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二 : 重庆港集装箱规模研究资料
重庆港基本情况
一、重庆港口基本情况
我市集装箱码头能力统计
表1：2009年集装箱码头统计
单位：万TEU
表2：在建工程2010-2011年建成投入集装箱码头统计
单位：万TEU
表3 规划2012年建成
重庆港历年集装箱吞吐量完成情况
重庆港协提供
2008年长江上游港口集装箱装卸包干费 单位:元
资料来源:中国港协
2007年全国主要港口集装箱的成本费用调查 单位:元/TEU 资料来源:《中国港口2008.7期》
码头集装箱装卸包干费:
港口对集装箱进行装卸作业，按规定向船方收取的劳务费。
装箱包干费包括的范围是：
1）进口重箱。将重箱的一般加固拆除的费用、从船上卸到堆场的费用、分类堆存的费用、从堆场装到货方卡车送往港方本码头集装箱货运站（或仓库）的费用、然后将空箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（或仓库）送回堆场的费用。
2）出口重箱。将堆场上空箱上货方卡车或送往本码头集装箱货运站（或仓库）的费用、将重箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（仓库）送回堆场的费用、分类堆存装船并进行一般加固的费用。
3）进口空箱。将空箱的一般加固拆除的费用、从船上卸到堆场的费用、分类堆存的费用。
4）出口空箱。将堆场上空箱装到船上并进行一般加固的费用。
5）重、空箱在进出港区范围时填报设备交接单。如减少其中任何作业，费用不予减少。
二、四川港口情况
泸洲港：一期工程设计通过能力5万TEU，08已达6.6万TEU，实际通过能力可达10万TEU；二期07年开工，09年完工后实际通过能力可达50万TEU，力争2012年达80万TEU，2018年160万TEU；另外四川省完成的泸洲—宜宾—乐山港口群布局规划，2012年货物通过能力4280万，集装箱通过能力200万TEU，2020年400万
未来重庆市将形成点、线、面的港口物流布局。
“点”指港口。重庆市将用15年左右的时间，投资60亿元以上，形成以主城、万州、涪陵“三枢纽”为中心，江津、永川、合川、奉节、武隆“五重点”为依托，其他港为基础的现代化港口体系。
2010年前形成较完善的全市水运集装箱、汽车滚装等专业化运输系统。新增货运泊位34个、客运泊位4个。其中正在建的有主城港区长寿冯家湾化工码头。新建港口包括寸滩二期、长寿重钢、九龙坡黄谦等5个货运码头，以及江北关木沱、梁沱两个旅游码头和广阳坝游艇基地。
“线”指航运规划。重庆市将重点发展集装箱、液态化危品、滚装运力，船舶标准化率达80%以上，总投资10亿元。到2010年，新增30艘4000吨级船舶，是现在的4倍多。
“面”指综合物流规划。重庆市中心地带范围内规划了6个物流片区：寸滩
-唐家沱、九龙坡-大渡口、梨树湾-上桥-团结村、鱼嘴-果园、茶园-鹿角-鸡冠石、长寿片区。此外，中心地带以外还有7个重点物流片区，分别为万州、涪陵、江津、合川、永川、武隆、奉节。
新增1.5万个岗位
综合物流规划项目有两大物流园区、一个基地、五个中心、一大专业市场和朝天门地区，总投资62.4亿元。到2020年预计可新增就业岗位1.5万个左右。
两大物流园区：是寸滩物流园区和唐家沱物流园区。其中，寸滩物流园区位于江北寸滩，与寸滩港区接壤，与重庆出口加工区和“二环八射”的高速公路网相连。唐家沱物流园区位于江北唐家沱，邻近渝怀铁路唐家沱货运站和重庆寸滩国际集装箱码头，并处于成渝、渝长、渝黔、国道210、渝合、渝邻高速路口处。
一大基地：为重庆再生资源综合利用物流基地，到2010年大部分废旧汽车和家电将汇集到西彭工业园处置。
五个中心：分别是沙区梨树湾建金属材料物流配送中心；茶园鹿角工业园区建机电设备生产加工物流配送中心；在大渡口化轻601库的基础上，建立重庆危化品物流中心；在团结村建立公路货运枢纽站，建成公铁集装箱物流中心；同时在2012年建成重庆物流信息公共平台。
一大专业市场：规划重庆船舶交易市场二期建设项目，拟在江北果园码头作业区附近的蒋祠沱建设相关的配套项目。
一、港口物流园区功能
佛耳岩港口物流园区主要具备货运集散、物流综合服务、综合管理服务、信息网络平台服务功能、信息枢纽服务等功能，具体体现在：
1、货运集散功能
2、物流综合服务功能
3、综合管理服务功能
4、信息网络平台服务功能及信息枢的服务功能
总的来说，各种类型的物流园区都具有以下一些基本功能:
1）综合功能:可以全面处理储存、包装、装卸、加工、配送等作业以及不同作业方式之间的相互转换。
2）集约功能:能集约物流主体设备等有关方面的管理、通信、商贸等。
3）信息、交易功能:集中汇集物流信息，控制物流过程，实施集中管理。
4）集中仓储功能:充分发挥仓储功能，减少工商企业对仓库的投资。
5）配送加工功能:借助专业优势和信息优势，提供配送、加工和其它服务，包括物流方案设计、库存管理、实物配送和搬运装卸、包装加工等物流服务。
6）多式联运功能:有效地集约铁路、公路、水运、空运等各种运输服务。
7）辅助服务功能:通过引进一批配套服务企业，提供从金融、保险、工商、税收、设施检修等全方位的配套服务。
8）停车场功能:可以为外地车辆集中停放、城市货运车临时停放、园区用车提供场地。
二、按物流园区类型进行功能定位
物流园区所能提供的服务与园区内的物流企业的性质密不可分的，其主要功能包括:存储、装卸、包装、配载、流通加工、运输方式的转换及信息服务。不同的物流园区由于所处地区的地理位置及物流特性，在功能定位上有不同的要求。物流园区的功能定位应适应地区的物流服务模式的实现。因此，可将物流园区的功能定位于四种类型。见表10-1。
