一 : 浅析胖东来的倒下

浅析胖东来的倒下

这两天关于胖东来的创始人于东来关闭了最后一个门店也是大本营，并离开胖东来的消息，着实很吃惊。这几年经常去河南，时不时听人说到胖东来，了解一番后，知道这是一家充满人性的百货连锁公司，它以反传统商业逻辑而著称，以高薪水、高福利、自由、快乐的工作方式闻名遐迩，胖东来员工的工资收入高于行业平均水平30%，一个普通的店长年薪十几万。一直被冠以“百货业的海底捞”。总部在许昌，创建于1995年，鼎盛时期在许昌、新乡等地有三十多家连锁店，员工达七千多人。虽然沃尔玛、家乐福、华润在上述城市都有店面，但在当地的消费者心理，胖东来丝毫不逊色。没想到正当人们津津乐道胖东来的人性情怀的时候，竟然到也步入了曾经的河南名企“红高粱”、“亚细亚”的后尘。其倒下的正式原因不得而知，作为局外人不妨揣测一二，仅作谈资。

首先，最主要的原因是百货业迈入冬天的趋势所致。在网购大行其道的时代，百货连锁业一下子成为了夕阳行业。各个城市的百货大楼大都举步维艰，以前在合肥逛街，百货大楼、鼓楼商厦是必然要去的，现在算下大概有三四年没有踏入半步了，甚至爱逛街的爱人，也不去了。于是百货业要么转型，比如苏宁改变战略发展打造“苏宁易购”，要么升级，比如万达、金鹰，成为包罗吃喝玩乐一体化的“mall”甚至商业中心。而无论是转型或升级都需要规模效应和更大的资源整合。而偏安一隅的胖东来显然没有跟上这个大趋势，被淘汰也就在所难免。众所周知的另类餐饮公司海底捞火锅，再强调关怀文化、人文情怀的时候，并没有放弃扩张的步伐，在一二线城市不断的扩大规模，从而用规模来获得更好的成长。从前两年开始，胖东来不但没有走出许昌和新乡，而是不断的缩减门店数量，去年就退出了新乡市场。

其次，从消费者本身来看，购物的时候，体验和服务固然重要，但价格是关键因素。虽然胖东来的货物未必贵，也许与沃尔玛、家乐福等相比还要便宜点，但是在家电、服装等方面与网上仍然有巨大的差距。其良好的服务和极好的口碑，当然能吸引众多的眼球，可惜很多人进点大概只是体验感觉，对于很多商品也只会记个货号，然后再去网上下单。甚至很多人在天热天冷的时候，进去只是去享受下免费空调。对于百货连锁来说，消费者没有了购买欲望，一切都是无水之源，无木之本了。所谓的服务体验并不能转化成真正的利润。反观海底捞，进来用餐的人可是老老实实付钱的，而且费用并不算便宜，一个人一般需要一百元以上。企业有钱赚，再提高服务水平也就有了资本。服务可以提高客流量，客流量带来更多的利润，形成了良性循环。

再次，从员工方面来看，既要平衡好物质和精神激励，又要协调长短期、局部与全局利益。也许于东来极具浪漫情怀，更具大侠气质，想打造一支具有独特文化的团队。在物质激励和精神鼓励方面都做的不错，从员工的福利待遇方面可见一斑。但员工总是很现实，尤其在物质不自由、文化素质不高的时候，谈太多的奉献精神、职业素养往往是画饼充饥。对于胖东来的盈利能力，一线的员工自然心知肚明。一个不赚钱的企业大谈理想，自然如海市蜃楼。短期的物质利益想支撑长远的梦想，很难实现。不可否认，于东来想打造一个乌托邦，想给全体员工一个最有保障的福利待遇和精神安慰，但林子大了什么鸟都有，并不是所有的员工都吃这一套。所以于东来在离开的时候才会感叹：“当我需要正义的理解的声音的时候，许昌的几千名员工，你们的影子哪去了，你们觉得所有的得到都是应该的，都已成了习惯……只知道得到爱，拿什么让我爱你们。”这段话被很多财经记者解读为“于东来破功”，原意指演员下台时候蹩脚的演出。与其理解为于东来的抱怨牢骚和怨愤不满，不如说是众多员工的现实需求和胖东来理想诉求的冲突。

