一 : 出色制动 威伯科防抱死制动系统(ABS)

威伯科防抱死制动系统（ABS）用于防止车辆在光滑路面等情况下行车制动系统被过度操作而导致车轮锁死。

●威伯科ABS特点

自动牵引控制/电子控制力限制（EBL）

电子牵引控制（ETC）

侧倾稳定性控制（RSC）/侧倾稳定性支持（RSS）

电子稳定性控制（ESC）

低压指示器

大量诊断

●威伯科ABS优势

即使在完全制动情况下，也可以保持对被制动车轮的横向控制

在物理极限范围内最大程度确保车辆的稳定性和可操控性

利用轮胎对路面的附着力

优化了车辆的减速和制动距离

有效减少轮胎在路面上的摩擦

●威伯科ABS应用

卡车（轻型、中型、重型）

客车

挂车

●相关链接：

威伯科防抱死制动系统(ABS)视频

威伯科防抱死制动系统(ABS)产品图册

备注：本文为厂商投稿，目的是为给读者带来更为丰富的资源信息。

二 : ABS–防抱死制动系统的发展历程

“ABS”是英文“Anti-lockBreakSystem”的缩写，中文译为“防抱死制动系统”或“防锁死刹车系统”，它是1种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。一般汽车在紧急制动时，4个车轮被完全锁死，这时汽车只要在轻微侧向力作用下，就会发生侧滑，甚至调头甩尾；当汽车行驶在弯道上时，由于前轮抱死，汽车将丧失转向能力，车辆将沿惯性方向前进直至停止。而装有ABS的车，当车轮即将到达下1个锁死点时，刹车可在1秒内作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，类似我们说的“点刹”。因此，可以避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，刹车效率达到90％以上。同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。

配置有ABS系统的车辆，会利用车轮的感知器，监测车轮是否发生锁死的状况。当车轮发生锁死状况时，ABS系统会介入刹车系统之下，释放刹车的压力，让被锁死的车轮刹车放开，让车轮恢复滚动，让车辆重新取得操控的能力，并再恢复刹车的压力，让车辆继续减速。如此反覆，以分时的概念，让车辆的刹车系统，不断的进行刹车—放开—刹车—放开的操作，让车辆在刹车的间断之间，保有操控的能力，让车辆能闪避障碍，避免事故的发生。

一、ABS的基本组成与工作原理

以汽车ABS液压制动系统为例来讲，该系统主要由轮速传感器、电子控制单元和压力调节器三部分组成，下图为：

1.轮速传感器用来产生与车轮转速成正比的交流信号。目前广泛使用的是磁电式传感器。它由磁感应传感头与齿圈组成。传感头是1个静止部件，通常由永久磁铁、电磁线圈和磁极等构成，安装在每个车轮的托架上；齿圈是1个运动部件，一般安装轮毂上或轮轴上与车轮一起旋转。齿圈上的齿数与车型及ABS电控单元有关，博世公司的ABS为100个齿。

2.电子控制单元（ECU）是ABS系统的控制中心，它由轮速传感器的输入放大电路、运算电路、电磁阀控制电路、稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路组成。目前的ECU是采用16位或32位微处理器的嵌入式系统。它的输入端接收4个轮速传感器送来的轮速信号；输出信号包括给压力控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障警告灯的信号。

3.压力调节器是ABS的执行机构。它接受ECU发给压力控制单元的控制信号，驱动电磁阀动作，以实现对制动轮缸压力的调节。轿车中常用液压式压力调节器。它通常由电动泵、蓄压器、主控制阀、电磁控制阀体和一些控制开关组成。其中，常开阀与常闭阀为2个二位二通电磁阀，常开阀连接在主缸到制动轮缸的管路中，常闭阀连接在制动轮缸与低压蓄能器之间。在防抱制动过程中，当ECU判断出当前制动轮缸需处于增压状态时，常开阀和常闭阀都处于断电状态，常开阀开放，常闭阀关闭，主缸的高压制动液经由常开阀进入轮缸，制动轮缸增压；当ECU判断出当前需处于保压状态，常开阀通电，常闭阀断电，轮缸中的制动液被封闭在2个电磁阀之间；当ECU判断出当前应处于减压状态时，常开阀和常闭阀都通电，常开阀关闭，常闭阀打开，轮缸内的制动液经常闭阀流入低压蓄能器。回油泵的作用是将低压蓄能器中的制动液吸回主缸。

二、ABS的发展历史

在1920年以前，绝大部分汽车仅后轴装用制动器，一方面由于当时车速低，仅后轴装用制动器就可以满足要求，另一方面可能与当时汽车结构有关，人们为防止制动时汽车侧倾，故前轴不使用制动器，当然仅后轴使用制动器也易于设计及安装，且价格要低些。1900年人们已通过试验，证明四轮装用制动器是安全的，有利于汽车制动性能的改善，但真正在四轮上均安装制动器是1920年以后的事。为保证车辆在山区行使时，有好的转向性能，制动力分配系数比较小（所谓制动力系数即前轴制动器周缘力与后轴制动器周缘力之比）。这种设计思想一直持续到上个世纪五、六十年代。这与道路差、车速低的现状有关。

防抱死制动技术属于制动力控制调节技术。制动力的调节从汽车诞生的那一天就一直为人们所关注。

1908年，英国工程师J.E.Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论。随着车速的提高，制动时后轴先于前轴抱死拖滑的危险愈来愈大，为防止这一现象的发生，进入七十年代，制动力分配系数向大的方向发展，ECER13中对此有着明确的规定。ABS的运作原理看起来简单，但从无到有的过程却经历过不少挫折（中间缺乏关键技术）！1908年英国工程师J.E.Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，但却无法将它实用化。接下来的30年中，包括KarlWessel的“刹车力控制器”、Werner M?hl的“液压刹车安全装置”与RichardTrappe的“车轮抱死防止器”等尝试都宣告失败。在1941年出版的《汽车科技手册》中写到：“到现在为止，任何通过机械装置防止车轮抱死危险的尝试皆尚未成功，当这项装置成功的那一天，即是交通安全史上的1个重要里程碑”，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等30年之久。当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么？首先该装置需要一套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应！

1964年，第一次出现ABS（Antilock BrakingSystem）的名词。等到ABS系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的1960年代早期。精于汽车电子系统的德国公司Bosch（博世）研发ABS系统的起源要追溯到1936年，当年Bosch申请“机动车辆防止刹车抱死装置”的专利。1964年（也是集成电路诞生的一年）Bosch公司再度开始ABS的研发计划，最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是ABS（AntilockBraking System）名词在历史上第一次出现！

1966年，世界上第一具ABS原型机出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务。因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。

TeldixGmbH公司从1970年和奔弛车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机——ABS1，该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个，不但成本过高也很容易发生故障。1973年Bosch公司购得50％的TeldixGmbH公司股权及ABS领域的研发成果，1975年AEG、Teldix与Bosch达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合执行。

“ABS 2”在3年的努力后1978年诞生！有别于ABS 1采用模拟式电子组件，ABS2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的3大优势。两家德国车厂奔弛与宝马于1978年底决定将ABS2这项高科技系统装置在S级及7系列车款上。在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从1978到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统。所幸第二年即成长到76000套。受到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。1983年推出的ABS2S系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1％，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。

1986年，第一具供民用车使用的TCS/ASR循迹控制系统诞生1986年是另1个值得纪念的年份，除了Bosch公司庆祝售出第100万套ABS系统外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用车使用的TCS/ASR循迹控制系统。TCS/ASR的作用是防止汽车起步与加速过程中发生驱动轮打滑，特别是防止车辆过弯时的驱动轮空转，并将打滑控制在10％到20％范围内。由于ASR是通过调整驱动轮的扭矩来控制，因而又叫驱动力控制系统，在日本又称之为TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，两者合并使用可形成更佳效果，构成具有防车轮抱死和驱动轮防打滑控制(ABS/ASR)系统。这套系统主要由轮速传感器、ABS/ASRECU控制器、ABS驱动器、ASR驱动器、副节气门控制器和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及行进过程中，引擎ECU根据轮速传感器输入的信号，当判定驱动轮的打滑现象超过上限值时，就进入防空转程序。首先由引擎ECU降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小。当ECU判定需要对驱动轮进行介入时，会将信号传送到ASR驱动器对驱动轮（一般是前轮）进行控制，以防止驱动轮打滑或使驱动轮的打滑保持在安全范围内。

1987年，出现了第1款搭载ASR系统的新车型,。奔弛S级再度成为历史的创造者。随着ABS系统的单价逐渐降低，搭载ABS系统的新车数目于1988年突破了爆炸性成长的临界点，开始飞快成长，当年Bosch的ABS系统年度销售量首次突破300万套。

第1个CPU控制的ABS 2E系统 技术上的突破让Bosch在1989年推出的ABS2E系统首次将原先分离于引擎室（液压驱动组件）与中控台（电子控制组件）内，必须依赖复杂线路连接的设计更改为“两组件整合为一”设计！ABS2E系统也是历史上第1个舍弃集成电路，改以1个8k字节运算速度的微处理器（CPU）负责所有控制工作的ABS系统，再度写下了新的里程碑。该年保时捷车厂正式宣布全车系都已安装了ABS，3年后（1992年）奔弛车厂也决定紧跟保时捷的脚步。1990年代前半期ABS系统逐渐开始普及于量产车款。