港口物流园区类型划分 表10-1
佛耳岩港口物流园区：定位为综合型港口物流园区，兼具满足跨区域的长途干线运输和城市配送体系之间的转化枢纽、多式联运转换枢纽、满足多品种，多批次，少批量的配送运输要求，提供快递，准时，高速服务质量的货运枢纽的功能，重点发展以集装箱物流为主的多式联运物流园区,主要是为内外贸进出口提供集装箱货物运输、仓储堆存、拆装分拨以及配送加工服务。
由于物流园区是为企业物流服务的，而物流企业的行为又基本上取决于物流市场的需求状况，因此市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。政府在其中主要是承担基础设施的建设职能和需求引导作用。由于物流园区的建设在我国还没有切实的标准和规范可依，所以建设规模的确定更多的是参考国外的相关资料，并结合我国城市的具体特点来制定。确定佛耳岩物流园区规模总规划用地67.41公顷。
11 规划方案
11.1布置方案
依托佛耳岩码头区以及渝怀铁路支线及内环高速、建设中的巴南鱼洞长江大桥等便捷的交通运输条件，为重庆大江厂、铃木厂、重庆国际复合材料有限公司、花溪工业园区、巴南区大渡口区腹地的内外贸集装箱、件杂货、机械设备提供集散、中转、换装、多式联运、仓储、配送、流通加工、信息处理等综合物流服务，促进巴南区临港工业发展，是巴南区对外开放的门户和中心口岸。发展成为沟通西南、面向国内外的综合性物流园区。
11.2规划方案
佛耳岩码头区：现有1#多用途泊位、2#商品汽车滚装泊位。其中1#多用途泊位为3000吨级泊位，1个，通过能力46.01万吨/年；2#商品汽车滚装泊位，1个，通过能力16.72万辆/年。规划建设3000吨级多用途泊位3个，新增通过能力254万吨/年。
对外交通：周边现有内环高速、沿江大道通过。建设中巴南鱼洞长江大桥从园区下游通过，将衔接大渡口区腹地沿江产业，规划的渝怀铁路支线形成综合运输体系。
园区用地规划：物流园区重点规划仓储区、综合服务区（加工、配送等）、综合行政用地等。具体规划指标见表4。
12 佛耳岩物流园区的发展模式 1、物流园区开发兴建及管理运营模式
佛耳岩物流园区采用政府统筹规划、政府扶持建设、入驻企业自主经营的发展模式。 1）统筹规划
在统筹考虑巴南区城市发展规划、经济开发区规划、交通干线分布的基础上，通过深入调查巴南区及周边地区的物流需求，并结合佛耳岩物流园区的特点，系统规划佛耳岩港口物流园区的功能定位、空间布局、用地规模与未来发展。
2）园区建设
政府提供物流园区用地，采取市场运作方式引资组建园区开发公司，进行园区基础设施（七通一平等）和配套服务设施的建设。政府进行相关的扶持并制定优惠的招商引资政策，为园区的发展创造良好的政策平台。
政府在港口物流园区规划建设中的作用如下：由政府解决土地的征用及相关的拆迁，由政府引资进行物流园区的基础设施建设，包括园区内的七通一平，以及区内外道路及相关设施的建设。
园区内的建筑设施（包括展览厅、交易市场、物流仓储设施、库房、办公楼等）：可以通过招商引资引入房地产开发商进行房地产开发，并进行房地产出租或出售经营活动；也可以由入驻园区的货主企业和第三方物流企业等自行开发建设相关的建筑和物流设施；另外园区开发公司也可以按照统一规划，自行开发建设各类建筑设施，开展相关经营业务；还可以由园区开发公司与房地产公司和其它入驻园区企业共同投资开发建设各类设施。
物流园区的规划、资金的筹措，土地的征用、基础设施的建设等工作，需要与巴南区规划部门、土地部门、交通部门，甚至包括公用事业部门、环保部门进行密切合作和统筹安排。
3）企业自主经营
入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。
政府加强园区规划管理的力度，通过一定的方式使物流企业从整个园区的角度来开发建设征用的土地，严格按照土地使用性质进行开发，避免园区土地利用的混乱。
13 物流园区的管理模式
1）建议成立巴南区港口物流办
为了促进物流发展建设，应根据现代物流一体化需求，建议由区政府牵头组建巴南区港口物流办，管理协调公路、水路、铁路、港口、民航、邮电通信和“一关三检”部门，形成港口物流园区综合协调管理运行体系，为巴南区港口现代物流业的发展打下了良好的基础
2）物流园区管理运营模式
（1）管理方式
为了加强对园区的规范管理，可成立港口物流产业园区管理委员会，园区管委会是政府的派出机构，职责是:代表政府统一负责园区的规划、建设、政策制定和入区企业的管理等项工作。
（2）运营方式
物流园区管委会(或园区管理公司)，负责统筹规划与管理协调，创造良好的政策法规环境，完善园区周边交通运输条件等。
按照市场运行机制，实行企业化经营，成立园区开发建设公司，公司可采取政府宏观管理与市场运作相结合的方式独立对园区进行开发建设。
（3）物流园区服务体系
为了建设完善的区内小环境，为企业提供良好的经营环境，应通过各种优惠政策吸引社会各界投资，建设园内服务体系。包括行政服务体系，如工商、税务等；金融保险体系，如银行、保险公司等；以及安全保卫、环境卫生等体系。
14 政策措施建议
1、加大资金投入，支持物流园区基础设施建设。
2、税费政策建议。
3、建设和谐共赢的物流园区高效管理体系。
4、实施第三方物流鼓励政策。
15 问题和建议
1、完善多式联运运输方式，促进临港产业群的发展形成
2、逐步认识港口物流的服务理念
3、加大港口物流的科技投入和信息平台建设
4、加快物流专业人才的培养
全国集装箱吞吐量
国际上许多先进的集装箱港口,每个泊位的实际吞吐能力达到50万TEU以上,我国同样的泊位长度规定为20万TEU.
