一 : 南京市地铁二号线左线隧道铺设完成

　　[61阅读 新闻]  南京地铁总公司昨宣布，地铁二号线左线轨道铺设完成，全线轨道铺设已完成90%。

　　昨天上午，地铁二号线东延线铺轨现场，工人们正在抓紧施工。据现场负责人介绍，地铁二号线及其东延线全长约38公里，轨道铺设总长约76.7公里。全线设马群车辆段、集庆门站、油坊桥停车场三处铺轨基地。铺轨工作自今年1月启动，昨天，地铁二号线左线隧道铺设全部完工，全线轨道铺设完成90%。

　　与此同时，地铁一号线南延线铺轨工程也在紧张进行。工程施工单位、中铁二局项目部负责人说，南延线正线全长约24.7公里，轨道铺设总长49.4公里，设共青团路站、小龙湾站两处铺轨基地。铺轨工作今年3月份启动。南京地铁总公司相关负责人表示，地铁一号线南延线、地铁二号线及地铁二号线东延线的铺轨工作计划在明年1月前后全部完工。

二 : 第六节 案例：南京地铁二号线工程

第六节 案例：南京地铁 二号线区间盾构施工

一、工程概述
南京市地铁二号线一期工程TA07标，盾构区间包 括集～茶、茶～莫、莫～汉三个主要单位工程。 集～茶、茶～莫、莫～汉区间西起于经四路东侧 的集庆门大街站北端，向北以400 m半径的曲线穿过规 划第二长途电信枢纽和密集民房后拐入水西门大街北 侧，穿过茶亭站沿茶亭东街北侧向东延伸，经过北圩 路，北拐下穿金基花园，在莫愁湖公园西北角进入莫 愁湖站，穿越莫愁湖站后沿汉中门大街向东，经蔚蓝 之都，以400 m的半径曲线北转，下穿秦淮河，过汉中 门立交桥，进入汉中门站。

线路共设有半径分别为400 m、550 m、600 m的曲 线，线间距由10.0 m渐变为15.2 m。线路纵坡有 “N”“V”型坡，最大坡度30‰，最小坡度2‰；区间 最大埋深约18.6 m，最小埋深在秦淮河底，现在覆土为 5.3 m，河道整治后埋深为4.4 m。

二、地质概况
1．地形地貌 本标段属长江低漫滩地貌，地形较为平坦，现地 面高程约在7.08～9.29 m，原地面高程约在6.00 m左 右，人工堆填土约2.00 m。 2．工程地质 场地上部以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土、 粉细砂为主，基岩面以上均为第四纪松散层，覆盖层 厚度大，基岩埋深60 m左右，区间地质条件差，隧道 主要穿越地层为流塑淤泥质粉质粘土和粉细砂层，局 部穿越粉土。

3．水文地质 本标段贮存于粘性土中的地下水属孔隙潜水，贮存 于砂层中的地下属微承压水。 地下水主要补给来源为大气降水及地表水体的入渗，深 部承压含水层中地下水与秦淮河有一定的水力联系，勘 察期间测得地下水初始水位埋深介于0.95～2.40 m之间， 相对静止水位埋深介于0.50～2.50 m之间。

三、盾构始发准备与下井组装
采用两台小松铰接型加泥式土压平衡盾构机，左 线一台（6号盾构机）、右线一台（7号盾构机），左 线先行，进行隧道掘进。由莫愁湖站盾构始发井先左 线下井始发，到达汉中门站，解体吊出，然后转场到 莫愁湖站南端头后二次始发，掘进至茶亭站后过站， 继续掘进到集庆门大街站吊出退场。右线掘进顺序与 右线相同。始发均采用安装临时钢制反力架和组装临 时管片的始发方案。 1．场内主要设施施工 （1）龙门吊轨道梁 龙门吊轨道分别设置于车站顶板的纵梁和围护结 构冠梁上，轨道平整度要控制在±3 mm内。

（2）集土坑 集土坑要尽可能具有较大的容量，共约2 000 m3， 满足日出土量的需要。采用钢筋混凝土基础，型钢与预 制混凝土板作为围挡。 2．主要配套设备安装 （1）龙门吊安装与检验 场内2台45 T龙门吊负责出土、下管片等，1台25 T 汽车吊装卸管片。龙门吊安

装前要向主管部门报装，并 邀请对安装调试过程进行监督，及时通过检验，以便按 时投入使用。 （2）同步注浆砂浆拌和站 配置750砂浆拌和站,布置好材料堆放场地，做好除 尘密封设施，减少环境污染。