1993年，Bosch在年推出ABS 2E的改良版：ABS5.0系统，除了体积更小、重量更轻外，ABS 5.0装置了运算速度加倍（16k字节）的处理器，该公司也在同年年中庆祝售出第1000万套ABS系统。

三、ABS在国内外的发展现状

国外ABS研究和生产厂商主要集中在德国、美国、英国和日本等几家主要的汽车零部件生产厂商。德国的波许（BOSCH）公司是世界上最大的ABS系统生产厂，它拥有多项ABS发明专利。自1985年起已向欧洲、美国、日本和韩国等22家轿车生产厂和9家载货汽车生产厂的6六种汽车提供ABS。到1996年已有300多万辆汽车装备有BOSCH公司的ABS系统。德国的戴维斯（TEVES）公司是一家世界著名的制动器厂商，该公司的产品已被西欧、北美的13家汽车厂采用，其产品在欧洲市场所占份额达到了15％左右。此外，还有德国的伟布科（WABCO）公司、美国的凯尔西－海斯（KELSEY－HAYES）公司、美国的德尔科（Delco）公司、美国的本迪克斯公司（Bendix）、英国的格林（GIRLING）公司等企业生产ABS系统。

值得一提的是，1990年德尔科公司发布的防抱死刹车系统（ABS）以其低廉的价格让制造商可以在所有的汽车上安装这一系统。为防抱死刹车系统（ABS）的全面普及奠定了基础。防抱死刹车系统（ABS）也因此被美国《大众科学》月刊评为最近25年来的二十五大创新之一。

我国对ABS的研究开始于20世纪80年代初，主要的研究单位有长春第一汽车技术中心、东风汽车工程研究院、交通部重庆公路研究所、山东重型汽车研究所、西安公路交通大学、清华大学和万向集团等。东风汽车工程研究院是我国最早从事ABS研究的单位，它专门成立了1个ABS研究机构，主要对德国WABCO的ABS产品进行了剖析，并将此类产品安装在EQ145型汽车上，在各种路况下进行了分析试验。现在，东风汽车公司已能生产ABS，并有一定的推广。清华大学汽车工程系做为国家科技部“九五”科研项目“ABS关键技术研究”的主要参加单位，以宋健教授为学术带头人成立了ABS研究课题组。该课题组承担了东风汽车公司、跃进汽车集团部分车型的汽车匹配ABS系统方面的研究课题，并且开发研制了两代ABS产品，在分析BOSCH公司的ABS和Bendix公司的ABS基础上开发研制了ABS软件，在路面识别和可靠性方面仍有待进1步提高。

1998年，重庆聚能汽车技术有限公司在国内首家推出适合中国国情的系列电子式ABS防抱装置，现已达到年产50万套的生产能力，是目前我国国内最大的ABS生产基地。

四、ABS的发展趋势-EBS

车辆制动控制系统的发展主要是控制技术的发展。一方面是扩大控制范围、增加控制功能；另一方面是采用优化控制理论，实施伺服控制和高精度控制。

在第一方面，ABS功能的扩充除ASR外，同时把悬架和转向控制扩展进来，使ABS不仅仅是防抱死系统，而成为更综合的车辆控制系统。制动器开发厂商还提出了未来将ABS/TCS和VDC与智能化运输系统一体化运用的构想。随着电子控制传动、悬架系统及转向装置的发展，将产生电子控制系统之间的联系网络，从而产生一些新的功能，如：采用电子控制的离合器可大大提高汽车静止启动的效率；在制动过程中，通过输入1个驱动命令给电子悬架系统，能防止车辆的俯仰。

在第二个方面，一些智能控制技术如神经网络控制技术是现在比较新的控制技术，已经有人将其应用在汽车的制动控制系统中。ABS/ASR并不能解决汽车制动中的所有问题。因此由ABS/ASR进1步发展演变成电子控制制动系统(EBS)，这将是控制系统发展的1个重要的方向。但是EBS要想在实际中应用开来，并不是1个简单的问题。除技术外，系统的成本和相关的法规是其投入应用的关键。

ABS只有在极端情况下(车轮完全抱死)才会控制车轮制动，在部分制动时，电子制动使得控制单个制动缸压力成为现实，因此反应时间缩短，确保在任一瞬间得到正确的制动压力。近几年电子技术及计算机控制技术的飞速发展为EBS的发展带来了机遇。德国自20世纪80年代以来率先发展了ABS/ASR系统并投入市场，在EBS的研究与发展过程中走到了世界的前列。德国博世公司在1993年与斯堪尼公司联合首次在Scania牵引车及挂车上装用了EBS。然而EBS是全新的系统，它有很大的潜力，必将给现在及将来的制动系统带来革命性的变革。

ABS的发展经历了TCS（Traction Control System,牵引力控制系统）、ESP（Electronic

Stabilty Program，行车动态稳定系统）等不同的研究阶段，目前已进入以ESP（ElectronicStabiltyProgram，行车动态稳定系统）为主的时代。用ABS进行制动时可获得较好的转向能力和行驶稳定性，对于装有TCS系统的车辆可以解决汽车驱动时的行驶稳定性，有别于ABS与TCS仅能增加刹车与加速时的稳定性，ESP在行车过程中任何时刻都能维持车辆在最佳的动态平衡与行车路线上。ESP系统包括转向传感器（监测方向盘转动角度以确定汽车行驶方向是否正确）、车轮传感器（监测每个车轮的速度以确定车轮是否打滑）、横摆角速度传感器（记录汽车绕垂直轴线的运动以确定汽车是否失去控制）与横向加速度传感器（测量过弯时的离心加速度以确定汽车是否在过弯时失去抓地力），在此同时、控制单元通过这些传感器的数据对车辆运行状态进行判断，进而指示1个或多个车轮刹车压力的建立或释放，同时对引擎扭矩作最精准的调节，某些情况下甚至以每秒150次的频率进行反应。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系统的ESP让车主只要专注于行车，让计算机轻松应付各种突发状况。

人类的创造性发明总是希望生活更美好，更舒适，更安全。据美国汽车行业权威杂志Wardsauto公布，截止2011年8月16日，全球处于使用状态的各种汽车总保有量已经突破10亿辆，中国更是增速世界第一。因此，ABS防抱死系统的问世一直被认为是具有革命性意义的安全装置。

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三 : ABS防抱死制动系统的现状与发展12

ABS防抱死制动系统的现状与发展

KIMI KANG

（南京农业大学工学院，车辆工程）

摘要：ABS防锁死刹车系统是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。现代汽

车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮

锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑

和跑偏，是目前汽车上较先进、制动效果较佳的制动装置。介绍了ABS系统的基本

控制原理，发展历史，现状及发展趋势。

关键词：ABS；滑移率；逻辑门限；路面识别

0引言

随着汽车工业 的飞速发展和道路交通设施的不断完善，汽车已逐渐成为人们的代步工具，人们在享受汽车带来舒适、便捷的同时，也对汽车行驶的安全性能提出了更高的要求，改善汽车的制动性能始终是汽车设计、制造部门的重要任务。制动性能是汽车主要的安全性能之一。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动(尤其是高速行驶时)而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头(跑偏、侧滑)，尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。汽车防抱死制动系统(Anti—LockBrakingSystem)简称 ABS，是一种机 电液一体化装置，它在传统制动系统的基础上，采用电子控制技术，以实现制动力的自动调节，防止制动车轮抱死，以期获得最有效的制动效果，并大大提高车辆主动安全性。ABS能够利用轮胎和路面之间的峰值附着性能，提高汽车抗侧滑性能，充分发挥制动效能，同时增加汽车制动过程中的可控性，从而减少事故发生的可能性，是一种具有防滑、防锁死等优点的安全刹车控制系统 。

1ABS系统的基本原理

1.1车轮运动滑移率

车轮运动过程始终处于平动或滚动，以及平动与滚动相结合的状况。描述该状况的车轮运动参数为滑移率S。其表达式为：

V?V?V?r??S?a?100%?a?100%VaVa （1）

式中：????－车速（m/s）;

????－车轮与地面接触点线速度（m/s）;

r－车轮滚动半径；

ω－车轮角速度。

当??S=0，车轮在地面处于纯滚动状况；车辆制动当??S=100%，??=????时，??=0时，

车轮处于纯滑动（俗称车轮抱死）状况。显见，S值的大小确定了车轮运动时滚动成分的比例。

1.2制动过程力学简析

如图1所示，按照汽车行驶理论分析：车轮制动时地面制动力、附着力以及附着系数之间的关系为：

Fxb?F??FZ?（2）

式中：

F????—地面制动力；

F?—附着力；

????—地面对车轮的法向反力；

?—地面与车轮之间的附着系数；

显见，轮式车辆制动时车辆所获得的地面制动力的最大值为： 图1制动车轮力学分析

Fxbmax?Fz?（3）

F????正变于?值，而F??????????则只能出现于附着系数?的峰值状态。

1.3滑移率与车辆制动系统效率之间的关系

φ值取决于车轮和地面状况以及二者之

间的运动状况，包括路面质量、干湿程度，以

及车轮轮胎类型、气压、载荷、花纹、磨损状

况和运动速度等因素。车辆在特定路面与车轮

状况下制动时，当φ出现峰值时才可能获得

由式（3）所确定的地面制动力最大值Fxbmax。

车辆操纵稳定性则要求具备尽可能大的横向

附着系数，以保证正常行驶以及操纵性能。

如图2所示：假设车轮状况特定，则不论

在何种路面上制动，当S=100%时，车轮横向

与纵向附着系数并不处于峰值，从而不能获得地面制动力的最大值。而S=100%时横向附着系数等于零。

结论：欲获得较大的制动力，以及在制动过程中保持车辆的操纵性和稳定性，

必须使附着系数φ值保持在特定的范围内。

2ABS控制原理

2.1控制方法

目前绝大多数现代车辆所普遍采用的是逻辑门限控制方法。逻辑门限控制是指设定一个车辆状况参数的临界逻辑门限值作为控制系统阈值，作为控制系统运行的“门限”。当传感系统所监控的反映系统制动状况的某个参数超过阈值时，ECU发出指令，根据相应的逻辑对工作参数进行调节，使系统回复到“门限”所设定的特定状态。

