一 : 2013款日产GT-R消息：最大可达570马力
[61阅读 新闻] 近日，有海外媒体报道，日产的“战神”GT-R将在动力上获得进一步的输出。预计在2013年款的GT-R上动力会有提升。
『现款GT-R』
根据传言，日产欧洲在最近的一次活动中宣布的其计划的，由于新发动机的引入，采用了新的进气系统和排气方式，预计2013年款得GT-R可产生多达570马力的最大功率，相比现款GT-R提升了40马力。此外，传动系统和悬挂预计也会有细微的修改。
另外，2013年款的GT-R也会在排放等方面有一定的提升。不过在外观上，不要指望新车在外观上能有多大的改变，2013年款的GT-R会在颜色等方面给大家提供更多的选择。
编辑语：在追求性能方面，战神GT-R一直在不懈的努力着，2012款日产GT-R在纽博格林北环赛道创造了7分24秒22的成绩，而2013年款会给我们带来怎么样的惊喜，一切都是未知数。（编译/61阅读 曾晓云）
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二 : 遗憾中有惊喜 测试超跑终结者:日产GT-R
[61阅读 测试] 相信各位汽车爱好者已经对GT-R非常熟悉，人们称之为“日本国宝级”跑车。今天我们带领大家一起从静态细节和性能测试两个方面细细的品味一番GT-R的魅力。
这是一辆纯黑色的GT-R，流线型线条和充满未来感的车身比例给人带来很强烈的震撼，如果说以前的历代GT-R都只能算是“改装车”的话，那么如今丝毫不会有人怀疑眼前是一辆强悍的超级跑车。
GT-R车身大量采用碳纤维材料制造，包括车头保险杠和车底下护板等部位。另外悬挂部件多采用轻量化铝合金材质，减轻运动惯性。
之前历代的GT-R都是属于日产skyline车系之下，可以说是基于轿车底盘开发的高性能版本，外形上也脱离不了轿车的痕迹。而新一代GT-R则完全不同，是脱离skyline车系的全新设计，因此工程师们可以有更大的发挥空间，从而打造出一辆能与世界各国超跑一争高下的车型。
GT-R的内饰也不再是日系跑车传统的朴素风格，真皮材料大面积的运用和新的多媒体控制系统使这辆车在豪华性和科技感方面达到世界领先水平。
GT-R的中控台设计并不复杂，不同功能整齐排列于中控台之上，对于日常驾驶来说使用起来非常方便。当然，多功能显示器的应用大大简化了各种功能按键的复杂程度。这套多媒体控制系统的功能十分强大，由开发《GT赛车》游戏的Polyphony Digital公司研发，功能性和界面友好度都不错。
空调控制键下方是驾驶模式选项，供有三个拨杆，每个拨杆都有三个档位可控选择，最上方的“R”标志代表运动模式。
GT-R装备名为GR6的双离合变速箱，可切换为手动模式，由方向盘后部的换挡拨片控制换挡。厂家宣称这台变速箱所能承受的最大扭矩为600Nm，但据估计这是一个较为保守的数字，因此动力方面还是具备不错的改装潜力。
GT-R上的这套多功能控制系统是该车的一个亮点配置，因此有必要单拿出来介绍一下。这套系统可进行触摸控制，供有11个分页面，每个页面可以显示不同的车辆信息，功能非产更细致，操作起来也十分方便。
有了这套系统，驾驶者可以监视全车的各项信息，功能不亚于专业测试仪器，省去了之后改装的麻烦，提供给驾驶者类似赛车游戏般的感觉。
当今的超级跑车越来越注重舒适性的提高，日产GT-R也不例外，各种舒适性装备一应俱全，尤其是其舒适的座椅的，不同于其他跑车的通行座椅将人团团抱住，而是留有很多的自由空间，软硬程度也很适中，给人印象深刻。
座椅为电动调节，操作方式也很特别，很像一些德系车型上的多媒体控制系统，通过一个圆型导航键可以实现向各个方向的调节，前后扳动可实现座椅的前后调节，上下扳动可实现座椅高低调节（副驾驶座椅无高低调节功能），旋转该键实现座椅靠背角度调节。
很有意思的是，这辆车在音响和储物空间方面充分照顾到了日常驾驶的需要。高档BOSE音响布置在车内的各个角落；由于采用前置四驱布局，GT-R还拥有一个相对来说比较可观的后备箱空间。在同级别跑车里算是比较出众的。