长三角2008年集装箱资料:来源上海组合港
港口工作指标
港口装卸工作指标是一组反映港口装卸生产经营目标和生产经营活动状态的数值。港口管理工作者通过这些数值认识港口生产系统，并根据这些指标控制装卸生产系统的运行。
港口装卸工作指标按其作用可以分为考核指标和统计分析指标两类。考核指标有的由上级以指令性计划的形式下达，它体现了国民经济发展对港口的要求，并直接与企业经济利益挂钩；有的则是上级对不同水平企业的基本要求。统计分析指标则是港口企业为了达到考核指标的要求以及完成港口企业生产经营活动的总目标，其各方面工作所应达到的水平。考核指标和统计分析指标是相对的。如港务管理局把国家下达的指令性计划在考虑到运输市场
的情况后分解下达到各装卸企业，作为局向企业下达的指令性计划。与此同时，局对企业还可以提出其他方面的一些要求，如船舶停时等等。这些指标就全局范围而言是统计分析指标，但对企业就成了上级对它的考核指标，要其他层次也是一样。在这一层次是统计的指标，对下一层次就成为上级对他的考核指标。这个原理和目标树建立的原理是一致的。
考核指标是企业的经营目标，它决定了企业生产经营的方向，它们的确定对企业生产经营工作影响很大，确定时必须慎重。
一般来说，考核指标不宜过多，过多则无法确定重点，反而容易导致迷失方向，难以集中力量。但是，港口装卸企业又是一个多目标系统，要保证装卸过程中人身安全和货物的完整无缺，就要考核企业的安全质量指标；要加速运输工具的周转，缩短它们在港口的停留时间，就要求企业完成既定的有关指标；为了给国家多提供积累，也为了提高港口装卸企业职工的积极性，使他们的收入与企业经营成果挂钩，就要求考核企业的利润指标；等等。同时，港口指标的水平受环境变化的影响又很大，这就给确定港口的考核指标带来了很多的困难。
应该看到，无论是考核指标还是统计分析指标，都只能表明企业生产经营活动的水平，并不能说明生产经营活动水平高下的原因。而且指标本身也可能存在这样那样的缺陷，影响对企业情况反映的准确性。因此，人们只有通过深入分析，才能了解生产经营活动的情况，提高其水平。
港口生产活动的特点要求港口企业必须具有合理的后备能力，才能取得最佳的社会经济效益。在利用指标分析港口装卸企业生产活动时，要结合这个特点。
港口装卸工作指标按其性质可以分为两大类，即数量指标和质量指标。 数量指标反映港口生产经营活动的规模和应达到或已达到的数量水平，它们通常是用绝对数来表示的。港口装卸工作的主要数量指标有：吞吐量、装卸自然吨、操作吨、堆存货物吨天、泊位数、库场总面积、起运量等等。
质量指标反映港口生产经营活动所应达到或已经达到的效果和工作量的水平。它们是用相对数表示的，如比例、比值、百分率等等。港口装卸工作中主要的质量指标有：操作系数、直取比重、船舶平均每装卸千吨货在港停时、泊位占用率、装卸机械利用率、库场容量运用率等等。
数量指标是质量指标的基础。因为任何质量指标都是数量指标之间或数量指标与时间的比值，所以数量指标设置得合理与否，对人们认识生产经营活动关系很大。装卸工作指标体系中存在的主要问题是数量指标不等量，就是数量指标中由于内部结构不同，其所含的劳动量（含物化劳动与活劳动）也不一样，这大大地影响了装卸工作指标体系的作用，下面将结合具体指标详细讨论。
一、吞吐量指标
吞吐量是港口指标体系中最重要的产量指标，它分为旅客吞吐量和货物吞吐量。
1.旅客吞吐量：是指由水运乘船进、出港区范围的旅客人数。其计算单位
为人次。
旅客吞吐量应包括乘旅游船进、出港口的旅客人数。但不包括港区内轮渡及短途客运的旅客人数、免票儿童以及各该船舶的船员人数。
2.货物吞吐量：是指经由水运运进、运出港区范围并经装卸的货物数量。包括邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给船舶的燃、物料和淡水。
货物吞吐量由出口吞吐量和进出口吞吐量两部分组成。出口吞吐量是指从本港装船运出港口的货物数量，包括在本港扎排运出的竹、木排。进口吞吐量是指由水运运进港口卸下的货物数量，包括流放或船舶拖带进港、在本港拆排的竹木排。
货物吞吐量的计算方法：
自本港装船运出港口的货物，计算为出口吞吐量；
自水运运进港口卸下的货物，计算为进口吞吐量；
自水运运进港口，经装卸又从水运运出港口的转口货物，分别按进口和出口各计算一次吞吐量；
货物吞吐量必须以该船需在本港装卸的货物全部卸完或装妥并办完交接手续后一次进行统计。
上述货物中都包括邮件及办理托运手续的行李、包裹以及补给运输船舶的燃、物料和淡水。
下面一些情况不能计算为货物吞吐量：
由同一船舶运载进港，未经装卸又运载出港的货物（包括原驳换拖）； 由同一船舶卸下，随又装上同一船舶运出港的货物；
由本港装船未运出复又卸回本港的货物；
本港港区范围内的轮渡、短途运输货物以及为运输船舶装卸服务的驳运量和各码头之间的驳运量；
港口进行疏浚运至港外抛弃的泥沙及其他废弃物；
在同一市区内港与港 之间的货物运输；
路过的竹、木排，在港进行原排加固，小排并大排改小排等加工整理的； 渔船或其他船舶直接自江、海、湖泊中捕捞运进港口的水产品以及挖掘的河泥。
在吞吐量中对“转口吞吐量”和“船过船转口吞吐量”另行统计。转口吞吐量是指水运运进港口，经装卸后又从水运运出港口的货物数量。包括船—岸—船间接换装转口和船—船直接换装转口两个部分。其中船过船转口吞吐量是指船到船直接换装转出的货物数量，它是转口吞吐量的组成部分，在统计时要另行列出。这部分吞吐量通常算为水水中转吞吐量。
吞吐量除了按总数统计或编制计划外，还要细分为若干组。这些组是： 按货物的贸易性质，分为内贸吞吐量与外贸吞吐量。内贸吞吐量是指对内贸易运进、运出港口货物数量，包括与经济特区之间贸易往来的货物，但不包括香港与澳门；外贸吞吐量则是指我国与外国（地区）之间贸易往来运进、运出港口的货物数量，包括在我国港口中转的转口贸易货物，也包括与香港澳门之间贸易往来的货物。
为了进一步了解货物的具体流向与运输方式，各港吞吐量还要按装（卸）
货港、货类、船种分别进行统计。在那些航线比较复杂的港口，各港的吞吐量还要按照航线编制计划或进行统计，如上海港的内贸货物就分为：北方沿海、南方沿海、长江和内河4条航线。
按货物的类别，分为：（1）煤炭，内：焦炭；（2）石油，内：原油；（3）金属矿石，内：铁矿石；（4）钢铁，内：钢材、生铁；（5）矿建材料，内：砂石；（6）水泥；（7）木材，内：原木；（8）非金属矿石，内：磷矿；（9）化肥及农药，内：散化肥；（10）盐，内：散盐；（11） 粮食，内：小麦、玉米、大豆、大米；（12）其他，内：机械设备、纯碱、化学纤维、橡胶、散装食糖、日用工业品、棉花。
按装运货物的船舶种类，可以分为杂货船、散装船、滚装船、集装箱船、油船、客货船、其他。
外贸吞吐量按承运船舶的国籍分为本国船和外国船（以船舶证书记载为准）；按承运船舶的派船方分为我方派船及对方派船。我方派船包括我国船舶承运和我方租用外轮承运，对方派船也包括对方租用我国船舶承运的部分。
按货物所通过的码头泊位，逐个泊位统计。每个泊位所通过的吞吐量都 要根据货物分类，并分总计、外贸出口、外贸进口、内贸出口、内贸进口统计。
货物吞吐量的统计一律按重量吨统计，以吨为计量单位。集装箱的自重也计算在吞吐量中。统计吞吐量是一律以年、季、月末18点为截止时间。
根据上述要点，吞吐量统计工作量很大，用人力统计难以完成，必须使用电子计算机。在这方面我国港口已获得了满意的效果。