2.1.1逻辑门限基本原理

ECU识别与监测的车辆状况控制参数可以是制动减速度或滑移率。通常在ECU中设定减速度值﹢a为基本控制阈值。当车辆减速度超过该阈值时系统发生减压、保压与增压三种逻辑控制动作。从理论上分析，车辆减速度始终在控制阈值设定的﹢a—﹣a“门限”之间变化，间接保证滑移率位于特定数值范围内。

车辆在行驶过程中各个车轮与地面的附着系数不尽相同，因此不能保证在任何情况下采用车轮减速度作为阈值进行控制，就一定能使车轮与地面的φ值处于峰值状况。比如：在路面状况湿滑时进行制动，当减速度达到阈值时，可能附着系数并不处于峰值附近，而系统已经开始实施控制，其结果必然无法获得较为理想的附着状态。显见，仅仅采用减速度作为控制阈值，在路面状况变化较大时滑移率控制结果的分布范围也相应加大。因此，现代车辆ABS系统中往往将减速度作为主控阈值，滑移率作为辅助控制阈值实施综合控制，直接识别滑移率，从而扩大系统的适应性与可靠性。

2.2.2参考车速的计算

根据式（1）确定滑移率必须首先确定参考车速Va，作为控制模型的基础参数。现代车辆ABS系统仅装备车轮转速传感器和加（减）速度传感器，无法直接测取车速。对于自动变速器系统而言，适时车速也是一个重要的传感信息。目前采用的方法是在大量实验数据处理的基础上，由ECU确定一个适时参考车速。

最大轮速法：将车轮转速传感器适时测得的车轮转速的最大值作为的基准，通过计算获得车轮与地面接触点的线速度作为整车的参考车速。该方法简单适用，不必要进行路面识别，缺点是精度不太理想，特别是当车辆处于ABS制动力调节时，其动态误差较大。原因在于当系统进行高选或低选原则控制时，由此而确定的参考车速并不代表控制车轮的实际运动状况。再加上受到轮胎气压以及路面附着系数的差异等因素的影响，由该方法确定参考车速误差分布进一步加大，在低速时尤为明显，试验数据表明，在45km/h时误差可达5%，直接影响控制精度。

减速度法是指：通过道路与台架试验确定各种运动状况下可能获得的制动减

速度a的分布，然后在控制过程中采集初始车轮线速度Va0和时间参数t，根据式V0= Va0﹣at确定适时参考车速V0。该方法精度取决于实验数据样本Va0与a的测定精度与连续性。显见，通过对大量实验数据处理可以获得较为理想的Va0与a数据精度，从而获得较为理想的V0数据精度。其缺点在于：需要进行路面附着状况识别，灵敏度较差；当车辆实际运动状况与模拟实验状况产生差异时直接影响V0的误差分布，且受车轮气压、温度、花纹以及路面状况和车轮附着状况等客观因素影响较大。

2.2路面识别技术

实时估算出路面峰值附着系数，系统就可以根据当前路况调节控制策略，提高车辆安全性。目前主要的路面识别技术分为两种，分别为Cause-based和Effect-based两种估算法。

2.2.1Cause-based 图3两种估算法

通过测量一些对路面附着系数影响较大的因素，并根据以往经验预测当前路面附着系数的大小。例如：使用光学传感器测量路面对光的吸收和散射情况以判别路面上的水和其它降低路面附着系数的物质。从而判断路面附着系数的变化。由于光学传感器一般是安装在汽车的前部，所以这种方法往往在汽车轮胎真正接触到地面之前就能够正确判别出该段路面的附着性能，以便于驾驶员或汽车的控制系统采取相应措施。有利用光学传感器直接测量路面粗糙度的。这些测试方法准确度高，在小附着力条件下就能测试路面峰值附着系数。然而光学传感器对工作环境要求十分苛刻，而且受外部的影响因素也较多。

2.2.2 Effect-based

通过测试由路面附着系数或附着系数的变化在车体或车轮上产生的运动响应来估算路面附着系数的大小。

通过测量轮胎局部应变、应力等，分析路面附着系数及其变化。介绍了一种胎面变形传感器，它将磁性材料固化在轮胎胎面中，然后从轮胎内表面进行信号检测。试验结果显示即使在轮胎驱动力／制动力很小的情况下，这种传感器也能很好地识别路面。（需无线传输）

根据轮胎与地面之间的噪声分析路面附着系数。用一种声学传感器测量车辆行驶过程中轮胎与地面之问的噪声，从而判断路面峰值附着系数的大小及变化。

根据μ一s曲线的形状估算路面附着系数。首先假设轮胎附着力已知或通过模型估算轮胎与地面之间的附着力，根据轮速、车速信息得到车轮的滑移率；然后采用最小二乘法或卡尔曼滤波等方法得到μ一s曲线的斜率，根据斜率大小判断路面峰值附着系数的高低。

2.2.3国内常用的识别

车辆正常行驶中车轮滚动方向受到来自地面的摩擦力和附着力，摩擦力为车辆提供向前的动力。而车辆制动过程中受到制动钳施加的制动力、地面的摩擦力和附着力，相对地面摩擦力和制动力，制动过程巾的地而附着力可以忽略不计，其受力如图4所示。

Jω′=MgμbR?Fμcr（4）

图4车轮模型

ABS防抱死制动系统的现状与发展12_制动防抱死系统

3ABS发展趋势

ABS技术虽然在20世纪90年代初期就已成熟，但随着电子技术和汽车技术的快速发展，ABS技术也得到了不断完善。今后，ABS技术将沿以下几个方面继续发展。 提高ABS的可靠性、自适应性。ABS是加装在汽车上的辅助安全装置，它要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。为了提高ABS的可靠性，ABS电控部分应向集成化方向发展，制作专用的ABS芯片；机械部分则通过优化结构设计、采用新材料、提高制造工艺等。ABS软件部分则采用补偿方法（针对测量、计算误差）和自适应控制算法来提高ABS的可靠性和自适应性。

增强ABS控制器的功能，扩大使用范围。随着现代电子技术的飞速发展，ABS技术也在不断地成熟和发展，很多ABS控制器已经选用功能强、速度快、集成度高的16位或32位微处理器，甚至做成专用芯片，为ABS进一步完善和扩展构建了一个良好的平台。目前对汽车进行安全控制的装置不断地被加入这个平台，由最初的防滑控制系统（ASR），到现在的电子制动力分配装置（EBD）、电子助力制动装置（EBA），电子行驶稳定性控制系统（ESP）、车辆动力学控制系统（VDC）、电子控制制动系统（EBS）、车速记录仪（VSR）等。ABS技术已进入全新的发展时期，ABS作为制动控制系统的一个子系统，其控制功能和使用范围正在不断扩大。

提高总线技术在ABS系统上的应用。随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备问的数据通信变得越来越重要，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及廉价性是对汽车电子网络系统的要求。在该网络系统中，各处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时在其他处理机需要时提供数据服务。汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过某种通讯协议将汽车中各种电控单元（发动机、ABS、自动变速器等）、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成的汽车内部网络。其优点有：减少了线束的数量和线束的容积，提高了电子系统的可靠性和可维护性采用通用传感器，达到数据共享的目的；改善了系统的灵活性，即通过系统的软件可以实现系统功能的变化。

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学院院报,2005,(2)

[8]郑伟峰，刘国福．国内ABS发展现状[J]．汽车电器，2005，(11)

[9]卞化梅．汽车防抱死制动系统的原理与发展[J].北京工业职业学报，2005

四 : 车用防抱死系统(ABS)控制器故障

论文题目：

车用防抱死系统（ABS）控制器故障

诊断与维修

完成日期：

指导教师签字：

答辩小组成员签字：

abs防抱死系统价格 车用防抱死系统(ABS)控制器故障

[www.61k.com)

abs防抱死系统价格 车用防抱死系统(ABS)控制器故障

潍坊科技学院学士学位论文 摘 要

摘 要

现在汽车已经成为了人们日常出行时使用最为普遍的交通工具，如今为了提高所驾驶车辆的安全系数，越来越多的汽车开始配备增强车辆安全系数提高车辆制动性能的车用防抱死制动系统。（www.61k.com)有关部门已经出台文件将防抱死系统作为了车辆的标准配件，防抱死技术也从技术层面进入带了我们的生活，与我们每个人的关系日益密切。随着技术的进步车用防抱死系统的使用性能也越来越好安全性也变得越来越高，也正因如此,现在全球每年新生产的汽车当中有85%都装有该系统。虽然防抱死系统的应用已经越来越普遍，但使人们对它的了解仍然很少，这使得有时候该系统的制动性能没有能够很好地发挥，再有紧急情况发生时极有可能发生危险。另外，随着安装防抱死系统的汽车数量的增加，车辆维修人员碰到的关于该系统的故障问题也越来越多。如何能够快速、准确、高效的排除防抱死系统的故障对车辆维修人员也是一种挑战。这一篇文章对防抱死制动系统从原理到应用与维修都做了详细的描述，对于正确使用防抱死系统及完成对系统的快速维修方面都有一些指导作用。