最后再来看看这辆车的动力系统，一台名为VR38DETT的双涡轮增压V6发动机。这台发动机采用“双进双出”的设计。需要说明的是发动机顶端的进气歧管设计，右边的进气歧管是通向左边的汽缸，左边的进气歧管通向右边的汽缸，这样的设计可以减小进气歧管的弯曲度，提高进气效率。
总的来看，日产GT-R不像是一辆速度机器，而更像是一个集成了众多电子设备的大玩具。不过这辆车也失去了历代GT-R车型的一些特点，例如改装潜力。由于电子设备的过多干预，目前除了日产公司许可的一些专业改装厂之外，民间众多改装店都拿它束手无策，当然以它现在的性能来看还需要改装吗？关于GT-R性能，本文第5页有详细讲解。
前面我们已经看过了这个战神的静态细节，从本章节开始我们将对R35一直比较神秘的性能进行测试。加速成绩到底是多少？测试过程顺利与否？进入正文：
开始讲测试之前，我先给大家解析下文章标题，我相信大家肯定对标题很有兴趣，“遗憾中带有惊喜”？什么意思呢？是这样的：我们测试这辆GT-R是具有正规手续的行货，而GT-R（R35）的变速箱设计存在小缺陷，首先是位置不利于散热，经常会造成变速箱油温过高，同时这代GT-R用的双离合变速器对极限扭矩输出好像吃不消，所以经销商要求车主在保修期之内不能彻底关闭ESP系统，同时更不能使用只能用5次的“超级弹射起步模式”，否则的话就不予保修了，经销商的意思很明确：那就是怕变速箱损坏，而要求车主保守驾驶......
写到这里我相信很多用户会很诧异？神车GT-R难道是存在缺陷的车？61阅读有没有搞错？回答您的质疑，我这段时间一直在国外汽车论坛及视频网站上查询资料，看到很多外国的GT-R的确存在变速箱过热保护等问题，这代GT-R（R35）的双离合变速箱的确对全负荷的588Nm扭矩输出吃不住劲儿，外加变速箱设计在后座下方，和后部拥挤的传动系统挤在一起，散热成了严峻考验，要不然广州车展上那个改装GT-R唯一的改装部件就是加强变速箱油散热系统，因此我们也理解了经销商为什么对这个行货左舵GT-R有诸多限制了。
国外现在已经有通过刷程序来避免“超级起步：LC模式”（launch control）时的变速箱问题了，国内跟进估计还得等些日子。
写到这里大家也就明白了我们的标题为什么这么起了，遗憾就指不能展示100%GT-R动力性能，而惊喜呢？我们后面会讲解。
● 写点我自己认为的有特点地方
因为之前罗浩编辑已经写了很详细的实拍了，因此一些之前提过的内容我们也就不再赘述了，不过我还是总结一些细小的特点和大家分享：
● 性能测试
『峰值扭矩：588Nm』
尽管不能完全关闭牵引力控制系统、尽管不能开启超级弹射起步模式，GT-R的强大扭矩还是在起步2.2秒之后全情的爆发，之前的描述中油门很明显被牵引力控制系统所限制，当系统侦测出轮胎附着力足够之后，立刻完全展开3.8升双涡轮增压的588Nm峰值扭矩，推背感也在起步后2.2秒的时候达到最大的1.0G加速度。
在外面观察GT-R全油门起步，首先车身状态几乎完全没变化，切换到赛道模式的悬挂硬的像石头，与此同时刚起步的时候的确比较低调，之后爆发出干掉保时捷911Turbo的气势，百公里冲线时候，仅花掉了4.05秒的时间，这时候用测试仪查看，距离也仅仅跑出去了59米而已，61阅读已测试过的最强加速成绩就这么轻松诞生了。
对于4.05秒这个成绩，我们非常的满意，GT-R被电子设备限制下还能跑出逼近4秒大关的成绩，我们绝对可以给打100分，同时它也击败了之前我们测试过的100%动力输出的911Turbo。我相信，如果关闭了GT-R的牵引力控制，同时合理利用超级起步模式，GT-R(R35)可以轻松跑出3.8秒（甚至更低）的好成绩。
上面这段我的假设是有根据的，因为在全油门过程中，我将主屏幕切换为涡轮增压表，可以观察全油门状态下的涡轮增压情况，在这里我观察到一点，在全油门状态下（未关闭ESP、未开启超级起步）涡轮增压仅能达到11PSI的增压值，PSI是美规车的压力单位，1PSI=0.065Bar压力，GT-R的峰值涡轮压力输出折合也就是0.7Bar左右，完全属于小尺寸的低增压涡轮，跟大家预期中的强悍涡轮完全不沾边。