史玉柱曾言，企业不盈利是不道德的行为。正如一个人吃不饱饭不会谈更多的理想，而是想尽快的填饱肚子。马云也喜欢大谈大侠精神，高管都有个诸如耳熟能详的侠客绰号，仿佛都成了行侠仗义的好汉。但不要忘了，这些人都成为了亿万富豪。

陈培松2014年10月19日于莱阳

二 : 浅析我国未来两级入轨空天飞机方案

1986年3月，《中国高技术研究发展计划纲要》获得批示，这项计划就是促进中国高新科技发展的“863计划”，在未来的15年内取得七个领域重要突破，其中航天技术排在第二位，也就是“863-2”，其下确定了2个方向：第一，大型运载火箭与天地往返运输系统，即204项目;第二，载人空间站及其应用，即205项目。1989年，863-204专家组在《大型运载火箭及天地往返运输系统可行性及概念研究综合报告》中提出了未来中国航天发展的“2步走”战略：要在2015年左右研制出两级水平起降的空天飞机，以适应未来空间站大系统发展的需要。

图1两级入轨平台是未来空天飞机发展的方向之一

1.空天飞机的概念与特点

空天飞机属于跨大气层飞行器，从字面上不难看出此类飞行器即有“空”的部分、又涉及到“天”的概念，可以在跑道上水平起飞和降落，通过自身的有翼结构实现在大气层内的机动飞行。与传统大气层内飞行器所不同的是，空天飞机可以在30至100公里的高度以高超音速飞行，速度可达到10至25倍音速，通过火箭动力加速进入轨道，返回地球时同样要克服再入过程的种种困难，像普通飞机那样水平着陆，事实上空天飞机是可重复使用的平台，一般能达到上百次，可大幅度降低天地往返的运输成本。

从外形上看，空天飞机有着特殊的气动要求，其面临的关键技术比单纯的航空、或者航天飞行器要复杂得多，如果是两级入轨到的空天飞机，那么还将涉及到助推级的问题，显然1个完成的空天飞机组合体将涉及到重型运载火箭工程、大飞机工程、载人航天等领域。从动力上看，由于空天飞机需要进行跨大气层飞行，因此不仅需要先进的吸气式发动机技术，也需要火箭动力，当级间分离时还需要助推级提供足够的能量，降低轨道级的能量需求，吸气式发动机还需要突破涡轮喷气、(超燃)冲压发动机等技术，空天飞机是集合航空航天各学科的产物。

图2X-30是1款典型的空天飞机研制方案

空天飞机的概念定义来源于20世纪80年代，西方多个国家为了建造空间站需要可重复使用的天地往返运输系统，1986年美国提出了“NationalAerospacePlane”计划，其正确翻译应该是“国家空天飞机”，与航天飞机和现在X-37B相比，其最大的特点在起飞阶段不同，空天飞机水平起飞、水平降落，航天飞机和X-37B则是垂直起飞，使用火箭动力，因此X-37B应该称为轨道机动运载器，并不属于空天飞机范畴，美国空军将X-37B定位在100公里以上的高度，是进入近地轨道的低成本平台。空天飞机应该突出“空”，不仅可以利用有翼结构在大气层内进行机动飞行，还需要使用吸气式发动机，最典型即是X-30验证机。因此，空天飞机应该具有4大特点：第一，水平起飞、水平降落能力，利用有翼结构产生升力完成大气层内飞行;第二，动力系统由吸气式发动机和火箭发动机构成，可在不同高度飞行;第三，可在亚轨道上进行高超音速飞行，超燃冲压技术是获得这一速度保证;第四，可进行多次重复使用，至少重复使用100次以上。

2.空天飞机与单级、两级入轨飞行器发展过程及其意义

NASP计划无疑是空天飞机兴起的标志，在此之前，进入轨道需要不可重复使用的火箭(飞船)和航天飞机，单次发射的费用高昂，如果要在近地轨道上组装起1个庞大的建筑，就需要能重复使用的低成本运载平台，可以像普通飞机那样在跑道上起飞，又可以如航天飞机那样再入大气层降落。1982至1985年，NASP方案进行了可行性研究，并通过X-30空天飞机验证高超音速技术，普惠公司已经完成8马赫和20马赫数(激波风洞)状态下超燃冲压动力的测试。从外形上看，X-30的一体化设计将机身和动力系统完美融合，通过液态氢燃料冷却高超音速飞行时产生的热量，一体化设计的成败直接关联到飞行器整体的气动性能，使之能完成亚轨道14马赫的高超音速巡航，并突破25马赫的速度进入轨道。NASP计划对空天飞机研究的影响最为深远，几乎奠定了空天飞机整个框架，基本上掌握了低于八马赫数的超燃技术，该平台是实现低成本进入空间的有效途径，不需要庞大的发射队伍和准备时间，普通的机场就能完成起飞。该项目于1995年解体，耗资三十多亿美元。