关键词：工作过程；基本组成；维修保养；故障诊断；案例分析；

I

abs防抱死系统价格 车用防抱死系统(ABS)控制器故障

潍坊科技学院学士学位论文 摘 要

Abstract

When the car has become the people daily travel now use the most popular means of transportation, now in order to improve the safety factor of the vehicle, more and more cars equipped with enhanced vehicle safety factor to improve vehicle braking performance of automotive anti-lock braking system. Authorities have issued documents of the anti-lock braking system as the standard of vehicle accessories, anti-lock braking technology is also from technical level to take our lives, and every one of us is increasingly close relationship. With the progress of technology of automotive anti-lock braking system performance is becoming more and more good security becomes more and more high, also is so, now the world every year, 85% of new cars equipped with the system. Although the application of the anti-lock braking system are becoming more common, but to make people know about it is still very few, this makes sometimes braking performance of the system hasn't been able to play well, have an emergency occur again is likely to be dangerous. In addition, with the increase of the number of cars installed anti-lock braking system, vehicle maintenance personnel with questions about the faults of the system is also more and more. How can rapid, accurate and efficient rule out the failure of anti-lock braking system of vehicle maintenance personnel is also a challenge. This article on the anti-lock braking system from theory to application and maintenance are described in detail, and it will have some guidance for the correct use of anti-lock braking system and rapid maintenance of the system .

Keywords ：The working process，basic composition， fault detection， repair and maintenance ，case analysis

II

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潍坊科技学院学士学位论文 目 录

目 录

1 前 言 .................................................................................................... 1

2 防抱死系统(ABS)应用的发展及其分类 ........................................... 3

2.1 车用防抱死系统（ABS）的发展及应用现状 ............................................... 3

2.2 车用防抱死系统（ABS）的种类 ................................................................... 5

3 车用防抱死系统(ABS)工作原理与组成结构 ................................. 10

3.1 车用防抱死系统(ABS)警示装置 ................................................................... 10

3.2 车用防抱死系统(ABS)的执行器 ................................................................... 10

3.3 车用防抱死系(ABS)统电子控制单元（车载电脑） .................................... 11

3.4 车用防抱死系统(ABS)的传感器 .................................................................... 11

4 车用防抱死系统(ABS)的制动调节过程 ......................................... 13

4.1 车用防抱死系统(ABS)工作时 ....................................................................... 13

4.2 常规制动（ABS系统不工作）时 .............................................................. 156

5 车用防抱死系统(ABS)的检修 ......................................................... 16

5.1 ABS系统故障检修的一般步骤 .................................................................... 17

5.2 车用防抱死系统(ABS)中的主要部件的检修 ............................................... 18

5.3 车用防抱死系统(ABS)使用与检修中的一般注意事项 ............................... 19

5.4 别克凯越防抱死系统常见故障与分析 ......................................................... 20

6 典型车用防抱死系统的故障案例分析 ............................................ 22

小结 .......................................................................................................... 26

致谢 .......................................................................................................... 26

参考文献 .................................................................................................. 26 III

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潍坊科技学院学士学位论文 前 言

1 前 言

ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种可以防止车轮在刹车时发生抱死的汽车安全控制系统，他可有效防止汽车在刹车过程中产生的侧滑使其具有更好的方向可控性。［www.61k.com］在目前的汽车生产中ABS防抱死系统被大量而广泛的采用，他不但拥有普通制动系统的刹车制动功能，而且还具有普通系统不具有的防止车轮抱死功能。这使得在制动时汽车仍有较好的可控制性，使得汽车更加安全可靠。

人们在汽车的日常使用中发现，在湿滑的路面上行驶，当施加的制动力过小时，会延长制动距离，降低行驶的安全性;当施加的制动力过大时，车轮被抱死，不但不能有效地缩短制动距离，还可能造成汽车调头、侧滑、失去控制，从而降低了安全性；只有对车轮施加合适的制动力 ，防止轮子抱死，才能提高制动的速度，缩短制动的距离，使汽车平稳停止。

汽车是利用地面与轮胎之间产生的摩擦力减速的。制动时，车体的速度由于轮胎路面之间的摩擦力作用而减小，车轮的速度由于制动蹄与车轮鼓之间的摩擦力作用而减小。由于路面、车速、车况、载重等因素的影响，轮速与车速的降低并不完全相同，总是存在一定的差值，这一差值就是我们平时见到的打滑，也称为滑移现象，即车轮已经停止转动，车体还在前进。在科学计算中，这一现象的程度由滑移率来表示：

滑移率=（车速-轮速）÷车速×100%[1]

由上式可以看出，当车速等于轮速时，滑移率为零，为正常行驶。汽车制动时，车速与轮速值差越大，滑移率越大。停止之前，如果轮速是零，滑移动率等于100%，为滑行状态。科学计算与实验证明，最佳制动状态不是在车轮抱死时出现，而是出现在车轮和地面维持20%左右滑移率时。此时，汽车制动不会出现严重甩尾、侧滑和方向失控等危险情况。

世界上第一台ABS防抱死系统出现于十九世纪六十年代，当时它只是用在航空飞行器之上在其他方面很少应用，十九世纪七十年代后期人们才开始对ABS防抱死系统在汽车上的应用展开相关研究。七十年代盘式制动器逐渐开始应用于汽车制动领域，这也促进了车用防抱死系统的发展。十九世纪八十年代以后随着电子技术的发展电脑控制 1

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潍坊科技学院学士学位论文 前 言 的ABS防抱死系统在西方发达国家的汽车制造领域广泛得到采用。(www.61k.com]现在在日本、欧洲、美国和国内生产的一些高档汽车上全都采用了较高灵敏度、靠度的防抱死系统。相关调查表明到二十世纪末在欧美国家的汽车上防抱死系统应用以达到50%，当前各国生产商生产的小型轿车中防抱死系统的应用率已达85%以上[2]。在这短时期里的防抱死系统全部是使用了以模拟信号为主电子控制装置，但是因为此种控制方式存在着许多的缺点例如控制的精度相对较低、容易受到外部环境的干扰、从接受型号到系统响应有间隔。这些缺点的综合作用使得防抱死系统的工作效果与理想状态有不小的差距，因此此种ABS系统在很短时间内就被淘汰了。

从20世纪初，人们就开始研究制动防抱死的技术。开始时应用于飞机和铁路，直到50年代后期，ABS技术才开始用于汽车。它的核心思想始终是避免使制动力像开关一样，只把液压制动力控制在零和最大之间，而是根据轮子的减速情况，阶段性的控制液压，使制动性能得到极大限度的改善。

首先由轮速传感器检测与车轮或驱动轴共同转动的传感齿轮的齿数，从而得到频率和车轮转速成正比的交流信号。检测出的的交流信号输送进电子控制器，电子控制器计算出车轮的加、减速度和车轮滑移率、速度，接着电子控制器再将这些信号加以进行分析，然后把分析后的信号传至系统执行器使其动作。具有压力调节功能的执行器制动分泵和制动总油泵之间，接收到控制器的指令以后，在压力调节器的控制下将实现制动压力的减小和增加，调节制动力矩的大小，使制动力矩和地面附着状况相适应防止制动车轮发生抱死。电子控制器还对ABS的其它组件进行控制，当这些组件发生故障时，控制器令警报灯点亮，并使整个系统停止工作。

2

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潍坊科技学院学士学位论文 防抱死系统（ABS）应用的发展及其分类

2 防抱死系统(ABS)应用的发展及其分类

2.1 车用防抱死系统（ABS）的发展及应用现状

目前生产ABS防抱死系统的厂家主要分布于美国、英国、德国、法国和日本更发达国家在国内主要是一些合资企业，防抱死系统的种类也主要分为两种一种是整体是一种是非整体式。(www.61k.com）但是随着汽车工业的繁荣，型芯会有更多的厂家加入这个行列。

由于技术的发展防抱死系统的价格随之下降，在二十世纪九十年代后期汽车生产中加装车用防抱死系统的汽车的数量也开始飞速增加。1990年德国著名的防抱死系统生产商博世公司的年终总销售量达到了350万套[3]。1991年博世公司在车用防抱死系统的研究领域取得了突破性的成果，推出了新型的防抱死系统采用了合二为一的方法将驱动组与控制组整合到一起。这是车用防抱死系统发展的一个里程碑。他首次舍弃了连线复杂的集成电路采用了数据宽度为八位的微型电脑处理器来管理控制防抱死系统工作实现了系统的简化。就在这一年德国奔驰汽车生产商公开宣布该公司旗下的所有车型将全部加装有汽车防抱死系统，第二年奥迪汽车的生产上也做出了同样的决定。