也许是因为双涡轮的原因，所以每个涡轮就可以做的比较小，启动和响应会积极很多，而GT-R的涡轮压力表中满表才折合1.38Bar，剩余的表量程应该是给超级起步模式使用的涡轮超转压力区间，等于超级起步模式还有0.6个Bar可压榨。
在这里，我不得不提一句半热熔胎的问题，来自普利司通的这条半热熔胎在北京初春寒冷的天气里很难进入状态，尽管我们进行了多圈的暖胎机动，但是它依然“冷淡”的如一块铁板，如果想让它兴奋起来，也许只有夏天或来自赛道的沥青摩擦了，当然！起步情况下GT-R的四驱可以大量弥补轮胎的抓地力不足，同时并未关闭ESP也是会毙掉很多扭矩，所以起步对于轮胎的考验并不大，但是别忘了还有刹车项目呢......
刹车项目是需要轮胎的抓地力付出的，半热熔进入状态慢的弊端极大的影响了GT-R的刹车性能，39.87米的成绩对于跑车来说只能算是中等偏下水平。看到同级对手都是35米多的刹车成绩，车主也很不高兴，同时表示为了让除了夏天之外的其他三季GT-R也能发挥性能，他会给GT-R配一套性能更加平均的非半热熔顶级运动胎，把“性冷淡”的半热熔留给赛道日或者夏天的烘烤沥青路暴走吧。
● 小结论
GT-R的性能是有目共睹的，我们对于它进入3.8秒大关丝毫没有任何怀疑，尽管这次测试有些遗憾，但是遗憾中我们也看到了它的实力，超跑杀手的名声的确不白喊。
变速箱的遗憾我估计是很难在这代上解决了，双离合器先天的扭矩承受缺憾和GT-R的变速箱位置都是无法改变的现实，把变速箱囚禁在后座下方那个窄小的位置从物理角度上本身就是对散热的一个挑战，很遗憾，好像日产在设计这代GT-R时候忽略了这个问题。
如果把变速箱通过调整解决的话，我相信GT-R将彻底成为超跑杀手，适中的价格及非常简单的驾驶难度，甚至我们可以丝毫没有贬低意味的喊出“傻子超跑”的口号，只要把所有按钮调整到RACE模式，踩油门就可以了，我相信你每次都可以享受4秒的快感，也许这会让那些需要复杂设置才能爽起来的超跑用户很羡慕，甚至就连不是超跑的宝马M5用户想跑出个好成绩都需要先设置个10来分钟，才能放心开始施展性能。和它们对比起来，享受GT-R的性能快感就像单身时候“自渎”一样的简单和快乐，只要你想，随时可以。
说到最后，也许有些网友会说：“你们61阅读不是说R8也是这样简单就享受快感么？”的确如此！享受R8的快感更简单，你只需要关闭ESP，同时全踩油门和刹车之后松开刹车就能轻松享受弹射模式，比GT-R还简单，但是我们为什么不和GT-R一起讨论？结果是残酷的，R8能达到的4.7秒百公里加速成绩如果和GT-R跑对比加速的话，结果只能有一种--眼瞅着GT-R撒野式的远远离去，R8那个“民用”4.2V8只能暗自叹气，尽管R8驾驶起来更简单，可是不把5.2-V10版搬来，干掉同样简单的GT-R的奢望就只能活在R8梦里了。
对GT-R恨之入骨的还有911Turbo及LP560-4，他们都是4秒的车型，但整体的价位GT-R要比他们实惠不少，并且最要命的是驾驶难度要比他们都低了很多。随着日产悄然开始重视左舵市场的开拓，我们可以大胆的假设，未来3年后翼豹和EVO又将成为过去式的车型，虽然GT-R比他们都贵了不少，可是那时候玩GT-R将成为一种新的流行趋势及各种论坛的热门谈资。（图/文：61阅读 韩路 测试助理：61阅读 梁巍）
● 附录：了解一下GT-R的背景与出身
首先，让我们了解一下它名字的含义。G(Grand)：性能优越的车；T(Touring)：能够长途奔驰的车；R(Racing)：适合用来比赛的车。了解了名字的含义之后，相信你对它能够这样出色的性能也就不会感到意外了。没错！当初研发生产这款车的目的就是为了参加比赛，而它在赛场上的表现也非常的出色！
首代GT-R车型诞生与1969年。并且于1969年至1972年间创下全日本GT场地赛50场不败记录。除此以外，BNR32车型也征服了包括著名的澳门东望样房车赛在内的多项国际赛事。而新一代GTR BNR35在纽堡林北侧环道创造的7分38秒圈速，比保时捷911 Turbo的7分40秒还要快了2秒！作为高性能跑车，其车坛“战神”的形象已无人能及。
自1969年至2007年日产的GTR车型已经推出了6代车型，动力方面也从开始的180马力增大到了280马力。GTR的“进化”过程代表了日系高性能房车的发展过程。