货物吞吐量是港口的最主要的指标，它反映了港口在国民经济和社会发展中的地位。长期以来，都是以吞吐量的大小说明港口的经济地位，随着社会进步，运输方式的变化，在国际上已经以集装箱吞吐量（以标准箱TEU计）作为衡量港口经济地位的指标。
在港口的经营管理上，货物吞吐量是港口指标体系中最主要的产量指标，所以它的水平反映了港口经营管理的综合水平。港口吞吐量计划是港口计划体系中最基本的计划，其他各种计划都以它为基础，在港口规划设计中，也是根据货物吞吐量计划确定港口的规模及各项参数。
吞吐量指标不等量的问题是吞吐量指标存在的缺陷。所谓吞吐量指标不等量是指完成一吨不同货种的货物，劳动消耗（含物化劳动和活劳动）有很大的差别。国外有人估计装卸石油、散货与件杂货劳动量之比为1：4：12，这个比例不一定可靠，但也说明劳动消耗差别之大。因此，人们就很难仅仅从吞吐量的大小来判断一个港口的规模或评价一个港口的工作。例如，秦皇岛港的吞吐量比天津要多近两倍，但因它是能源物资出口的专业化港口，件杂货所占比例很小，而天津港则以件杂货为主，所以秦皇岛港的规模反而比天津港为小。同时，由于吞吐量是港口的最基本的指标，许多指标都以客观存在为基础，因此秦皇岛港的许多指标，如：千吨吞吐量装卸成本、全员劳动生产率、船舶在港停泊时间等等指标都比天津港好，这个例子典型地说明了货种结构对质量指标的影响。
除了货种结构以外，货物流向也对劳动消耗影响很大。例如同样是一吨煤炭，装船和卸船就大不一样。就如秦皇岛（装煤港）和全国卸煤最快的港口
上海港比较，千吨煤炭装卸的小时，上海港就比秦皇岛港要多2/3左右。货物流向的另一影响是中转方式。同样一自然吨的货物，水陆中转计算为一吨吞吐量，而水水中转则计算为两吨。这就扩大了河口港口的吞吐量。以上海港为例，在上海港的吞吐量中，中转占一半左右，而其中水水中转约占中转的85—90%，因此，上海港的吞吐量要比海湾港（以水陆中转为主），也就是比自然吨要多出1/5左右。虽然，水水中转比水陆中转的消耗要多，但这种统计方法可能会产生一些不良的后果，如港口对水水中转货的兴趣高，在生产组织中容易厚水水中转，薄水陆中转等等。
由于以上两个原因，当吞吐量中货种与流向结构不同时，吞吐量之间无论是横向（各港之间同时期）还是纵向（同一港口的不同时期）比较，意义都不大。
在有些国家中，货物吞吐量的计量单位用换算吨，我国也有人提出过这个建议。所谓换算吨就是以某一货种（如石油）为基数，即一吨计算为一吨，其他货种则依照其难易程度折算为石油的吨数，即换算系数。其换算吞吐量则是所有货种的吨数与其换算系数乘积的总和。这个方法在计算机已经普及了的今天，计算上并非难事。但是，货物吞吐量是港口技术设施、人及管理等各项生产资源综合作用的结果，因此要订出一个比较合理的换算系数却非易事。而且如果换长时期系数不合理，不仅起不到换算的作用，还将增加统计工作量，不如不用。为了解决这个问题，对吞吐量指标的下达与考核都有分货种和流向，而不作统一的考核。
根据交通部的规定，统计货物吞吐量的原始记录是货物交接清单或货物运单。但在港口工作中，为了及时向领导和有关管理人员提供信息，作为决策参考，建立了快速统计。它以卸货日报或理货单作为原始记录，虽然与实际情况可能会有些出入，但作为决策的参考，准确度也够了。
吞吐量统计的截止时间，一律以年、季、月一天的18点正为截止时间，也就是在这以前全船装完或卸完的船舶才能列入本期完成的吞吐量，否则统计为下期完成的吞吐量。在实际工作中有时会因争取本期计划的完成，不恰当地集中了过多的资源于一条船，从而打乱了港口的生产节奏，应该尽量防止。
二、装卸工作指标
港口企业的主要生产活动是货物的换装。因此，装卸工作指标所反映的也就是港口主要生产活动进行的情况，通过一组指标对装卸工作进行统计分析，能发现港口装卸工作中的经验和存在的问题，从而改进和提高港口的装卸工作。
这组指标包括装卸自然吨、操作量、操作系数、装卸工日产量、装卸工时效率以及装卸作业机械化程度。在统计工作中，凡在港务局所管辖的码头、锚地、浮筒以及库场上进行的装卸作业，都要纳入统计。
（一）装卸自然吨
装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货物数量。一吨货物从进港至出港（包括进港后不再出港，在港内消耗的物资，如建港物资等），不论经过几
次操作，均只计算为一装卸自然吨。
装卸自然吨与吞吐量之间的最大区别，就在于水水中转货物在港口进行换装作业时，每一装卸自然吨计算为两吨吞吐量，而水陆中转则统计为一吨。由于装卸自然吨不随货物流向的变化而变化，因此，它通常被用来作为计算港口装卸成本及其他一些指标的基础。
在计算装卸自然吨时，除进港后不再出港，即在港内消耗的建港物资于进港时统计外，其余一律于装船或装车出港时统计，这种统计方法有利于港口不仅抓卸货，而更重视装货，这对提前实现商品的使用价值是有利的。同时，也有利于港口疏运减少库场积压。而且不符合港口生产活动的特点，即当货物装运出港时才完成了在港口内的生产过程。
一吨货物从进港到出港，经过两个装卸区时，全港自然吨是一吨。为了调动装卸区的积极性，在这种情况下，两个装卸区可以各自计算为一个自然吨，而转出区应统计为跨区自然吨。在全港汇总时，减去跨区自然吨。这样，就不会增加全港的自然吨。
自然吨克服了因水水中转与水陆中转所产生的产量指标不等量的问题，但是仍然没有解决货种结构不等量的问题。
而它们又往往是某些质量指标的基础，如：装卸成本，全员劳动生产率等等。因此，我们在分析一些与吞吐量或装卸自然吨有关的指标时，要结合货种结构进行分析。
（二）操作量
吞吐量或装卸自然吨只能反映港口装卸工作的社会效果，并不能完全反映港口的工作量，因为货物通过港口往往有不同的流程，为了了解港口在完成上述产量时所消耗的劳动，在港口统计指标体系中设有操作量指标。
操作量是指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运的货物数量。计算单位为操作吨。在一个既定的操作过程中，一吨货物不论经过几组工人或几部机械的操作，也不论搬运距离的远近，是否有辅助作业，均只计算为一次操作量。
装卸操作过程一般划分为：
1.船到船
2.船到车、驳
3.船到库、场
4.车、驳到库、场
5.库、场到库、场
同一库场内的倒垛、转堆属库场整理性质，与翻舱，散货拆、倒、灌、绞包，摊晒货物等同属装卸辅助作业，一律不计算为操作量。
操作量是反映装卸工作量大小的数量指标。编制计划时，操作量是根据吞吐量与各种货物操作方案，通过操作系数确定的。在统计时，操作量是根据报告实绩累计求得的。为了考核本局工人的工作量，在统计操作量时应将本局工人完成的数量专列一栏。
装卸自然吨、吞吐量和操作量之间的关系如下表所示：
程不同而不等量的问题。而它又是工日产量、工时效率、操作系数等一些质量指标计算的基础，因此也必然影响这些指标反映问题的准确性，在分析这些指标时必须结合对货种结构和操作过程结构的分析进行。
（三）操作系数
每一自然吨货物通过港口时由于其所经过的流程不同而产生不同的操作量，操作量的多少并不具有社会效果，相反，操作量越多，劳动消耗也就越多，而我们总是希望用最少的劳动消耗来取得最大的社会效果。为了分析这个问题，在指标体系中就设置了操作系数。
操作系数是操作量和与之相应的货物装卸自然吨之比。它是考核港口装卸工作组织是否合理的主要质量指标之一，被用以测定每吨货物在本港内的平均操作次数。其计算公式如下：
操作系数?
