、海尔、优衣库、爱普生、万科地产、携程旅行网、百度、猎豹移动、优酷、猎聘网等6万余家企业。

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“现在各个创业公司争夺用户的成本直线飙升，获取一个新的注册用户可能需要80-100元。［www.61k.com]”某创业公司相关人士私下对记者表示，相比之下，企业用户端的关注度相对更低，竞争也比2C要好一些。在他看来，企业端的合作不仅可以相对简单、成本更低的获取大量用户。

挑战：“私家车”何去何从？

尽管融资，尽管开展新的业务，但“禁止私家车接入专车平台”这一项政策红线还是让各个专车平台面临更大的挑战。

目前，市场上的商务租车品牌包括易到用车、优步、一号专车、滴滴专车等，仅北京市场商务租车品牌就已超过5家。尽管各家专车公司声称旗下使用车辆均属于“汽车租赁公司”，并非“私家车”，但无论是从各地交通执法部门查处的情况还是记者本人体验的情况，真正的“租赁车辆”非常少，绝大部分均为私家车。去年，北京交通执法部门查到47辆“专车”，全部为私家车。

在记者1月份体验的不同专车公司的16次专车服务，其中只有3位司机说车是“租赁公司，自己属于第三方劳务派遣”，还有10位司机明确承认是“私家车”，剩下3位司机以沉默或者其他借口避开了记者的问题。有一位司机在接受本报记者采访时明确表示，“最近不少司机都停止接单了，主要就是因为私家车资质问题。”

业内专家认为，如果汽车租赁公司有足够的符合资质的车辆，就会自己做专车，不会再让互联网公司或者软件公司“分一杯羹”。与专车软件合作的部分汽车租赁公司，并非车辆全部是租赁公司产权，很多车辆其实是私家车挂靠在租赁公司名下。

专车的车辆使用中存在大量的“私家车”，主要是因为汽车牌照在一线城市属于“稀缺资源”。2011年起，为了遏制污染和交通拥堵问题，北京启动小客车摇号制度，随后，上海、广州、

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贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳等地也陆续实行汽车限购政策。(www.61k.com]专车公司想要大量购置车辆建立“自己的队伍”几无可能。

与车辆、牌照稀缺形成强烈对比的是，专车公司一轮又一轮补贴大战下呈现爆发式增长的消费需求。那么，建立自己的租车公司能解决专车的身份问题吗？

答案是基本上不可能。

北京市交通委运输局汽车租赁管理处相关负责人做客首都之窗时谈到，截至2013年6月30日，北京市汽车租赁企业数量是753家，共计40789辆车。然而，有媒体查阅官方数据发现，北京市汽车租赁企业获得的“购车指标”并不多，2013年北京市83家汽车租赁企业共获得了3400个指标，“得分”最高的企业得到了157个指标，最低配置20个指标。 根据《北京市租赁小客车数量配置办法》，汽车租赁企业根据相应条件被分成三类。A类考核优秀，车辆规模在200辆，纳税也就是社会贡献率要达到60万以上，符合这三项条件的是A类企业。B类是考核良好以上，纳税是6万，规模是20辆，其他为C类。符合A类企业的企业非常少，大部分企业处在C类，而只有A类企业能申请较多的指标。

北京市交通委运输局官方网站显示，去年下半年，北京配置了1220个燃油租赁小客车指标，56家汽车租赁企业，获得指标数在20个至31个之间——对于巨大的专车身份需求来说，这连塞牙缝都不够。

而根据媒体报道，上海、深圳、广州已经停止汽车租赁牌照新增发牌。这样一来，即使专车公司建立了自己的汽车租赁公司，仍将面临在一线城市因为“无指标无牌照”而无车可用的局面。

三 : 打车软件盈利模式不清晰部分已转行

据报道，从2011年底在北京上线的“摇摇招车”开始，打车软件被视为移动互联网中商业模式最可期待的服务类应用程序之一。[www.61k.com)随着资本不断涌入，一时间，市场上30多款功能近似的打车软件让人目不暇接。

不过从目前来看，打车软件盈利模式并不清晰。来自嘀嘀、快的、大黄蜂3家公司的数据显示，截至今年8、9月份，这3家公司已合计投入了上千万元资金，预计全年投入将过亿元。“快的打车”首席运营官赵冬也表示，目前公司每月净支出几百万元，至少还要烧个半年到一年，两年之内都没有盈利的计划。

盈利模式还未清晰，再加上政府监管收紧，一些小的打车软件开始扛不住，风生水起的打车软件目前进入“洗牌期”。如合肥牛牛软件旗下的“51打车”被“快的打车”合并，上月“快的打车”和“大黄蜂”合并。

在“洗牌”中，有被“大鱼”吃掉的“小鱼”，也有另辟蹊径的“过客”。

在江苏南京，南亿迪纳公司曾是国内最早开发打车软件的企业之一。现该公司已转向货运信息物流平台，将打车软件的方式推向货运。公司负责人周晓刚表示，这款应用将以帮助货车司机获得最新货运需求作为卖点。

嘟嘟打车也放弃了这一市场，转而进入家政服务行业。业内人士认为，“目前国内实用的打车软件不超过10款，今年年底不会超过5款，其他的或者转型、或者死掉，也不排除合作重组。”

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四 : 百度：《联盟志》软件盈利模式大盘点

第12期联盟志热切为您奉上《软件赚钱有绝招盈利模式大盘点》专题报道，针对软件行业最敏感的话题——盈利进行探讨，同时采访了业界资深工作者，包括优化大师孙雨、风行在线CEO罗江春、极速浏览器产品总监吴刚等，深入透彻分析了软件行业的现状与应对策略。

您可以在本期看到以下内容：
1、软件盈利模式大盘点以及案例
2、精锐访谈
3、嘉宾针对软件行业的答疑
4、尤妮Q@A

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