● GTR-R35参数/配置
| 车型图片 |  |
| 基本参数 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 厂商指导价 | 158.00万 |
| 厂商 | 日产(进口) |
| 级别 | 跑车 |
| 发动机 | 3.8T 486马力 V6 |
| 变速箱 | 6挡双离合 |
| 长*宽*高(mm) | 4655*1895*1370 |
| 车身结构 | 2门4座硬顶跑车 |
| 最高车速(km/h) | 310 |
| 官方0-100km/h加速(s) | 3.8 |
| 实测0-100km/h加速(s) | 4.05 |
| 实测100-0km/h制动(m) | 39.87 |
| 实测油耗(L/100km) | - |
| 工信部综合油耗(L/100km) | - |
| 实测离地间隙(mm) | - |
| 整车质保 | 两年或4万公里 |
| 车身 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 长度(mm) | 4655 |
| 宽度(mm) | 1895 |
| 高度(mm) | 1370 |
| 轴距(mm) | 2780 |
| 前轮距(mm) | 1590 |
| 后轮距(mm) | 1600 |
| 最小离地间隙(mm) | 110 |
| 整备质量(kg) | 1815 |
| 车身结构 | 硬顶跑车 |
| 车门数(个) | 2 |
| 座位数(个) | 4 |
| 油箱容积(L) | - |
| 行李厢容积(L) | 249 |
| 发动机 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 发动机型号 | VR38DETT |
| 排量(mL) | 3799 |
| 排量(L) | 3.8 |
| 进气形式 | 双涡轮增压 |
| 气缸排列形式 | V |
| 气缸数(个) | 6 |
| 每缸气门数(个) | 4 |
| 压缩比 | 9 |
| 配气机构 | DOHC |
| 缸径(mm) | 95.5 |
| 行程(mm) | 88.4 |
| 最大马力(Ps) | 486 |
| 最大功率(kW) | 357 |
| 最大功率转速(rpm) | 6400 |
| 最大扭矩(N·m) | 588 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 3200-5200 |
| 发动机特有技术 | 连续可变气门正时智能控制系统 |
| 燃料形式 | 汽油 |
| 燃油标号 | 97号(京95号) |
| 供油方式 | 多点电喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
| 环保标准 | 欧IV |
| 变速箱 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 简称 | 6挡双离合 |
| 挡位个数 | 6 |
| 变速箱类型 | 双离合变速箱(DCT) |
| 底盘转向 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 驱动方式 | 前置四驱 |
| 四驱形式 | 全时四驱 |
| 中央差速器结构 | 多片离合器 |
| 前悬架类型 | 多连杆独立悬架 |
| 后悬架类型 | 梯形连杆式后悬架 |
| 助力类型 | 机械液压助力 |
| 车体结构 | 承载式 |
| 车轮制动 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 通风盘式 |
| 驻车制动类型 | 手刹 |
| 前轮胎规格 | 255/40 R20 |
| 后轮胎规格 | 285/35 R20 |
| 备胎规格 | 无 |
| 安全装备 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 主/副驾驶座安全气囊 | 主● / 副● |