（3）电力系统 积极与电力部门取得联系，严格按照用电安全规程 做好电力系统布置。 （4）通风系统 根据隧道的长度及施工环境配置两台37 KW的轴流 风机，设置于车站结构的底板上。 （5）充电设备 按照电瓶车的数量及电池组的数量，在车站结构的 底板上设置12台充电柜。 3．盾构机进出洞端头土体加固 根据工程地质及水文情况，集庆门站、茶亭站、莫 愁湖站始发北端头的加固方法是：靠近车站主体结构前 3排和加固范围的四周均采用φ 600 mm高压旋喷桩加

固，其余采用φ 700 mm双轴搅拌桩加固，考虑莫愁湖站 南端头靠近莫愁湖，加固采用 φ 850 mm三轴深层搅拌桩 进行加固施工，汉中门站南端头采用地面花管注浆的方 法加固。 4．洞门的凿除 本标段共有12个洞门需要在始发或到达前将洞门端 头围护结构进行凿除。凿除洞门采用人工风镐的方法。 5．始发设施的安装 （1）始发托架安装 始发前，清理基坑后，将始发托架依据隧道设计轴 线安装定位。考虑始发托架在盾构机始发时要承受纵向、 横向的推力以及抵抗盾构机旋转的扭矩，所以在盾构始 发之前，对始发托架两侧用H型钢进行加固。始发托架 的型式如图4-19所示。

图4-19 始发托架的安装、定位

（2）始发设施加固预埋件安装图4-20 预埋件示意图 沿线路掘进方向，在车站底板上预埋500 mm×500 mm×10 mm的钢板，预埋件如图4-20所示。

（3）反力架安装 在盾构主机与后配 套连接之前进行反力架 安装时，要保证反力架 端面与始发台纵向水平 轴线垂直，以便盾构机 轴线与隧道设计轴线保 持平行。 6．洞门的密封 其施工分两步进行： 第一步在始发端墙施工 中，做好始发洞门预埋 件的埋设工作,预埋件 必须与端墙结构钢

筋连接在一起；第二步在盾构机正式始发之前，清理完 洞口的碴土，完成洞口密封压板及橡胶帘布板的安装。 7．组装及吊装设备 盾构机的组装场地分成三个区：后续台车存放区、 主机存放区、吊机存放区；盾构机按后配套拖车、主机 依次进场组装。吊装设备为：主吊400 T履带吊机一台， 辅吊100 T轮胎式吊机一台，80 T液压千斤顶两台，小 型泵站一台，以及相应的吊具、机具、工具。在400 T 履带吊机安放前对安放位置进行处理，安放位置经过碾 压后做厚500 mm的C50混凝土面层，安放吊车时，在吊 车轮下铺一层20cm厚钢板。 8．盾构机组装顺序 （1）组装始发台、托架：盾构

机运输到施工场地; 组装盾尾、焊接盾尾及盾尾密封刷；组装第五节台车,

临时托架吊入井内；洞内铺设轨道。 （2）组装四节台车：第四节台车吊入井内,同时组 装第三节台车并送到井口;将第三节台车吊入井内,同时 完成第二节台车的组装及 井内第三、四节台车的连接;； 依此类推,完成四节台车的组装下井及连接。其中,各个 环节吊入井内台车的后移配合进行。 （3）组装桥架：第四节台车吊入井内的同时对桥 架进行组装;桥架吊入井内。 （4）吊装螺旋输送机：完成桥架与后配台车的连 接;螺旋输送机吊入井内。 （5）吊装中盾：螺旋输送机后移;中盾吊入井内。 （6）组装前盾与中盾：中盾后移;前盾吊入井内。

（7）组装刀盘：前盾与中盾的连接及后移;刀盘吊 入井内。 （8）组装管片拼装机和盾尾：主机连接及前移;管 片拼装机及盾尾吊入井内并拼装。 （9）组装螺旋输送器：螺旋输送器前移；螺旋输 送器吊入及组装。 （10）设备连接和安装反力架：反力架吊入井内； 安装反力架；盾构机设备的连接。 （11）完成组装和准备始发：完成组装；盾构机调 试，准备始发。