从1992年以后车用防抱死系统开始在各种车型中大量的普及使用，与此同时博世公司也开始对其生产的ABS系统进行升级优化推出了ABS 6.0系统，这款防抱死系统具有很多之前系统不具备的优点，与以前的相比他所占的体积相对减小，它的整体重量也相对减小只有之前重量的3/4更加轻便。此外在微型电脑处理器方面公司也进行了升级将之前八位数据带宽度升级为十六位速度得到较大提升。就在这一年的年底博世公司成功的卖出了第10000000套防抱死系统。

汽车防抱死系统能够非常有效的减小停车距离与此同时也是的汽车能够保持较高的制动稳定性，防抱死系统的功用与安全气囊和安全带有所区别它的重要性无法用现实中交通事故的死亡数字来衡量，其作用在于防患于未然很难统计或计算出该系统将多少人从死亡的边缘拉回来。不过在英国的汽车安全协会与相关组织一起做过一项研究，他 2

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潍坊科技学院学士学位论文 防抱死系统（ABS）应用的发展及其分类 们主要分析研究了交通事故中造成严重伤亡的原因。（www.61k.com）最后结论显示，在所有的造成死亡的交通事故中有约70% 是应为侧面撞击导致，因为突然转向行驶、超速和不正确的操作而引起的死亡交通事故约占20%—30%。所以有充分的理由是我相信汽车防抱死系统及由其衍生出来的驱动轮防滑控制系统（ASR）通过提高刹车稳定性的同时将大大减小再发生紧急情况是车辆完全失去控制的概率。英国汽车安全协会曾估计在2010年汽车防抱死系统拯救了大约20000名欧洲驾驶员的性命[4]。

对于绝大多数驾驶员来说他们都没遇到过紧急情况，但是却应该知道当面临紧急情况时应该怎样处理如何面对。当在行车中遇到紧急情况制动踏板被踩下时汽车防抱死系统的制动油泵就将迅速的进入工作状态，制动踏板也将发生异常的抖动并伴随有较大的噪声这些都是车用防抱死系统运行过程中较为常见的现象在这个时候驾驶员应该不顾一切的用力踩住踏板。与此同时车用防抱死系统还可以有效的防止在汽车紧急制动时各个轮子的抱死现象，因此车辆前轮仍然可以较为有效地控制车身的行驶方向。紧急情况发生时操纵人员应该一边踩下刹车制动一边正确控制行车方向进行避让，例如当向右紧急回避路上的障碍物时，应该用力踩制动踏板同时快速将方向盘右打90度，然会在向回打180度，最后在将方向盘往右打90度。车用防抱死系统主要是靠安装于各个轮子上的轮速传感器来检测车轮是否发生抱死来进行工作的，所以车轮传感器表面要保持清洁，以防污物粘在其表面特别是具有磁性的污物，他们会影响传感器的精度是输入信号不稳定、错误，甚至是的传感器失效，从而使得防抱死系统无法正常工作。在车辆行驶中要时常观察防抱死系统的故障指示灯的状态，要是故障指示灯一直亮着货时间断闪烁就表明防抱死系统可能发生故障（尤其是在系统运行早期），这时就要尽快到汽车修理厂进行故障诊断与排除。

防抱死技术最初仅应用于飞机之上，而目前应用却十分广泛在一些较高级别的小型轿车之上都装有防抱死系统，在某些特殊用途的大型车辆之上也有它的影子。在雨天或者冰雪等容易发生打滑的路面上行驶时，若车辆上装有防抱死系统就可以直接制动并放心的控制方向盘进行转向。车用防抱死系统不仅能够有效地降低轮胎的磨损量，还可以十分有效的预防交通事故的发生，多数情况下防抱死系统将使车的刹车制动距离有所减小。

从防抱死系统在各个车型当中的现实应用各国的研究方向表明，车用防抱死系统主要由以下几个方向：

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潍坊科技学院学士学位论文 防抱死系统（ABS）应用的发展及其分类

1. 在车用防抱死系统和驱动防滑控制系统基础上演化而来的ESP电子稳定控制系统（或者是VDC稳定动态控制系统）。[www.61k.com）

2. 车用防抱死系统的主要目的是防止轮子在制动过程中被抱死，有效的预防轮子以地面间的滑移起到缓解制动的作用，而驱动防滑控制系统主要是加强制动。因为两者在技术上十分接近，并且都能在附着系数比较低的地面上来发挥他们的作用，所已经年来出现了ASR驱动防滑系统与防抱死系统一体化的趋势。

3. 为了使防抱死系统拥有更良好的控制效果，较短的反应时间间隔车用防抱死系统开始与一些比较新型的制动控制系统结合在一起，比如EBS机械电子控制制动系统，EHB液压电子控制制动系统。如此一来是的车用防抱死系统更容易与别的电子控制系统结合。

4. EBD电子动力分配系统具有较高的运算速度可以在车的调节制动压力就计算车辆各个轮子与地面间的附着力的数值，从而协调各个轮的附着力与各个轮子状况相适应，这将使得汽车的制动稳定性有大大提高，与此同时车辆的制动距离也将有所减小。所以车用防抱死系统与EBD的整合也成为近些年来的一种趋势。

5. ACC自动巡航系统和ABS车用防抱死系统或者ASR驱动防滑控制系统结合[5]。

6. 整体重量更轻，总体体积更小。

2.2 车用防抱死系统（ABS）的种类

2.2.1 按照控制方法不同来分

按照防抱死系统控制方法的不同可将车用防抱死系统分为分可分为两个参数控制式的ABS防抱死系统与单一参数控制式的ABS防抱死系统。

1. 两个参数控制式的ABS防抱死系统

两个参数控制式的ABS防抱死系统，这类防抱死系统的工作原理为车载电脑通过有轮速传感器与车速传感器传入的数据计算出车辆的实际滑移率，将它同理想状态下的数值进行对比，然后根据对比结果来控制电磁阀对出轮的制动力进行调节。该种系统主要由执行机构、车载电脑、车速传感器与轮速传感器等部分构成。

2. 单一参数控制式的ABS防抱死系统

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潍坊科技学院学士学位论文 防抱死系统（ABS）应用的发展及其分类 单一参数控制式的ABS防抱死系统主要是由电磁阀、轮速传感器和车载电脑（控制器）构成，其控制参数为车辆轮子的角减速，通过调节制动力来控制车轮的抱死制动状况。（www.61k.com)

2.2.2 按照控制通道的数量来分

控制通道是可以被称为制动管压力独立调节的通道。统一控制就是一对轮子的压力同时施加调节的；与他它相反当一个轮子的制动压力油所通过的管道能够进行独立调节时称其可独立控制。统一控制中确保车轮与地面间的附着力较小的轮子不出现驱动打滑和刹车抱死的原则称作低选统一控制原则；与其相反就称的叫做高选统一控制原则。

按照可进行独进行控制的通道的数分可以分为：单个控制通道的车用防抱死系统、两个控制通道的防抱死系统、三个控制通道的防抱死系统与四个通道的车用防抱死系统。

1. 如图2.1 单个控制通道的防抱死制动系统

前轮 后轮

图2.1 单个控制通道单个传感器的ABS系统

该类防抱死控制系统应为存在转向可操纵性差、停车距离长、容易发生抱死等缺点目前基本以不再采用[6]。

2. 如图2.2双控制通道的防抱死制动系统在图（a）中当两个前轮的附着力相差比较大的时候采用高选原则，反之相差较小时则采用低选原则。在图（b）中后侧的制动管路中安装低选原则的液压阀或比例液压阀。双控制通道防抱死系统有一些难以克服的缺点它在制动距离、方向稳定性转向的可操纵性之间难以全部实现最优，故现在这种形式采用较少。

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潍坊科技学院学士学位论文 防抱死系统（ABS）应用的发展及其分类

图2.2 双控制通道ABS系统

(a)双控制通道三传感器ABS系统（b）双控制通道四传感器ABS系统（c）双控制通道双传感器ABS

系统（对角布置）（d）双控制通道双传感器ABS系统（前轮布置）

3. 如图2.3三个控制通道的防抱死制动系统

（a） (b) (c)

图2.3 三个控制通道ABS系统

(a) 三个控制通道四传感器ABS系统（对角布置）(b)三个控制通道四传感器ABS系统（前后布置）

(c)三个控制通道三传感器ABS系统

三个控制通道的四传感器防抱死系统主要有三个或四个轮速传感器作为测速元件

[7]，通常情况下该种防抱死系统前面两个轮子是单独的进行控制的，后面的两个轮子是由低选原则进行的同一控制，所以该种ABS系统又叫做混合控制。（www.61k.com）

对于双管路控制系统按照对角设置或前轮驱动的汽车应按照（a）图所示的方式进行布置，这个系统后面两个轮子是按照低选原则进行统一控制，在通往各个轮子的管路中全都设有一个对制动压力进行分配调节的装置。从本质上说这仍旧是一个三个控制通道的防抱死系统。当车辆为后轮驱动时一般采用（b）或（c）的形式进行管路的布置仅

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潍坊科技学院学士学位论文 防抱死系统（ABS）应用的发展及其分类 安装了一个对压力进行分配调节的装置，这样有利于对后轮进行统一控制。[www.61k.com]因为该形式的防抱死系统后轮为统一控制以这两个车轮作为驱动的车辆通常情况下可仅仅布置一个检测轮速的传感器，在得到两轮的平均转速后以近似的低选原则进行统一控制。