| 前/后排侧气囊 | 前● / 后- |
| 前/后排头部气囊(气帘) | 前● / 后● |
| 膝部气囊 | - |
| 胎压监测装置 | ● |
| 零胎压继续行驶 | - |
| 安全带未系提示 | ● |
| ISOFIX儿童座椅接口 | - |
| 发动机电子防盗 | ● |
| 车内中控锁 | ● |
| 遥控钥匙 | ● |
| 无钥匙启动系统 | ● |
| 无钥匙进入系统 | ● |
| 操控配置 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| ABS防抱死 | ● |
| 制动力分配(EBD/CBC等) | ● |
| 刹车辅助(EBA/BAS/BA等) | ● |
| 牵引力控制(ASR/TCS/TRC等) | ● |
| 车身稳定控制(ESC/ESP/DSC等) | ● |
| 上坡辅助 | - |
| 自动驻车 | - |
| 陡坡缓降 | - |
| 可变悬架 | 软硬调节 |
| 空气悬架 | - |
| 可变转向比 | - |
| 前桥限滑差速器/差速锁 | - |
| 中央差速器锁止功能 | - |
| 后桥限滑差速器/差速锁 | 限滑差速器 |
| 外部配置 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 电动天窗 | - |
| 全景天窗 | - |
| 运动外观套件 | ● |
| 铝合金轮圈 | ● |
| 电动吸合门 | - |
| 侧滑门 | - |
| 电动后备厢 | - |
| 内部配置 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 真皮方向盘 | ● |
| 方向盘调节 | 上下+前后调节 |
| 方向盘电动调节 | - |
| 多功能方向盘 | ● |
| 方向盘换挡 | ● |
| 方向盘加热 | - |
| 定速巡航 | ● |
| 前/后驻车雷达 | - |
| 倒车视频影像 | - |
| 行车电脑显示屏 | ● |
| HUD抬头数字显示 | - |
| 座椅配置 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 座椅材质 | 真皮 |
| 运动风格座椅 | ● |
| 座椅高低调节 | ● |
| 腰部支撑调节 | - |
| 肩部支撑调节 | - |
| 主/副驾驶座电动调节 | 主● / 副- |
| 第二排靠背角度调节 | - |
| 第二排座椅移动 | - |
| 后排座椅电动调节 | - |
| 电动座椅记忆 | - |
| 前/后排座椅加热 | 前● / 后- |
| 前/后排座椅通风 | - |
| 前/后排座椅按摩 | - |
| 后排座椅放倒方式 | - |
| 前/后中央扶手 | 前● / 后● |
| 后排杯架 | ● |
| 多媒体配置 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| GPS导航系统 | ● |
| 定位互动服务 | - |
| 中控台彩色大屏 | ● |
| 蓝牙/车载电话 | ● |
| 车载电视 | - |
| 后排液晶屏 | - |
| CD支持MP3/WMA | ● |
| 多媒体系统 | 单碟CD |
| 扬声器品牌 | BOSE |
| 扬声器数量 | 10-11喇叭 |
| 灯光配置 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 近光灯 | 氙气 |
| 日间行车灯 | - |
| 自动头灯 | - |
| 转向辅助灯 | - |
| 转向头灯 | - |
| 前雾灯 | - |
| 大灯高度可调 | - |
| 大灯清洗装置 | - |
| 车内氛围灯 | - |
| 玻璃/后视镜 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 前/后电动车窗 | 前● / 后- |