操作量
装卸自然吨
由于每吨货物通过港口至少要经过一次装卸，因此操作系数不会小于1。如果港口全部装卸工作都是以直接作业的形式进行（如船到船或船到车），则操作系数等于1。但实际上，由于水陆运输工具的衔接以及由于作业的需要等种种原因，总是会有一部分货物在进港后要先入库场保管，然后装上运输工具运出港口。所以，操作系数总是大于1的。
在一般情况下，操作系数低的港口，直取比重高，库场需要量少，完成换装作业所消耗的劳动量少，成本较低，货损也少。这是港口组织工作所追求的目标。但是，由于多种因素作用的结果，不能仅仅依据操作系数判断港口组织工作的水平。
降低操作系数就要提高货物装卸的直取比重，而直取比重的提高关键在于不同运输工具之间良好的衔接，加强对运输工具来港的组织，可以提高直取比重。一般来说，货物的批量越大，直取的可能性也就越大，而小批量的件杂货直取就比较困难。但是，不可能所有货物都可以按直接的方案进行装卸，总是有部分货物要经过仓库或堆场。这是因为：
1.不同运输工具的载重量不一样。现代海船载重量以万吨计，甚至以十万吨计，而海港的主要集疏运工具——火车车厢载重量不过几十吨。因此，如
果要全部按直接方案装卸，就要有一种运输工具等另一种，或者是车等船，或者是船等车，其结果可能是得不偿失。
2.不同运输工具的装卸效率不一样。由于经济的原因，装卸船舶机械的效率总是比装卸集疏运工具的效率为高。以散货出口为例，现代散货装船机效已高达每小时数千甚至上万吨，而卸车效率则远不及此。如果全部按直接方案装卸，就要降低装船效率，延长了船舶在港的停泊时间。如果要使卸车效率能适应装船的效率，那就要配备大量的卸车机械，使装卸机械过多，这也是得不偿失的。
3.件杂货直取涉及因素更多，因而直取更加困难，即使不同运输工具衔接得很好，但货种却不一定符合积载的要求或车辆编组的要求，而且外贸货物还要办理海关、商检等手续，多年的实践证明，件杂货，特别是外贸件杂货，车船直接换半的比重极低。
4.不仅车船直取有以上一些困难，就是水水直取也有类似困难，如大小船载重量不同，装卸效率不一样，货种配合也不容易，所以虽然水水中转的直取比水陆中转的直取容易，但也不可能完全经过库场。
除此以外，现行费收制度规定大多数货物都是按操作过程收取费用，而且货物在港堆存还有堆存费收入，这种制度也不利于操作系数的降低。
因此，在日常生产组织工作中，不可盲目追求操作系数的降低，而要追求系统的最好经济效益。例如，为了缩短船舶在港排队待泊时间和解决泊位水深不足的问题，有些港口采用了过驳的措施。即在锚地将货物卸到驳船上，然后等泊位有空时，再靠上泊位卸货。这种做法虽然增加了一次操作过程，但却减少了船舶的停泊时间，其总的经济效果还是好的。这在港口通过能力严重不足，大量船舶排队待泊，压船压货十分严重时，锚地过驳是解决这一问题的重要措施之一。但是，这并不是解决问题的“灵丹妙药”。只适用于象上海、黄埔这样江海联运占有很大比重的港口，而在以水陆中转为主的港口，如秦皇岛、连云港等港，如果过分强调过驳，不仅增加一次操作，而且还降低了泊位的通过能力，只能把过驳作为临时缓冲的措施。
因此，在分析操作系数这一指标时要结合运输工具在港停留时间进行，也就是说，在生产组织工作中，不应因追求操作系数的降低而不适当地延长运输工具在港停留时间。
由于操作量的不等量，即不同货种不同操作过程的操作所需的劳动量不相等。因此操作系数的提高并不一定意味着劳动时的增加。如果，操作系数的增加是由于那些容易操作的货种或操作过程的操作量增加，那比操作困难的货种或操作过程的操作量增加所消耗的劳动量要少得多。
按现行有关港口统计的规定，操作量不统计货主工人在港区内的操作量，这种统计方法不能正确反映操作系数的实际情况，在分析操作系数时应予注意。
（四）装卸工日产量
装卸工日产量是表明港口劳动生产率的指标之一。它是指装卸工人（包括司机及助手）平均每个装卸工日所完成的操作量。其计算公式为：
装卸工日产量（操作吨/工日）=操作量 装卸实际工日数
式中的装卸实际工日数是指装卸工人（包括机械司机及助手）出勤后实际从事装卸作业的工日数，包括节、假日加班装卸工日在内。凡一个装卸工人出勤参加装卸工作，不论是否满一工班，或加班加点超过一个工班，均按一个装卸工日计算。
装卸工人因执行国家或企业指标，出勤后参加党、团、工会会议，参加学习、文体活动、基建施工等非装卸工作以及整工班待时，均不得计为装卸工日数。
（五）装卸工时效率
这也是表明港口装卸劳动生产率的指标之一。它是指装卸工人（包括机械司机及其助手）平均每一个装卸工时，即平均每一装卸工人工作一小时所完成的操作量，其计算公式是：
装卸工时效率（操作吨/工时）=操作量 装卸实际工日数
式中的装卸工时数是指装卸工人（包括司机及助手）实际从事装卸工作工时数，它包括配工后的准备时间，装卸作业时间，装卸完毕后的结束作业时间以及法定的班制内中间休息时间。但不包括吃饭时间、各种待时、辅助作业时间以及作业区（装卸公司）之间工人的互相调派或工人乘船到锚地、浮筒过驳作业的途程时间。
正如前面所分析过的，由于不同货种不同操作过程操作量所含的劳动量并不相等，因此对装卸工日产量、装卸工时效率这两个指标的水平影响很大，为了准确了解货种结构（或操作过程）的变化对这两个指标的影响，可以用连锁替代法对它们进行分析，从而得出正确的结论。
虽然这两个指标都是反映劳动生产率的指标。但是装卸工日产量还受工时利用率的影响。我们在分析时可以通过这两个指标的对比，分析工时利用的情况，然后再分析装卸工时效率，找出工时效率变化的原因，从而提出提高工时效率的措施。
影响装卸工时效率的因素除货种的操作过程外，主要的还有装卸工艺的水平和港口现场组织工作的水平。
虽然，工时效率是指纯工作时间的效率。但是只有当全线作业在较长时间内（如15分钟以上）全部停止这种中断时间才可从作业时间中扣除，短时间的中断或某一环节的中断并不扣除。因此，减少作业过程中某些环节的中断时间以及短时间全部作业的中断时间也是提高工时效率的途径。其具体措施是尽量使各环节生产率一致，减少某一环节的中断时间；加强与汽车运输部门的联系以减少船—汽车作业时汽车脱档而造成的短的全线中断时间；采用存仓装置减少船——火车装卸时因调车而产生的中断时间等等。
三、车、船在港停留时间指标
车、船在港停留时间是指运输船舶或车辆自进港到离港的一段停留时间，
简称车、船停时。