除了NASP外，还有英国的“HOTOL”和德国的“Sanger”方案，“HOTOL”是英国在1982年提出的单级入轨空天飞机，使用吸气式和火箭发动机组合动力，工作流程依然是使用吸气式发动机加速到5马赫，然后启动火箭发动机进1步加速。“HOTOL”的演变方案在1989年被提出，使用安-225作为第一级载机平台，在空中将轨道级发射。德国的“Sanger”方案则是两级入轨平台，使用吸气式涡轮冲压和火箭发动机，级间分离速度为6.8马赫左右。

1994年起，美国空军在未来军备研究报告中将空天飞机作为重要的武器平台，强调轨道打击的重要性，并研究以火箭为动力的单级入轨航天器，通过X-33和X-34验证机进行测试。采用升力体结构的X-33是NASA与洛马联合研制的可重复使用运载器，作为单级入轨的典型型号，X-33的目标是将传统的发射费用降低到十分之一，其在兰利研究中心的多个风洞进行了大雷诺数范围和高超音速测试，同时进行了高超音速飞行状态下机身热气动特性，整体布局采用升力体与气动塞式喷管发动机融合，可将推力均匀释放，使用7台RS-2200发动机，推重比可达到80，远超航天飞机。X-33采用垂直起飞、水平着陆，可重复性体现在可执行100次任务，每公斤成本控制在2000美元左右，该型飞行器只能算是单级亚轨道运载器，更不是空天飞机，其最大速度仅为25马赫。X-34算是两级入轨平台轨道级的雏形，其可操作性比X-33要强，更容易实现，其载机为L-1101，在一定高度上将X-34释放，然后通过自身携带的火箭动力进入亚轨道，最后通过无动力再入大气层，水平着陆。气动使用翼身组合体外形，前截面较圆，后机身截面为方形，再入过程中使用襟翼增强纵向控制能力。

图5X-33采用垂直起飞、水平着陆的方式

除了美国的空天飞机与单级、两级入轨平台外，俄罗斯的“MAKS”多用途空天系统是1种比较贴近实际情况的方案，该系统由亚音速载机平台安-225携带轨道级，在一定高度上将轨道级释放，是两级入轨平台的初级方案。欧洲目前最流行的方案应该算是英国喷气发动机公司的“云霄塔”，该项目源于早期的“HOTOL”，但是机体结构、发动机都进行了大量重新研究，尤其是新型的“佩刀”发动机，可以认为“云霄塔”是1款典型的空天飞机：有翼结构、水平起降、可重复使用以及单级入轨，不仅可进行亚轨道飞行，还可以对接空间站，比X-33要更“靠谱”。混合动力的成败取决于预冷热交换器的研制，在上升阶段，使用吸气式动力，将空气压缩后与液态氢混合燃烧，后者还可以作为封闭循环回路的冷却剂，在大约26公里高度时，速度可达到5马赫左右，直接切换到火箭动力模式进入轨道，燃料使用液氢液氧，最大起飞重量为340吨左右，使用寿命大约为200次左右，是单级入轨空天飞机的标杆之作，当然其成败与否还是要看“佩刀”发动机。

目前在空天飞机领域处于领先地位的无疑是美国，美国空军从1950年代以来都一直希望获得军用航天平台和高超音速飞行动力技术。比如X-15和X-24平台，1980年代末，吸气式单级入轨平台的可行性研究进入发展阶段，弹道导弹防御体系中也被嵌入单级入轨火箭的项目，按美军标准：军用轨道平台可以起降至少250次，使用年限在15至20年左右，100次起降不需大修。空天飞机是空间作战的理想平台，不仅可以快速补网执行轨道发射任务，还可以携带天对地武器，对任一地面目标执行打击。此外，在反卫星、反导领域也有特殊的攻击模式。