| 车窗防夹手功能 | ● |
| 防紫外线/隔热玻璃 | - |
| 后视镜电动调节 | ● |
| 后视镜加热 | - |
| 内/外后视镜自动防眩目 | 内● / 外- |
| 后视镜电动折叠 | ● |
| 后视镜记忆 | - |
| 后风挡遮阳帘 | - |
| 后排侧遮阳帘 | - |
| 后排侧隐私玻璃 | - |
| 遮阳板化妆镜 | ● |
| 后雨刷 | - |
| 感应雨刷 | - |
| 空调/冰箱 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 空调控制方式 | 自动● |
| 后排独立空调 | - |
| 后座出风口 | - |
| 温度分区控制 | ● |
| 车内空气调节/花粉过滤 | ● |
| 车载冰箱 | - |
| 高科技配置 | 日产GT-R 2009款 R35 |
| 自动泊车入位 | - |
| 发动机启停技术 | - |
| 并线辅助 | - |
| 车道偏离预警系统 | - |
| 主动刹车/主动安全系统 | - |
| 整体主动转向系统 | - |
| 夜视系统 | - |
| 中控液晶屏分屏显示 | - |
| 自适应巡航 | - |
| 全景摄像头 | - |
三 : 凶猛的东瀛战神 试驾感受09款日产GT-R
自从新一代日产GT-R面世以来，凭借着强大的能力和低廉的价格，在市场上可谓是趋之若鹜。在一波又一波将性能推高到新水平的过程中，GTR通过不断地衍生牢牢地把住了霸主的地位，并用双涡轮增压的V6 480马力发动机打破了日本政府的一项动力潜规则，那就是高性能车的最大功率不得超过280马力。而这款秘密研制的GTR SpecV车型则将这一限制向前推进了一大步。
『从设计上可以看出，这款终极版GT-R的造型要比标准版车型强悍得多』
一年后，日产人在GT-R原型车的基础上打造了这辆真正的超级跑车，一辆GT-R中的王者。实际上去年我们就已经得到了有关这款终极版本GT-R在纽博格林赛道进行测试的照片，而且也得知了不少有关这款新车的消息，比如它将大量采用碳纤维轻量化材料，涡轮增压控制系统，碳陶瓷刹车系统，悬挂设定功能和独特的轮胎。不过这次，我们则不用再道听途说这些所谓的“独家消息”了，因为在日产的邀请下，我们来到了位于东京两个小时车程的枥木县，在赛道上试驾终极版的GT-R：SpecV。
日产的首席工程师Kazutoshi Mizuno领着我们一行来到了马上将开始试驾的场地，GT-R的工程师们则在那里进行着最后的调校。看到过那些很酷的赛车电影吧：在地下车库里，一位找到了“千里马”的伯乐将一辆性能超凡的跑车钥匙交给了一位充满了天分的年轻车手，而当时我们的感觉就像这样。
当然，眼前这位我们认识的唯一一位可以直接向日产老大汇报工作的高层并没有如此戏剧化的情节，不过他对我们说，这是一款根据他的造车哲学打造的产物，而他的造车哲学则是非常“疯狂的”。
『为了进一步减轻重量，后排座椅采用了软性塑料材质，简直是二等公民的待遇』
比如他会说“我希望我的工程师们在思考问题上采用逆向思维法，我会先跟他们说我希望这辆车的整备质量在1.7吨以下，那么我们如何来实现它呢？”而这款新车各个部件的设计大多是以这样的方式开始的。
『加速表现上，SpecV的最大功率提升得并不多，但扭矩的输出方式却有很大变化』
从设计上看，这款终极版GT-R的样子要比标准版的更加冷酷。通过选配了价值5900美元（4.2万人民币）的终极黑色喷漆，并将隔栅，前刹车进风口和尾翼都采用了碳纤维材料，而由Rays工程设计公司打造的20英寸铝毂也在减轻了不少重量。为了进一步减轻体重，原来舒服的后排座椅被两个软塑料壳子所替代，而前排的Recaro座椅也改成了碳纤维的材料。总之，经过日产工程师们的努力，这款终极车型的重量下降了60公斤，只有1.66吨的体重。
除了终极的体重挑战以外，Mizuno对这款车还提出了这样的“疯狂”要求：它要成为一款对任何人，在任何地方，任何的时间下，都能表现出超级跑车品质的车子。因为他觉得，这款车的买家绝对都是那些性能狂人，希望在赛道上感受车子极限的家伙，而这也是为什么我们会为它配备上最好刹车系统的原因。