无论是运输工具的管理部门还是港口，都希望缩短运输工具在港停留时间以提高运输工具的效率。以船舶为例，目前船舶在港停泊时间都相当长，沿海运输船舶在港停泊时间几乎占营运时间的40%。船舶航次时间由航行时间和停泊时间两部分组成。航行时间的缩短可以通过提高航行速度来实现，但这方面可挖掘的潜力并不多。因此，加速船舶周转，主要还是要缩短船舶在港的停泊时间。对港口来说，缩短了船舶在港停时，加速了船舶周转，也就提高了泊位的效率，从而提高港口的通过能力，能更好的满足国民经济和社会发展对港口的要求，并提高了港口自身的经济效益。
要缩短运输工具在港停留时间，不但要提高装卸效率，而且还要协调各环节的能力，以减少因个别环节能力不足而产生的非生产性停时。同时，还要加强港口内部各部门之间及港口与其他运输部门、货主和其他办理运输手续的机关（如海关、商检等）之间的协作。因此，车、船停时指标是港口组织技术诸因素综合作用的结果，是综合反映港口工作的指标。
（一）船舶在港停泊时间
船舶在港停泊时间所考核和统计的范围是指凡是在港务局管辖的码头、浮筒、锚地上进行装卸货物的运输船舶（海港为500载重吨以上，河港为100载重吨以上的货船）均须进行统计。但不包括路过及来港避风未装卸货物的船舶，也不包括计划批准的停航船舶、卸完货后准备修理的船舶、在装卸时间以外洗刷锅炉以及从事其他工作的船舶。对外国船舶则不论其所停泊码头的隶属关系及由何单位进行装卸，均须对其进行考核或统计。船舶停时的讲师单位为“艘天”或“艘时”。
船舶在港停时统计报告期（日、月、季、年）的截止时间一律以期末18点正为准，即18点前装卸完毕，且已发航的船舶，统计在本报告期内。18点以前虽然已经装卸完毕，但尚未发航的船舶，则不应统计在本报告期内。这与吞吐量统计的截止时间是一致的。
船舶在港停时的起讫时间按以下规定计算：
船舶进港直接靠码头的，从靠好码头时起至装卸货物完毕离开码头时止； 船舶进港先在锚地或浮筒停泊时，从在锚地、浮筒泊妥时起，至装卸货物完毕离开锚地、浮筒是止；
但重载进港、卸货完毕后转入停航封存、修理或报废拆除的船舶，其在港停泊时间，统计至卸货完毕时为止。在装卸时间以外进行清洗锅炉及航次检修的时间，不计为在港停泊时间。
1.船舶在港停泊时间的组成
船舶在港停泊时间由生产性停泊时间、非生产性停泊时间和自然因素引起的停泊时间三类：
（1）生产停泊时间
是指船舶在运输生产过程中所必需的停泊时间。它包括装卸作业时间、技术作业时间、移泊时间及其他生产性停泊时间。
装卸作业时间
包括装卸前后的张挂安全网，起落吊杆，开、盖货轮，接拆输油管等准备和结束时间；装卸货物时间（包括补给船用燃、物料）；扫舱、铺舱、隔舱及油轮加温等辅助作业时间。
技术作业时间包括拖驳运输船舶的编、解船队时间。
移泊时间指装卸作业计划中规定或因港口条件限制，必须从这一泊位移至另一泊位的移泊时间。
其他生产性停泊时间指不属于上述各种原因的其他生产性停泊时间。
（2）非生产性停泊时间
指由于运输、装卸组织工作不善，或因货物不能按时集中等原因造成的运输生产过程中非必需的停泊时间。按其产生原因可分为：
港方原因造成的非生产性停泊包括因港口设备、劳动力不足或调度不当，致使船舶等码头泊位、等库场、等工人、等港作拖驳船以及港口装卸机具故障等帽于港方责任所造成的停泊时间。
航方原因造成的非生产性停泊包括因航方责任而等候货物积载图、等船员、等运行调度命令、等运行拖驳船以及船上装卸机具和照明发生故障等造成的停泊时间。
物资部门原因造成的非生产性停泊包括因物资部门责任，货物流向未定不能开工卸货而等确定流向，货物未按时集中而等货，以及物资部门未及时提货造成库场堵塞，以致船舶无法继续作业等所造成的停泊时间。
其他原因造成的非生产停泊时间：指上述各原因以外的非生产停泊时间。
（3）自然因素引起停泊时间
指因自然因素影响而造成的停泊时间，包括因风、雨、雪而不能作业，高温季节工人午休，候潮进出港等所造成的停泊时间，以及船舶到指定地点避风的停泊时间与其往返的航行时间。
凡在同一时间内船舶停泊时间由两种或两种以上不同性质的原因引塌时，应将停泊时间计入主要的或停时较长的一种原因之中。
上述船舶停时还要分货种、分船舶吨级分别统计。货种分为：煤炭、原油、成品油、金属矿石、钢杂、水泥、木材、非金属矿石、硫磺、袋化肥、散化肥、散盐、散糖、袋糖、散粮、钢材、其他杂货和集装箱。如果同一货种既有进口又有出口的，应分别统计。船舶吨位可以分为：999吨以下；1000-2999吨；3000-4999吨；5000-6999吨；7000-9999吨；10000-14999吨；15000-19999吨；20000-24999吨；25000-29999吨；30000-49999吨；50000-69999吨；70000-99999吨；100000吨以上。以上都以定额载重量计算。
2、船舶在港的主要指标
（1）船舶停泊总艘次：是指报告期内在港停泊船舶艘次数的累计数。一艘船舶自进港至出港算一个艘次。不论是单装，单卸或又装又卸。不论有没有移泊或移泊多少次，均只算一个停泊艘次。
（2）船舶在港作业停泊总艘次数：是指报告期内在港停泊船舶作业艘次数的累计数，其计算方法为：船舶进港装与卸各算一个艘次，如果船舶进港
又装又卸算二个作业艘次，只装不卸或只卸不装算一个作业艘次。
（3）船舶停泊总艘天数：是指报告期内船舶在港停泊时间的总和。一般累计船时数后，除以24算为艘天。
（4） 船舶平均每次在港停泊天数
船舶平均每次在港停泊天数是指在报告期内离港的船舶从进港起至出港止，平均每艘船每次在港的停泊天数。其计算公式是：
船舶平均每次在港停泊天数（天）=船舶停泊总艘天数 船舶停泊总艘次数
（5）船舶平均每次作业在港停泊天数
船舶平均每次作业在港停泊天数是指在报告期内离港的船舶从进港起至出港止，平均每艘船每次作业在港的停泊天数。这一指标的计算公式是：
船舶每次作业在港停泊的天数（天）==
（6）非生产停泊时间所占比重
这是指在船舶停泊艘天中，非生产停泊所占的比重，它以百分比表示。这个指标可以一般地反映港口船舶装卸作业各环节衔接与组织的水平。其计算公式为：
非生产性停泊时间所占比重（%）=船舶停泊总艘天数 船舶作业总艘次数非生产性停泊总艘天数×100% 船舶停泊总艘天数
（7）船舶平均每停泊艘天装卸货物吨数（也称总定额）
这一指标是指计划期或报告期内离港的船舶平均每停泊一天装卸的货物数量，其计算公式为：
船舶平均每停泊艘天装卸货物吨数=装卸货物总吨数 船舶停泊总艘次数