四、初期掘进施工
1．初期掘进长度的确定 （1）初期掘进长度设定为100 m，主要考虑了以下 几个因素： ①盾构机和后方台车的长度（L=64.526 m）。 ②工作井内井口处布置双线道岔。 ③管片与土体之间的摩擦力足以支持盾构机的正常 掘进。 （2）同时将莫愁湖站～汉中门站左线的前100 m作 为掘进试验段，此段由盾构机生产厂家人员操作盾构机， 通过设立试验段，可达到以下目的: ① 用最短的时间对新盾构机进行调试、熟悉机械 性能。

② 了解和认识本工程的地质条件，掌握该地质条件 下复合式盾构机的施工方法。 ③ 收集、整理、分析及归纳总结各地层的掘进参数， 制定正常掘进各地层操作规程，实现快速、连续、高效 的正常掘进。 ④ 熟练管片拼装的操作工序，提高拼装质量，加快 施工进度。 ⑤ 加强对地面变形情况的监测分析，反映盾构机进 洞以及推进时对周围环境的影响，掌握盾构推进参数及 同步注浆量。 2．盾构机试掘进的数据记录 盾构机在完成前100 m的试掘进后，将对掘进参数进 行必要的调整，为后续的正常掘进提供条件。并做好施 工记录，记录内容有:隧道掘进进度、注浆量和测量。

五、正常掘进施工
铰接型加泥式土压平衡盾构机具有敞开式、半敞开式 及加泥式土压平衡三种掘进模式。为了获得理想的掘进 效果，保证开挖面稳定、不发生涌水、涌砂及坍塌等事 故，有效控制地表沉降及确保地面建筑物安全，必须根 据不同的地质条件选择不同的掘

进工况。本区间盾构工 程隧道穿越的地层为流塑淤泥质粉质粘土和粉细砂层， 局部穿越粉土，因此盾构机在全程推进过程中主要采用 加泥式土压平衡模式，局部若发现 有岩层，将根据具体 地质情况采用半敞开式或敞开式掘进。通过试验段的掘 进选定了六个施工管理指标来进行掘进控制管理:1.土 仓压力；2.推进速度；3.总推力；4.排土量；5.刀盘转 速和扭矩；6.注浆压力和注浆量。其中土仓压力是主要 的管理指标。

六、管片拼装
（一）管片选型原则 1.管片选型要适合隧道设计线路。 2.管片选型要适应盾构机的姿态。 3.根据现有的管模数量和类型，及生产能力。 （二）安装管片 管片拼装采用错缝拼装，采取自下而上的原则：由 下部开始，先装底部标准块（或邻接块），再对称安装 标准块和邻接块，最后安装封顶块，封顶块安装时，先 径向搭接2/3，径向推上，然后纵向插入。

七、同步注浆
系统配置了一个4.1 m3左右的浆液箱，内有搅拌叶 可以对浆液进行搅拌及给活塞泵喂料， 一个0.9 m3B液 （水玻璃）箱和泵送挤压泵，另外配置了一个高压水泵 及水箱，可分别通过管路连接到盾壳上的四个注浆点。 在盾壳上设置四个注浆点，每一点上有3根管路， 一根 φ 20 mm的B液浆管路，并且在紧靠出口处与一根φ 45

mm的A液(或单液浆)管 路相连，第三根为清洗 管路。高压水泵可对注 浆管路自动进行清洗。 同步注浆如图 421所示。

图 4-21 同步注浆示意图

八、施工监测
（一）施工监测的主要目的： 1.认识各种施工因素对地表和土体变形的影响，以 便有针对性地改进盾构施工工艺和施工参数，减小地表 和土体变形，保证工程安全。 2.预测施工引起地表和土体变形，根据地表变形发 展趋势和周围建（构）筑物、地下管线沉降情况，决定 是否需要采取保护措施，并为确定经济、合理的保护措 施提供依据。 3.检查施工引起的地表沉降和建（构）筑是否超过 允许范围，并在发生环境事故时提供仲裁依据。

4.为研究地层、地下水、施工参数和地表和土体变 形的关系积累数据，为研究地表沉降与土体变形的分析 预测方法等积累资料，并为改进设计提供依据。 （二）监测项目与测点布置 根据招标文件，在施工过程中盾构段需要进行监测 的项目有： 1.土体变形监测，如地表沉降； 2.建筑（构）物监测，如房屋沉降与倾斜、地下管 线沉降等。

九、施工到达
（一）到站阶段的工作内容 在盾构到站期间，要完成区间隧道贯通前的控制点 测量与复测、测量误差调整；预留洞口岩壁的处理或加 固；以及必要的洞门处理。 （二）洞门准备 1.洞口加固 盾构到站