当车辆两侧的附着力有较大差距时，宜采用低选原则对两后轮进行统一控制这样可以使得在各种状况下两个后车轮的制动力始终相等，两驱动轮的附着力都限制在较小的水平从而使得一直保证制动力相等，如此一来车辆的方向稳定性都将保持在一个较好的状态。我们应该知道当发生紧急情况进行紧急制动时后轮的制动力在总制动力中的比重比较小，这是因为制动时轴载荷将发生前移，此时前轮的制动力约占总制动力的70%左右[8]。这种现象在体型较小的轿车当中表现更为突出，但是驱动力不能较为充分的得到利用对车辆整体的制动力也不会有太大的影响。当采用利用前轮独立控制时，主要是从前轮的制动力在车辆紧急制动时占总驱动力的比例较大考虑的，尤其是对于采用前轮驱动的小轿车，这一方案利于充分的利用两个前轮与地面间的附着力。既能使得前轮能在制动过程中获得相当大的横向附着力，又能使整个制动过程获得较大的总制动力。虽然车辆采用前轮独立的前轮控制会使得前轮制动时的制动力不平衡，但是它对车辆的方向稳定性的影响很小并且操纵人员也可以手动的进行修正，所以小轿车上普遍采用三个控制通道的防抱死系统。

4. 如图2.4四个控制通道的防抱死制动系统

四个控制通道的防抱死系统优点为对各个轮的附着力系数具有较高利用率他在制动的时候能够较为充分的利用每个轮子的附着力。该类防抱死系统主要用于车辆的左侧

前轮 后轮

（a） （b）

图2.4 四个控制通道四传感器ABS系统

(a)双控制管路前后布置（b）双控制管路对角不布置

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潍坊科技学院学士学位论文 防抱死系统（ABS）应用的发展及其分类 与右侧两边的对地附着力系数比较相近的情况，此时车辆能够得到较好的方向的可掌握性以及方向的稳定性，并且能使刹车距离减至最短。（www.61k.com]它也有缺点倘若车辆的两边的车轮与地面间的附着力差别太大，比如当车辆左右两边的竖直方向载荷差距很大的时候，若这时进行制动两边的制动力就会有较大的差距，这将使车辆向制动力比较大的一边偏斜因为此时制动时将会有促使车身摆动的力矩产生。车辆的方向稳定性将直接受到影响，对操作人员来说也难以修正。只有车辆装有可以防止滑转的驱动防滑控制装置才采用该种形式的防抱死系统。

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潍坊科技学院学士学位论文 车用防抱死系统（ABS）工作原理与组成结构

3 车用防抱死系统(ABS)工作原理与组成结构

车用ABS防抱死制动系统与一般的制动系统的区别在于其在一般制动系统添加了电子控制单元、执行器、测速传感器等模块，使之形成一个新的制动系统。［www.61k.com］它的制动控制方法与具体结构形式因车而异，但是其基本结构大致相同。

3.1 车用防抱死系统(ABS)警示装置

车用防抱死制动系统警示装置的主要作用是通过报警灯的状态来显示整个系统的自诊断报警与工作状况。红色的报警灯亮时表示存在危险性较大的故障，比如系统中油液位置高低的信号接收故障、油液的压力信号、驻车制动开关信号等等。当发生此类故障时应就近停车进行检查与修理[9]。警示装置中的黄灯主要用来指示防抱死系统的故障状态，诸如系统干路继电器、各个制动泵的继电器、几个阀及传感器的故障等，此类故障发生时车辆的正常制动并不受影响，只是防抱死系统已停止工作。

3.2 车用防抱死系统(ABS)的执行器

车用防抱死的执行器主要是调节制动压力的调节器、管路中的储能器及其液压泵。前者的作用通过电子控制单元传输的信号指令来调节各个分泵的压力，泵及储能器则是为整个系统提供压力。设在分泵与主泵之间的调节器是系统中最为关键的执行机构。根据不同的分类方式分为变容型压力调节器和流通型压力调节器，整体型压力调节器和分离型压力调节器，气压型压力调节器和液压型压力调节器。变容型压力调节器是通过改变内腔的体积来实现压力的增减的，而流通型压力调节器通过一个方向阀实现了总泵与制动分泵的隔离通过控制油液的流向来实现保压、增压与减压。载重车辆与大客车上常常采用气压型调节器，在小型货车与轿车上液压型的调节器较为常见。

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潍坊科技学院学士学位论文 车用防抱死系统（ABS）工作原理与组成结构

3.3 车用防抱死系(ABS)统电子控制单元（车载电脑）

电子控制单元式防抱死系统的中心控制元件它主要接受处理各类信号，从而判断系统的运行状况车轮是否发生抱死，在必要时它会发出指令信号来调节各轮的制动压力，在此基础上还有一些辅助更能如诊断功能、故障报警功能、储存记忆功能等[10]。［www.61k.com]图3.1所示为控制单元的控制原理图。

图3.1 ABS控制原理图

3.4 车用防抱死系统(ABS)的传感器

ABS车用防抱死系统的传感器主要有三种：检测车辆加速度的加速度传感器，检测车辆速度的车速传感器和检测车轮转速的轮速传感器。传感器的主要作用是收集各类信号来帮助电子控制单元来判断路况、车的滑移率。图3.2所示为轮速传感器的结构。轮 10

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潍坊科技学院学士学位论文 车用防抱死系统（ABS）工作原理与组成结构

速传感器通常情况下都安装于轮子上直接测出轮子的转速，有时也装在传动系统中减速器的轴上间接测出转速。(www.61k.com]加速度传感器只在车辆制动时才工作它检测得的加速度值（也称减速度）输送到电子控制单元，ECU通过数值的大小来判断路面状况。从而运用相适应的制动压力，尽可能大的增强车辆段的制动性能。因此在绝大多数四轮驱动的汽车上都装有加速度传感器。

图3.2 轮速传感器的外形与基本结构

(a)轮速传感器外形(b) 轮速传感器的基本结构

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潍坊科技学院学士学位论文 车用防抱死系统（ABS）的制动调节过程

4 车用防抱死系统(ABS)的制动调节过程

4.1 车用防抱死系统(ABS)工作时

4.1.1 减小制动压力的过程

车辆在制动过程中倘若车载电脑发现左后轮在制动时有抱死的趋势则左后轮的制动压力调节阀将开始工作使得左后轮的出液阀口打开，左后轮的制动分泵中的油液将通过阀口流出来回到干路中去，由于制动压力的减小其制动抱死趋于缓解,图4.1所示为制动压力降低的过程。［www.61k.com］

图4.1制动时制动压力降低过程

4.1.2 增加制动压力的过程

当左后轮制动分泵的制动压力开始逐渐降低的时候由于车辆运行中存在惯性轮速将逐渐增加，此时测速传感器传入的信号会帮助车载电脑做出判断，左后轮的趋于抱死的趋势已经完全消失。车载电脑就会发出指令让主泵开始工作增加左后轮制动分泵方向 12

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潍坊科技学院学士学位论文 车用防抱死系统（ABS）的制动调节过程 的也要有的输送量增加制动压力，与此同时左后轮制动分泵的出液阀口将关闭减少油液的流出。[www.61k.com］这个时候左后车轮的制动分泵油液的压力将很快的增加，左后车轮的转速开始降低，图4.2所示为制动压力增大的过程。

图4.2 制动时制动压力增大过程

车用防抱死系统的工作原理就是使得趋于抱死的趋势轮子的制动压力不断的处于压力降低—压力上升—压力保持这样一个动态循环之中。从而把车辆的滑移率稳定在理想范围以内，使得车与地面之间的摩擦力始终保持在最大水平。这个过程会一直保持到车体的运行速度降到变得很小或者制动系统的压力不在足以使得轮子发生抱死。通常情况下系统的工作频率范围在2～30Hz之间。采用四个控制通道的车用防抱死系统中在各个车轮的制动分泵上都设置有控制油液进出的阀口，每个阀口都是直接由车载电脑控制。这样的系统中每个车轮都可以进行单独控制，所以在四个控制通道的ABS系统中制动时每个车轮都不会出现抱死。

尽管不同厂家生产的车用防抱死系统在工作方式及其构成上都有或大或小的差异，但是避免车轮在制动过程中抱死的原理是相同的都是通过一个不断循环的压力调控来实现的。以下方面不同的防抱死系统全都相同。

1. 在对车辆行驶中的车辆进行制动的时候，防抱死系统只在轮子即将要发生抱死时才开始工作，对相应的制动分泵的压力进行控制，倘若在制动过程中各个轮子都没有要发生抱死的趋势，则制动不会与一般的制动有差别。

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潍坊科技学院学士学位论文 车用防抱死系统（ABS）的制动调节过程

2. 不论是哪个厂家生产的车用防抱死系统，它都具有监控喜用运行情况的功能。[www.61k.com]当防抱死系统故障发生的时候，防抱死系统就会亮起仪表盘上的警示灯发出警示。此时防抱死系统将会自己停止运行，车辆的刹车系统将还可进行常规方式的制动。

3. 车用防抱死系统的工作有速度条件一般当车速低于12km/h时车用防抱死系统就将停止工作，只有在车速高于该数值时车用防抱死系统才进行工作对即将发生抱死的轮子油压进行调节。因为车轮抱死对低速行驶的车辆的制动性几乎没有影响，所以车速很低时车用防抱死系统将停止工作车轮有可能发生抱死，不过这将使得低车速的车辆迅速停车。