『3.8升的V6双涡轮增压发动机与其说是一台发动机，不如说是精致的机械工艺品』
经过Mizuno的允许之后，我按下了着车键，顿时它比标准版GT-R更为低沉雄浑的声音充斥在了耳边，很大程度上来说这样的声响要归功于来自Nismo改装版GT-R上的那一对钛合金的排气系统。它的这台3.8升双涡轮增压的V6发动机也由银色喷成了黑色，并且最大功率增加了5马力，达到了484马力。不过这样的成绩并没有达到我们的预期，我们本来觉得它应该能够达到500马力的，但Mizuno给我们的解释是“更大的马力并不是我们的目标，我们希望它能够拥有更激烈的行驶感觉。”
因此虽然它的功率并没有大幅度增加，但它的扭矩输出表现则有了质的提高。不仅最大扭矩提高了20牛米，而且在3500-5000转区间也能够得到610牛米的峰值扭矩。就在我们想要让它迸发出最强劲实力的时候，Mizuno却再次要与我们确认是不是了解了全系升级后的VDC稳定系统的性能。他强烈的建议我们要开启这个功能，并保证说即便是打开这个系统也不会影响车子性能发挥的。
『通过对悬挂的重新调校，GT-R SpecV在穿桩速度上要比标准版快了2公里/小时』
由于开启了这项功能，我们便不再担心车子会出现打滑的情况了。给上地板油，松开刹车，车子的起步并没有打滑，根据我们的测试，它的百公里加速成绩达到了3.5秒，比我们原来试驾的标准版快了1秒，比起09款的雪佛兰科尔维特ZR1的3.8秒还要更快。
『巨大的刹车盘配上普利司通专门打造的高性能轮胎，表现出了极高的制动效率』
虽然它的加速成绩有所提高，不过最耀眼的表现还是要数它的强力底盘。重新调校后的悬挂在应对公路和赛道上的能力表现得更强了。而它的轮胎虽然看起来很像是标准的20英寸普利司通Potenza RE070R，但实际上并不是这样。为了能够让SpecV应付得了来自Brembo的制动系统（前六活塞，后四活塞），Mizuno要求普利司通进一步提高轮胎侧壁和胎肩的刚性，此外在花纹的设计上则要让轮胎更多的接触地面。在测试中，我们清楚地感受到了它强大的抓地能力，在侧滑力上它超过了1.12g，比起标准版的0.93g有了极大地提高，也比科尔维特的ZR1（1.06g）强大不少。
『车尾的SpecV标志清楚地告诉你它是一款非常与众不同的产品』
用它来绕桩的时候，我们能够马上感受到它更为出色的稳定性，没有任何的转向不足，转向盘的路感反馈也相当的丰富，最大穿桩速度达到了120公里/小时，比以前测试的标准版车型快了2公里/小时。
超越是一个非常困难的过程，而完成对自己的超越则更是饱含艰辛，不过从这款SpecV上，我们的确感受到了日产GT-R设计团队的付出以及东瀛战神在能力上的进一步提高，或许随着标准版GT-R的进入，中国的超跑迷们也能领略到这款终极战神的终极气质。
四 : 下月初亮相市场 日产GT-R海外全新改装
以擅长改装宝马、奔驰以及保时捷等德国知名汽车品牌的美国改装厂Vorsteiner成立了一个分公司----Ventross，这一分公司主要是针对日本汽车品牌进行改装。
继去年推出雷克萨斯IS-F的改装套件后，该公司又推出了接到了第二单业务，那就是为日产GT-R提供新风格套件。
Ventross针对日产GT-R车身外观做了一系列的改进。从该车的车身前端一直到车尾均进行了改进，而所采用的材料主要为碳纤维元素。
改装后的日产GT-R采用了具有运动风格的碳纤维前下颚扰流、这一扰流还在中间设置了空气进气口用来对前制动系统进行冷却，同时增加了该车的下压力。
此外该车的车尾也采用了碳纤维元素用于减轻车身重量。Ventross还为该车配置了铸铝轮毂，其规格为19英寸和20英寸。
据Vorsteiner表示所有的空气套件都具有碳纤维方形蜂窝状结构，这增加了车辆的强度以及耐用性。预计这款改装日产GT-R车型将于6月1日推向市场。（文/刘小亚）
本文标题：日产gt-r-2013款日产GT-R消息：最大可达570马力61阅读| 精彩专题| 最新文章| 热门文章| 苏ICP备13036349号-1