之前要根据洞口地层的调查情况对地层稳 定性进行评价，并采取有针对性的加固措施。地层加固 一般采取如“固结灌浆”、“冷冻法”、“插板法”、 “浇注混凝土岩墙”、“增加斜撑”等措施进行洞门加 固处理。

2.洞口维护桩的处理 根据经验，在盾构到达前最少一个月，开始着手进 行洞口维护桩的凿除。整个施工分两次进行，第一次先 将围护结构主体凿除，只保留维护结构的最内层钢筋和 钢筋保护层，在盾构到站后将最内层钢筋割除。在割除 完最后一排钢筋之后，要及时的检查到站洞口的净空尺 寸，确保没有钢筋侵入设计轮廓范围之内。 3.到站导轨的安装 隧道贯通后、盾构刀盘露出洞口后，清除洞口碴土， 根据刀盘与接收小车之间的距离与高差情况，安设盾构 到站接收导轨。

图4-22 到站导轨示意图

4.洞口密封的安装 为防止背衬注浆砂浆或碴土外泄，必须在洞口安设洞口密封。 洞口密封的施工分两步进行施工，第一步在车站结构的施工工程 中，做好始发洞门预埋件的埋设工 作。在埋设过程中预埋件

必须与车站结构钢筋连接在一 起。第二步在盾构刀盘露出洞 门端头之前，清理完洞口的碴 土，完成洞口密封的安装。 盾构到达施工流程图： （四）到站接收小车的准 备 在隧道贯通后，迅速清除 洞口的碴土，然后开始安装到 站接收小车。根据隧道贯通时 刀盘的姿态确定出接收小车的 中心位置，根据刀盘的高度和 线路坡度情况确定出接收小车 的高度和小车坡度。

十、盾构机拆卸
（一）拆卸场地布置及吊 装设备 盾构大件拆解吊离拆机井 后马上转移至另一工地或维修 存放场地。大件的吊卸由250T 吊机完成，后配套拖车由40吨 门吊完成。拆卸主要设备如下： 250T履带式吊机一台，90T汽 车吊一台，50T液压千斤顶两 台，以及相应的吊具。 （二）拆卸顺序 盾构机拆卸程序见图

（三）盾构拆卸技术措施 1.盾构拆卸前必须制定详细的拆卸方案与计划，同 时组织有经验的经过技术培训的人员组成拆卸班组。 2.履带吊机工作区应铺设钢板，防止地层不均匀沉 陷。 3.大件组装时应对车站端头墙进行严密的观测，掌 握其变形与受力状态。 4.大件吊装时必须有90吨以上的吊车辅助翻转。 5.拆卸前必须对所有的管线接口进行标识（机、液、 电）。 6.所有管线接头必须做好相应的密封和保护，特别 是液压系统管路、传感器接口等。 7.盾构机主机吊耳的布置必须使吊装时的受力平

衡，吊耳的焊接必须由专业技术工人操作，同时必须有 专业技术人员进行检查监督。 （四）盾构拆卸安全保护措施 1.盾构机的运输、吊卸由具有资历的专业大

件吊装 运输公司负责。 2.项目部指定生产副经理负责组织、协调盾构机拆 卸工作，并组建专业班组。 3每班作业前按起重作业安全操作规程及盾构机 制 造商的拆卸技术要求进行班前交底，完全按有关规定执 行。

三 : 南京市地铁二号线左线隧道铺设完成

　　[61阅读 新闻]  南京地铁总公司昨宣布，地铁二号线左线轨道铺设完成，全线轨道铺设已完成90%。

　　昨天上午，地铁二号线东延线铺轨现场，工人们正在抓紧施工。据现场负责人介绍，地铁二号线及其东延线全长约38公里，轨道铺设总长约76.7公里。全线设马群车辆段、集庆门站、油坊桥停车场三处铺轨基地。铺轨工作自今年1月启动，昨天，地铁二号线左线隧道铺设全部完工，全线轨道铺设完成90%。

　　与此同时，地铁一号线南延线铺轨工程也在紧张进行。工程施工单位、中铁二局项目部负责人说，南延线正线全长约24.7公里，轨道铺设总长49.4公里，设共青团路站、小龙湾站两处铺轨基地。铺轨工作今年3月份启动。南京地铁总公司相关负责人表示，地铁一号线南延线、地铁二号线及地铁二号线东延线的铺轨工作计划在明年1月前后全部完工。

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