4.1.3 维持制动压力的过程

车辆在进行制动时速度传感器将测得的速度信号传给车载电脑ECU，车载电脑根据它来判断车轮是否发生抱死，当若是有车轮趋于抱死防抱死系统将会发生抱死的车轮的制动分泵的油压进行调节。倘若ECU检测出左后车轮即将发生抱死，ECU就将控制防抱死系统开始工作左后车轮的控制阀口将会通电工作将进油通道截断，使得压力油无法流入左后车轮的制动分泵。与此同时控制左后车轮压力油流出的出油阀口电磁开关处在封闭状态，其制动分泵中的压力又将无法流出，于是左后车轮就出在保压状态。别的没有抱死现象的轮子还会像常规制动时一样油压随主油泵的变化而变化。图4.3为该过程示意图。

图4.3 维持制动压力过程

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4.1.4常规制动（ABS系统不工作）时

在这种情况下防抱死系统不参与调节制动压力ABS系统的主油泵处于关闭状态，

压力调节阀的油液流出的阀口都将保持关闭，流出的阀口处在畅通状态，系统制动主泵

与各个车轮的制动分泵之间的油路通道全都是联通的。(www.61k.com）同时蓄能器与每个车轮制动分泵

之间的油路通道也将关闭，这就使得每个车轮的制动分泵压力只受制动总泵的影响。

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5 车用防抱死系统(ABS)的检修

5.1 ABS系统故障检修的一般步骤

对不同的车辆的防抱死系统进行检查时其方法与程序往往会有细微的差别这是由于他们生产年代与型号都有差别使得他们所用的车用防抱死系统的类型也不一样。（www.61k.com)

5.1.1 利用仪器仪表进行快速检查

所谓的快速检查就是利用一些仪表及其某些专门的仪器，在防抱死系统自带的自诊断系统的基础上对车用防抱死系中的一些电子装置器件比如接线端子盒、普通的万用表等进行检测判断故障的方法。

5.1.2 通过外观现象进行检查

所要检查的项目有：

1. 检查系统的液压油液位是不是在正常的高度，油污泄漏。

2. 查看手刹有没有彻底放开。

3. 查看车用防抱死制动系统的电子控制单元各个导线接口是不是完好。

4. 查看防抱死系统电路中的保护装置如继电器，熔断器工作是否正常，与无松动。

5. 查看电源的接线是否牢固，电源的输出电压是否正常。

6. 查看防抱死系统中一些电子元件、装置如油压控制开关、各个速度传感器、压力调节器的电源连接是不是正常。

7. 查看车用防抱死系统中的主要的电子元件的接地端有无松动[10]。

5.1.3 设法获取ECU中储存的故障代码

大致有以下几种读取车用防抱死系统中故障代码的方法：

1. 通过连接相应型号的测试诊断仪来进行读取。

2. 直接在车辆显示系统信息的仪表板上读取。

3. 利用导线跨接系统自带的自诊断系统来来进行读取。

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5.1.4 根据防抱死系统的故障警示灯来做诊断

对于汽车的防抱死来说前三种方法就基本可以准确的判断出防抱死系统的故障性质。［www.61k.com）然而在日常中还有一种方法是我们常用的就是防抱死系统故障警示装置的故障报警灯来诊断。对驾驶员来说他们经常根据防抱死系统的报警灯的闪的速度来大体的断定防抱死系统的故障状况。

5.2 车用防抱死系统(ABS)中的主要部件的检修

5.2.1 压力调节器

当加上额定电压压力调节器也不能够进行正常工作的时候就应该对其进行维修更换，若要对其卸下进行更为细致的检查来确定调节其是否确实存在故障，拆卸工作应在调节器内无压力较高的液体时进行。常见的调节器故障阀口漏油控制电磁铁不能正常工作。当电磁铁的线圈电阻趋向于零或者趋向于正无穷时都表示它已经损坏。

5.2.2 轮速与速度传感器

传感器是较为敏感的原件安装与使用时要防止损坏，传感头所能承受的扭矩是有限的要注意不能安装过紧，也不可安装的空隙过大影响精度与信号传输；检查齿圈部分的传感器表面是否完好有无缺陷，当损坏严重的时候要进行更换。实际应用中影响传感器工作的主要失效形式是感应部分连接线的短路及其断路，对于齿圈部分探头松动及间隙或齿面间存在较多的污物是较为常见的故障形式。

5.2.3 车用防抱死系统电子控制单元的检修

检修电子控制单元的时候要先从连接导线入手看看每个接口是否牢固，接头是否损坏，然后再对每个接口的电路参数进行检查，倘若一切正常就将电子控制单元拆下换一个在进行检测。对电子控制单元进行更换时要建汽车的总电源切断。注意各个插接端子不能有损坏否则会引起接触不良导致系统无法正常工作。

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5.3车用防抱死系统(ABS)使用与检修中的一般注意事项

1. 在ABS车用防抱死系统的日常使用中为了减小电压对防抱死系统电子控制单元的干扰与破坏应当切忌以下注意事项：当车辆损坏需进行焊接时应先将电子控制单元的所有接线拔下同时加带防止静电的静电消除器；倘若车辆的蓄电池需要进行充电，此时应先将蓄电池的导线拔下然后再链接充电；在系统处于通电状态时千万不可对系统组或线头件进行拆装，所有的安装于拆卸工作都要在断电的条件下进行。（www.61k.com)

2. 当常规制动系统发生损坏无法正常工作的时候车用防抱死系统也将无法正常工作，这是因为车用防抱死系统是建立在常规系统之上的。所以防抱死系统出现故障时不可将所有的精力都放于防抱死系统的组成部件之上，第一步要检查故障损坏出现在常规系统之上还是防抱死系统之上。

3. ABS车用防抱死系统上的传感器非常容易损坏在对其修理保养的时候要倍加注意，在维修过程中要轻拿轻放不可用力过大防止传感器部件被碰伤损坏，同时千万不可把齿圈作为撬面。以防上面粘有脏物或者油污，必要时也可以涂上一层薄薄的防锈油,磁隙是可以调整的，但是要用非磁性工具进行调整。

4. 通常情况下ABS车用防抱死系统用过一段时间或刚刚对它做了修理之后，系统中有时会进入少量的空气刹车踏板才起来明显比以前省力，这时要对系统放气。在排气工作之前通常要先仔细阅读相应的指导手册，依照正确的次序与方案来排气。因为车用防抱死系统的排气方法与普通的制动系统的排气方式不太一样，只有方法正确才可省时高效完成排气工作。

5. ABS车用防抱死系统中的液压油有一定的吸水性，当含有一定量的水分后它的耐腐蚀性与沸点将会有所下降，这些将会使得系统的效能下降。所以对于采用防抱死制动系统的车辆的刹车油每年都要换一次。通常情况下如果系统中的刹车油的液位高度过低时车用防抱死系统将停止运行，所以平时要多多注意添加、检查液压油的液面高度。

6. 要注意不要让电控单元受碰撞和敲击[11]，也不能将电子控制单元放置于周围环境的温度比较高的地方。通常情况下电子控制单元承受高温的能力有限，当温度高于85摄氏度时电子控制单元将会被损坏。所以当车体表面需要烤漆的时候，温度高于电子控制单元的承受极限是就要把电子控制单元卸下来。

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7. 几乎在所有的车用防抱死系统与驱动防滑装置内都存在保持系统压力的储能器，所以在系统不工作时系统内的油压仍然会很高突然泄压喷出是很容易伤人，因此维修这类系统是第一步要进行系统卸荷。(www.61k.com]再对系统进行卸荷时应把车辆的电源总开关关闭，然后再踩踏制动踏板连续松放30次左右[11]，当踏板踩着没那么费力时表示压力载荷已完全卸完。切记车辆的电源开关应在整个系统全部装好之后才能接通。

8. 由于车用防抱死系统中的油液压力较大，因此车用防抱制动系统中的管路要采用特制的专用管道。

9. 长时间停放的车辆在发动之前要先对电源的电压进行检查，因为当电源电压低于系统的额定电压时防抱死系统将无法正常工作。

10. 装有防抱死系统的车辆选用轮胎时要优先选择厂家推荐的型号，对于型号不一样的不可以搭配使用，不然它会限制防抱死系统制动性能的发挥。

11. 车用防抱死系统在正常工作时会有噪音及细小的颤抖产生这都是正常现象。系统在正常工作时通常情况下是不需要人工干预的循环的踏放踏板会影响速度传感器采集的信号稳定性，使得系统的作用的不到充分发挥。所以对安装了车用防抱死系统的车辆进行制动时要想获得较好的制动效果就要紧紧地踩住制动踏板不放松。

5.4 别克凯越防抱死系统常见故障与分析

1. 使用ABS制动时，车辆有跑偏现象或ABS效果不好。

故障分析：

（1）一般来讲是车辆的前轮在制动过程中两边的制动力不均衡造成的。排除方法：此现象应该是制动管路中有一定的空气存在，从而造成了制动时制动管路内制动力不均衡，维修时应将制动管路内的空气排出。

（2）ABS液压调节其内部孔径有一定堵塞[12]。排除方法：清洗调节器内部孔径或更换调节器。

（3）有可能是车辆上的电源电压不足造成电磁阀线包电磁力不足，从而影响调节器正常工作。排除方法：检测电源电压是否在正常范围内。

2. 在制动时左前轮抱死。

故障分析：

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（1）ABS液压调节器左前轮内部的卸压孔完全堵塞。(www.61k.com]排除方法：清理调节器内部孔径或更换调节器。

（2）制动管路接错。排除方法：调整制动管路。

（3）可能是ABS电机失效[13]。排除方法：更换ABS电机。

3. 制动时制动力偏弱。

故障分析：

（1）制动管路内有空气或制动分泵没有得到足够的油压。排除方法：一种是排空；另一种是检测制动分泵是否有制动液，如果没有制动液，请检测调节其相应出油口是否有制动液，如果没有请继续检测调节其相应进油口是否有制动液，如果还没有请检测制动总泵。

（2）可能是传感器接收到信号不足。排除方法：找到相应的传感器，将其调整到标准范围内。

（3）检测原车制动力是否合格。

4. 当车辆使用了ABS制动后，车辆有锁死的情况。

故障分析：该现象应该是ABS调节器内部出现故障。排除方法：更换制动压力调节器。

5. 当驾驶员打开电源后ABS系统没有3 秒自检ABS指示灯不亮。

故障分析：

（1）电源电压没有加到ABS系统中。排除方法：1.检测ABS线束与车辆上12v电源是否接通；2.检测车辆是否有12v电压。

（2）ECU损坏。排除方法：更换ECU.