图6“云霄塔”具有有翼结构、水平起降、可重复使用以及单级入轨特点

3.611所提出的两级入轨空天飞机方案分析

我国的空天飞机研制计划起步并不慢，863-204专家组在《大型运载火箭及天地往返运输系统可行性及概念研究综合报告》中提出要在2015年左右研制出两级水平起降的空天飞机，以适应未来空间站大系统发展的需要。从传统观点上看，两级水平起降平台的第一级可以认为是助推级，需要为轨道级提供足够的高度和速度，如果这个条件满足不了，就需要加大轨道级，那么在级间分离后第二级的任务无疑会加重。从目前看，空天飞机的方案可分为单级入轨和两级入轨，其中两级入轨根据助推级的不同又可以分为2种，亚音速载机平台和超音速载机平台。单级入轨的典型方案就是英国的“云霄塔”空天飞机，“佩刀”发动机是关键因素，是吸气式与火箭发动机混合典范，冷却技术使用碳化硅材料与被动辐射导热，再入时将温度控制在700摄氏度左右，机身使用复合材料桁架结构。该型空天飞机涉及到的技术更多，而单级入轨则是空天飞机发展的方向。

图7两级入轨空天飞机一般需要第一级提供足够的高度和速度

3.12种两级入轨方案：超音速载机和亚音速载机平台

两级入轨空天飞机有2个较为成熟的设计方案，即使用超音速载机和亚音速载机平台。超音速载机平台作为第一级，运载轨道级在普通机场上起飞，通过组合式涡轮喷气发动机达到4倍左右的级间分离速度，然后轨道级使用基于火箭组合循环的动力模块继续加速，从飞行轨道上看，轨道级与第一级的分离高度为2万米左右，分离后可以通过双模态超燃冲压发动机加速到10马赫左右，这一过程可以在亚轨道内完成，然后启动火箭发动机，使用甲烷和液氢液氧为燃料。此方案需要1种大型超音速平台作为第一级，对中国航天而言短期内无法实现这一设想，直观地讲，至少需要XB-70这一级别的飞行器作为助推级，轨道级还需要超燃冲压发动机进行亚轨道飞行，最后才启动火箭动力进入近地轨道。该方案采用了比较前卫的设计，应该说是建造空天飞机的基本技术门槛，比如大型超音速飞行器、超燃发动机技术、大推力涡轮喷气发动机、可重复使用液体火箭发动机、高效的热防护和健康管理系统等。

亚音速载机平台在前苏联时代就有先例，使用了安-225作为重型载机，起飞重量达到600吨以上，可搭载更重的轨道级，级间分离高度大约在1万米左右，轨道级使用火箭发动机达到入轨速度。611所提出的两级入轨方案最有可能使用亚音速载机平台，轨道级使用有翼布局，依靠火箭发动机的强大动力提升有效载荷量级，如果仅仅是进入亚轨道，那么载机平台并不需要太大，这一点可以参考X-34方案，轨道级的气动布局可采用广泛使用的翼身组合体构形，如果是轨道级需要进行载人任务，并且进入100至200公里以上的近地轨道，就需要使用更大的亚音速平台，比如伊尔-76，在我国大飞机项目还未成熟之前，伊尔-76运输机是个理想的亚音速载机平台，可背驼质量更大的轨道级。并不排除轨道级使用了超燃冲压发动机技术，如果在轨道级上安装超燃动力，整体结构质量会更轻，航程更远。NASP计划虽然没有将X-30变成现实，但是极大推动了高超音速技术的发展，比如兰利研究中心就进行了3000多次试验，掌握了马赫数低于八的超燃发动机技术。

图8基于安-225的亚音速平台需要轨道级搭载更强劲的火箭动力

3.2搭载吸气式超燃发动机的轨道级可能无法在短期内实现

空天飞机作为1类新的天地往返飞行器，其典型的特征是使用吸气式发动机和火箭发动机构成组合动力，大气层内使用吸气式发动机，进入轨道前使用火箭发动机进行加速，611所的两级入轨方案中明确指出了使用吸气式发动机，此类发动机分为活塞式、燃气涡轮和冲压喷气，目前还有一些诸如脉冲爆震发动机、冲压转子发动机、高超音速发动机等新的动力模式，其中高超音速发动机是未来空天飞机需要突破的技术，其中包括超燃冲压和脉冲爆震发动机。超燃冲压发动机结构简单、重量轻、比冲高，可利用大气中的氧进行飞行，亚轨道之下的高超音速飞行需要超燃动力，推重比高，可达20以上，不论是涡轮喷气还是火箭动力都难以维持高马赫数的大气层内飞行。配备超燃冲压发动机的轨道级需要突破多项技术瓶颈，比如发动机与机体一体化设计、超音速燃烧技术、毫秒级的燃料喷射点火技术、耐高温的碳碳符合材料等。如果吸气式轨道级能作为我国天地往返运输体系，那么级间分离的速度可以控制在4马赫左右，甚至只要3马赫就可以。从目前的我国航天在超燃技术上的研究看，搭载吸气式超燃发动机的轨道级可能无法在短期内实现。