（8）船舶平均每装卸艘天装卸货物吨数（也称纯定额）
这一指标是指计划期内或报告期内离港的船舶平均每装卸一天所装卸数量，其计算公式为：
船舶平均每装卸艘天装卸货物吨数=装卸货物总吨数 船舶装卸总艘次数
（9）船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间
这是一个能够比较确切地综合港口装卸船舶的技术与组织管理水平的指标。这个指标是指报告期在港停泊船舶每装卸千吨货所消耗的属于港方责任的停泊时间，其计算公式为：
船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间=计算千吨货停泊时艘天×1000 装卸货物吨数
式中的计算千吨货停泊时艘天是指船舶停泊艘天中属于港方责任的停泊时间，它等于生产性停泊时间与非生产性停泊时间中港方原因时间之和。
（10）平均每艘船舶载重量
这是指来港停泊装卸的平均每艘船舶的定额载重量，其计算公式是：
平均每艘船舶载重量（吨）=船舶定额载重量之总和 船舶停泊艘次
（11）平均每次作业船舶载重量（吨）
这是指来港停泊装卸的船舶，平均每装卸艘次的定额载重量，其计算公式是：
平均每次作业船舶载重量（吨）=船舶定额载重量之总和 船舶作业艘次
（12）平均每艘船舶装卸货物吨数（吨）
这是指来港停泊装卸的船舶，平均每艘次装卸货物吨数，其计算公式为 平均每艘船舶装卸货物吨数（吨）=
（13）平均每次作业装卸货物吨数
这是指来港停泊装卸的船舶，平均每次作业装卸的货物吨数，其计算公式是：
平均每次作业装卸货物吨数=
（14）平均船时量
这是指在港停泊装卸的船舶，平均每艘船每小时所装卸的货物吨数，其计算公式是：
平均船时量=船舶装卸货物吨数之和 船舶停泊艘次船舶装卸货物吨数之和 船舶作业艘次船舶装卸货物吨数之和 船舶装卸总艘时
（15）平均船时量
这是指在港停泊装卸的船舶，平均每一舱口一小时所装卸的货物吨数，其计算公式是：
平均舱时量=船舶装卸货物吨数之和 船舶作业总舱时
船舶国籍不同（即本国船与外轮）、所载货种不同、货物流向、船舶类型（通用船或专用船）及大小不同，即使其他条件一样，船舶在港停时及其结构也不相同，为便于分析与比较，要分国籍、分货种及分船舶吨位分别统计。现在，电子计算机已经使用于船舶停时统计，增加这些统计工作量已不成问题。
这是一组比较完整的船舶在港停泊时间统计指标。它们从各个方面描绘船舶在港停泊时间的消耗，并为深入分析港口船舶作业提供了信息，便于提出缩短船舶在港作业停泊时间的措施。
这个指标组中的船舶平均每千吨货在港停泊时间是为了排除船舶在港停泊时间受船舶吨位增加干扰而设置的，因为船舶停泊时间受船舶大小影响很大，如果设：
D——船舶定额载重量（吨）；
P——船舶在港装卸效率（吨/天）；
K——船舶载重量利用率；
T——船舶在港停泊时间（天）；
N——来港船舶艘数。
那么船舶平均在港停泊时间为：
DiKi?PiDiKi1i?1t???nnPi
而千吨货在港停泊时间（T）则为： n
T?DiKi?Pi
?DKi
i?1n×100 i
从这两个式子的比较中可以看出，前式中船舶在港停泊时间与船舶载重量成正比，这就意味着，随着船舶吨位的增长，在其他因素不变的条件下，船舶在港停时也将延长。但千吨停时的计算公式中分子、分母都有DiKi，因此，实际它是装卸效率的倒数，可以排除船舶吨位变化对船舶停时的影响，而且由于它仅包括生产性停泊时间和因港方责任而造成的非生产性停泊时间，可以比较准确而又综合地考核港口对船舶在港作业的组织工作，是一个比较好的指标。
这一组指标所有的计量单位都是“艘次”和“艘天”，从表面上看，不如“吨次”与“吨天”为好。因为后者可以用定额载重吨为权数，似乎可以反映出对运力的影响，也可以减少或消除船舶吨位的变化对船舶停时的影响。其实不然，因为它并不能消除船舶吨位的变化对船舶停时的影响，当以吨为权数时，平均船舶在港停时可用下式计算：
t?DiKi?P?Di
i
?D
i?1n?DiKi?Pii?1ni?Di?1n i
从这个式子中可以看出，在采用定额载重量为权数后，船舶在港停泊时间仍与D的一次方成正比，其结果仍然是随着船舶吨位的增加而延长。同时，这种计算方法将促使港口更多地关心大船在港停泊时间的缩短，助长重大（船）的趋势，不利于港口工作的均衡。
（二）铁路货车在港停留时间
货车在港停留时间这一指标是反映铁路车辆在港时间的指标，由于它的计量单位是车小时，所以也可简称为“车点”。统计方法有号码制与非号码制两种。号码制是按每辆车分别计算，然后再计算其平均停留时间；而非号码制则用每小时进出港车辆数计算。号码制有利于具体分析，找出车辆在港技术组织上存在的问题，便于提出缩短车点的措施。但是，采用号码制进行统计时，对信息源和计算工具的要求都比较高。这些要求，目前还无法满足。
因此，港口现在使用的是非号码制的统计方法。
这个指标统计的范围包括所有在本港港区装卸线（或路、港协议规定的交接线）内进行装卸货物并纳入港口装卸作业的货车，但不包括港口自备的货车。
统计报告的截止时间一律以18点正为准，18点以前装卸完毕并与路方办妥交接手续的车辆，统计在本报告期内。
反映货车在港停留时间的指标是货车一次作业平均在港停留时间。这是指报告期内已出的车辆在港口铁路专用线（或装卸线）上平均每次作业所停留的时间。其计算公式是：
货车一次作业平均在港停留时间?总停留车时 作业车次数
式中，作业车次数是指装车数的总和。即装（或卸）一辆车计算为一个作业车次。同一辆车进行卸车又进行装车的双重作业的车辆，计算为两个作业车次。在统计时，可以根据各港的具体情况按货种分别统计；
总停留车时则按港口有无调车分别计算。在有调车机车的港口。其总停留车时的计算应从货车由路局送至路、港交接线摘完钩时起，至装卸作业完毕，港方将货车送至路、港交接线摘完钩时止，它包括检验车体、解体、编组、接送车的运转等技术作业时间、待装卸时间和装卸作业时间。在没有调车机车的港口，其总停留车时的计算则自路局将货车送到港口装卸线摘完时起，至装卸作业完毕关好车门、盖好蓬布、捆绑完毕、清理好车辆旁安全通道为止，包括待装卸作业时间。
除了上述指标外，还有平均每辆车装卸货物吨数和平均每次作业装卸货物吨数两个指标，它们是反映货车单位载重量方面利用情况的指标。其计算方法如下：
平均每辆车装卸货物吨数(吨)?装卸货物吨数 到港车辆数
装卸货物吨数 作业车次数平均每次作业装卸货物吨数(吨)?