图9超燃冲压发动机可简化轨道级结构和重量，该动力是未来两级入轨平台的关键技术

4.发展空天飞机需要面临多个技术瓶颈

发展两级入轨的空天飞机除了动力系统需要跨越式发展外，在航天器隔热系统、材料、测控通信、最优轨迹、综合电子信息系统以及综合健康管理领域等方面都要有所突破，NASP空天飞机使用了ACC防热隔板，在无主动冷却情况下可耐受1400摄氏度的高温，X-30在2.6万米高度以八马赫数飞行时，头锥温度可达到1793摄氏度，机身尾部的温度最低，大约为760摄氏度左右，机翼前缘温度为1455摄氏度。通常情况下，空天飞机再入时头锥帽处的最高温度可以达到1600摄氏度至1800摄氏度，机翼前缘也可以达到1600摄氏度，需要选择耐高温、低维护性的隔热材料，有研究称铌铝化合物可耐受1800摄氏度的高温。

空天飞机再入时必须要面对黑障的干扰，机体四周会形成一定厚度的电离气体层，会对通讯产生影响，在这方面我国应该有足够的技术储备来应对这一问题，比如空天飞机在高速亚轨道飞行高速数传技术、共形相控阵天线技术等。针对水平起降的两级入轨平台，上升轨迹优化是1个重要前期研究内容，可以降低组合体的起飞质量，压缩空天飞机各子系统的指标，满足诸如过载约束、气动加热约束等过程约束条件，使起飞质量降到最低，对吸气式组合动力的轨道级总体性能要求有所放宽。空天飞机的最低指标之一就是具有可重复性，因此需要综合健康管理技术来了解航天器各子系统的状态，分析可能存在的故障并进行诊断，以兰利研究中心为例，其发展的健康管理架构被认为是空天飞行器健康管理的一部分，其中包括声波、电磁、光纤等传感器技术，我国空天飞机研制计划中的健康管理技术还处于理论研究阶段。

图10测试2至8马赫数条件下的进气道方案

[结语]：两级入轨的空天飞机方案将面临许多困难，即便选择可行性较高的亚音速载机平台，也需要在材料和发动机等领域有所突破，当然，超燃冲压发动机技术将是未来空天飞机方案普遍采用的技术，正如空天飞机是航空航天领域的结合产物，其所使用的先进材料和制造技术必然代表了世界先进水平。我国空天飞机计划开始后，将带动各学科的发展，即便短期内无法实现，也可积累相当的研发经验。

三 : 筑墙的回忆

我的拐杖被折断过多少次，被多少次惯以嘲笑的面庞，冷峭的目光。我还是我，一个被命运牵过的手，被人爱着的心，被爱包围的身体。

倒下去的悲哀，在路人的叹息里。我很快忘记，生命不一样的呼吸。

要知道我的一切，不必翻阅史册，我生活在还未历史被录的末世纪。

唏嘘的表情，发烧的感觉，滚烫而热烈的过去。已经是过去，我现在冰冷如雨。

步入冬季，少了很多鲜花的陪伴。刚好，我又闭塞了呼吸。

麻痹的嗅觉，闻不出世事变迁的滋味。( 文章阅读网：www.61k.com )

爬上房梁的楼梯短了一些，我还未将自己的身肢全部舒展。

人言让我犹豫，人影让我留恋，人行让我措手不及。

慌忙的双手，将尾巴攥紧。

可当他用力一挣脱，我掌心只剩下点扯落的羽毛。

变化的无穷，足以令我觉得此生见识的菲薄。

道路需要开拓，心胸需要豁达，眼光需要开阔，视野还需包容很远。

疼痛的纠缠，四季缠绵。寒心的冰封高了些。

融化的时间，期待是如此反复而强烈。

抹淡一缕痕迹，故意将过去的证据销毁。

有些不改变的倔强，请保留我一份最初的真。

我的拐杖被折断过无数次，被多少次惯以嘲笑的面庞，冷峭的目光。我还是我，一个被命运牵过的手，被人爱着的心，被爱包围的身体。

他们能去哪里？

本文标题：浅析建筑幕墙的未来-浅析胖东来的倒下
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