四、港口生产设备运用指标
港口生产设备是实现经营目标的物质基础，包括泊位、装卸机械、仓库和堆场、港内运输工具（如汽车、驳船、拖轮等）、港内铁路专用线、机车（指自备机车）等等。它能否得到充分而又合理的使用，在很大程度上决定着港口企业经营目标的完成程度。
港口的产品不能储存，而社会对港口换装的需求又不平衡，为此，港口需要留有合理的后备能力，而后备能力的数量合理与否的标志是社会经济效益。港口生产活动的这一个特点使对生产设备运用情况进行分析的工作复杂化。在制订生产计划时应该留有合理的后备能力，要把设备利用率控制在合理的范围之内。这就是说，对港口主要设备运用情况进行的统计，并不完全是为了促使设备利用程度的提高，而是为了摸清设备的能力，了解港口是否“超负荷”运行。在对这类指标进行分析时，也不能是利用率越高越好。一般认
三 : 重庆市长：规划须做好建设管理的“龙头”
“最近中央电视台热播的大型系列片《再说长江》中说，‘重庆是一个三个月就要换一版地图的地方’，城市发展如此之快，更要求规划必须做好建设、管理的‘龙头’。”市长王鸿举在昨日召开的全市城乡规划工作会议上要求，今后规划工作要牢固树立以人为本、和谐共生、城乡一体、智能城市、人文至上的五个理念，处理好传承与创新、形象与功能、全局大气与局部精致、共性与特色的四大关系，确保城乡建设科学、有序、健康发展。
王鸿举用“可圈可点”来形容我市直辖以来的规划工作，同时表示成绩属于过去，重庆要取得更快的发展，就要用科学的理念合理规划。
以人为本，推进城镇化，从市民的需要出发，充分考虑城市的步行、绿地、综合交通、居住系统，和城市阳台、通气走廊、视线长廊、亲水河岸等公共空间；和谐共生，做好城市内部，如人与自然、人与建筑、建筑与城市之间的协调；城乡一体，打破城乡界限，体现和适应城乡协调发展的要求；智能城市，加快变革规划工作流程，提高规划管理信息化水平，引导智能城市的各种基础设施建设；人文至上，结合重庆实际，通过建筑，把重庆的历史遗存、民俗风情、山城和江城特色等人文特质刻划和彰显出来。
王鸿举指出，城乡规划涉及政治、经济、文化、生态和社会生活等多个领域，综合性、战略性强，必须处理好四大关系。
一是传承与创新，学习国内外先进经验，让城市现代化建筑与历史文化遗产浑然一体、交相辉映；二是形象与功能，以建筑、地理、人文等方式体现城市形象的同时，注重城市的经济和社会服务功能；三是全局大气与局部精致，在城市总体构架、功能布局乃至重要标志性建筑上，要大气十足，在具体区域、具体建筑、城市公用设施，城市绿化、美化等方面，要精致、明快、细腻；四是共性与特色，在遵循城市发展普遍规律的基础上，结合实际，因地制宜确立城市发展方向和发展模式，以形成独具特色的城市风格。
王鸿举要求，“十一五”期间，超前规划好主城都市拓展区，高标准搞好六个区域性中心城市规划，积极开展社会主义新农村建设规划，协调好重要专业专项规划的编制，做好防灾减灾体系规划等工作，并逐步推动规划编制、实施和管理制度化、法制化。
市领导余远牧、黄立沛出席会议。
四 : 人才导航网站的规划、设计及规律研究
人才导航的规划、设计及规律研究
现在做网址导航，讲究一个特色，要有特字，这样才好发挥，从这个角度出发，我们通过对网址导航站的分析及规划而后提出了“人才主页”和“人才导航”乃至“人才网址”，目的就是通过分类和规划来达到突出网址导航站的发展。因此，从这个角度来看，有一定的可取性。
立足于传统的网址导航分类及设计，好伯乐推出了“人才导航”，结合四大门户网站，即腾讯、新浪、搜狐和网易，结合其新闻、博客、科技及体育等频道，有效形成门户信息与人才网址的有机结合，已经成为垂直型的人才导航，在人才导航，全部共50个有效权威人才网址，分列全国4个直辖市，23个省份，5个自治区，还包括台湾人力银行，覆盖了全国90%的地域，如此才能够为人才网址提供直接的引导的方便工作。
应该说，这样分类有一定的科学性，因为只有覆盖全国主要的省区及直辖市，才能够保证用户登陆了后可以找到自己想找的人才网站，这样提供了便利，也提供了规划，更提供了分类。
应该说，在分类上取自传统的网址导航的格局，比如左边的行业分类，娱乐休闲、生活资讯、网络科技、行业部门等等;在下侧则包了地方服务、网络游戏、单机游戏等等;左上角部分为工具精选，目的是为网民提供各类网络查询服务。从整体上讲，有google搜索，百度搜索，mp3搜索，视频搜索，图片搜索，知道及贴吧，还包括各类常见的邮箱登陆等等。整个网站的规划和设计覆盖2个推荐栏广告，基本符合了网友上网的方便需要，应该说，应有尽有，提供了90%的网民需求，大致形成了第一版本。在后台管理上，借鉴了伪静态HTML技术，达到了网站能够被搜索引擎收录的目标，为优化提供了很大的便利和空间。
从市场的角度来看，aicha123.com的情况如下：人才主页，在google.com中排在第1页;人才导航，在google.com中排在第1页;人才网址，在google.com中排在第4页。综合因素表明，google比baidu更友好点，在收录方面更可靠点;11331.com的情况如下：人才主页，在google.com中排在第1页;人才导航，在google.com中排在第1页;人才网址，在google.com中排在第4页。综合因素表明，google比baidu更友好点，在收录方面更可靠点。
应该说，在“人才主页”“人才导航”“人才网址”这三个关键字的优化上下足了功夫，取得了比较显著的效果，因此有了如上的成绩。
从整体上看，添加了农历及阳历的时间提醒，还提供了引导来自中央气象局的天气预报，在提供便利服务方面，基本做到了90%以上，也就是说，网民只需要在网站上浏览基本可以找到其所需要的网站的90%，这样在导航方面提供了强劲的发展动力，因此后续推广和发展前景看好。
作者：好伯乐招聘网 ceo
设计网站：www.11331.com www.aicha123.com
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五 : 重庆市菜园坝火车站概念性规划设计方案2
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