6. 打开电源后ABS有3秒自检，ABS使用一切正常但ABS指示灯不亮。

故障分析：ABS指示灯驱动电路损坏。排除方法：将ABS线束与ECU相连的接插件的第16脚与地短接，如果ABS指示灯没有熄灭，则更换等驱动块。

7. 当车处于静止状态时，ABS指示灯快闪1次。

故障分析：

（1）轮速传感器开路或传感器接插件接触不良。排除方法：更换传感器或消除接触不良。

（2）ABS线束终于传感器相连的电缆开路。排除方法：找到开路点，将其恢复连接。 20

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8. 当车辆处于行驶状态时，ABS指示灯快闪1次。（www.61k.com]

故障分析：

（1）轮速传感器与齿圈的间隙过大，轮速信号不足。排除方法：调整传感器与齿圈的间隙＜0.7毫米[13]，检查传感器输出电压＞0.3v。

（2）齿圈安装不平整或齿圈松动。排除方法：重新安装齿圈。

9. 当车处于静止状态或行驶状态时ABS指示灯慢闪1次。

故障分析：

压力调节器电磁阀线圈开路。排除方法：更换线圈。

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潍坊科技学院学士学位论文 典型车用防抱死系统 的故障案例分析

6 典型车用防抱死系统的故障案例分析

案例一：

在一次交通事故中一辆凯越的车头部分被严重损坏这也导致该车的左转向轮的防抱死系统通油管道和制动调节器被毁坏，维修过程中必须进更换新的管路与调节器。［www.61k.com）但是当车修好后开出修理厂，车主在行车中制动时有的轮子有抱死现象，而有的轮子的防抱死系统工作正常。

对该故障进行排除的过程：

1. 依照车主对故障表现的描述维修人员初步判断用可能是防抱死系统发生故障，但在驾驶室仪表盘上防抱死系统警示装置指示灯现实表明系统做完全正常（汽车启动3秒后故障指示灯全部熄灭）。

2. 找来该车对应的专用故障诊断仪连接读取系统内存储的故障代码，连接后显示系统正常没有存储的故障代码。在车辆行驶时急踩刹车进行制动，踩住踏板的脚明显有反弹与振动的感觉，这表明防抱死系统进入工作状态。

3. 接着将打开汽车发动机舱前盖把电子控制单元的总电源线拔下，测试车辆的常规制动系统，常规制动系统工作正常。

4. 前三步的检查结果表明故障出在防抱死系统，但是防抱死系统无法通过自诊断系统检测出故障信息。所以接下来仍然要分析防抱死系统。

5. 从原理分析凯越汽车防抱死系统的主要控制部件是电子控制单元，它是根据安装在各个轮子上的轮速传感器采集的轮速数据来进行工作，得到轮子运转状况的。制动过程中当制动力促使轮子将要发生抱死时，电子控制单元就会发出调压信号，制动压力调节器就会根究来自电子控制单元的控制信号做出相应的动作调节制动压力。

6. 通过分析凯越汽车的防抱死系统原理图知道该车的防抱死系统是四控制通道的防抱死系统，每个车轮都采取了独立控制，电子控制单元通过相应的轮速信号经过分析计算后发送出对应的制动压力控制信号，每个车轮都有自己相对应的控制信号。倘若电子控制单元发出控制信号的方向与所要控制的车轮出现不相对应的情况，这将使有抱死趋势车轮的制动压力得不到降低发生抱死而出现抱死，没用抱死趋势的车轮接收到降压 22

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潍坊科技学院学士学位论文 典型车用防抱死系统 的故障案例分析 信号减缓制动使得制动不充分出现不制动。(www.61k.com］

7. 根据步骤六的原理分析，再次对防抱死系统的整体管路进行仔细检查，最终发现系统的管路连接出现了差错，是维修人员一时疏忽造成的所以才让系统无法正常工作。将管路重新正确连接好，系统工作正常故障清除。

案例二：

有一辆凯越轿车里程表显示行程已达四万千米，这辆车配备有四个通道四传感器的车用防抱死系统，行车中车主发现仪表盘上的防抱死系统故障指示灯时常亮起有时会自动熄灭，于是该车被送到了修理厂。

对该故障进行排除的过程：

取来改车型号对应的专用故障诊断仪连接读取故障代码，结果显示故障代码为“00360”从维修指导手册查的此为安装在右前车轮检测车轮转速的轮速传感器G36故障，通常引起该类防抱死系统故障的原因有两种：

1. 连接测速传感器电源导线发生开路，或者用地方发生损坏地线短接。

2. 测速传感器不能正常工作在车辆的速度超过12千米/小时的时候没有速度信号向电子控制单元传送。

此次维修中没有首先去查看各个车轮的转速情况，而是先将车整体升起来架空各个车轮打开汽车的总电源连接故障诊断仪读取每个车轮的传感器转速信息。车轮在静止的时候观察各个车轮的显示转速均为0千米/小时，接着手动转动右前方的车轮观察轮速传感器的显示数值5千米/小时。然后再用手分别转动其他车轮同时注意相应的轮速传感器的读数，一圈下来发现各个传感器示数相差不大。将汽车从升降机上放下来，通过诊断仪将储存在系统中的代码删除，接着车用防抱死系统的故障指示灯熄灭，开车道路上进行测试系统一切正常。在车辆行驶中再次连接故障诊断仪读取右前轮轮速传感器的示数，并与其它各轮的示数比较发现不论车在何种速度下行驶的时候他们的示数基本一样。制动时制动踏板伴有轻微的抖动防抱死系统正常工作，系统故障指示灯没有再亮起，之前的故障现象也没再发生系统工作恢复正常。车主遂将车开走，三十分钟后车主又返回，因为开走不一会故障指示灯又亮起。再次连接故障诊断仪发现还是右前轮的故障。根据之前的测试结果分析该故障极有可能是防抱死系统的电子控制单元和右前轮的轮速传感器之间连接电路出现故障存在偶发性的开路或短接。对传感器的电

路进行检查后发现ECU与该测速传感器的8号连接插头表面存在明显的腐蚀痕迹，对 23

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潍坊科技学院学士学位论文 典型车用防抱死系统 的故障案例分析 腐蚀的插头进行修复然后将代码删除。[www.61k.com]后来在与车主进行交流时了解到该车主在洗车的时候常常使用高压水枪冲刷，极有可能是在洗车的时候水滴溅到了接头处造成的腐蚀使得此处接触不良时常断路。这类故障的发生随机性比较大，通常情况下通过万用表是难以检查出来的，只能在故障现象出现的情况下查找根源，进行维修。

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潍坊科技学院学士学位论文 小 结

小 结

从去年十二月开始了我的毕业论文工作，时至今日，论文基本完成。（www.61k.com)从最初的茫然，到慢慢的进入状态，再到对思路逐渐的清晰，整个写作过程难以用语言来表达。历经了几个月的奋战，紧张而又充实的毕业设计终于落下了帷幕。回想这段日子的经历和感受，我感慨万千，在这次毕业设计的过程中，我拥有了无数难忘的回忆和收获。

最初，在与导师的交流讨论中我的题目定了下来《车用防抱死系统（ABS）控制器故障诊断与维修》。当选题报告，开题报告定下来的时候，我当时便立刻着手资料的收集工作中，当时面对浩瀚的书海真是有些茫然，不知如何下手。我将这一困难告诉了导师，在导师细心的指导下，终于使我对自己现在的工作方向和方法有了掌握。

在搜集资料的过程中，我认真准备了一个笔记本。我在学校图书馆，大工图书馆搜集资料，还在网上查找各类相关资料，将这些宝贵的资料全部记在笔记本上，尽量使我的资料完整、精确、数量多，这有利于论文的撰写。然后我将收集到的资料仔细整理分类，及时拿给导师进行沟通。

3月初，资料已经查找完毕了，我开始着手论文的写作。在写作过程中遇到困难我就及时和导师联系，并和同学互相交流，请教专业课老师。在大家的帮助下，困难一个一个解决掉，论文也慢慢成型。这次毕业论文的制作过程是我的一次再学习，再提高的过程。在论文中我充分地运用了大学期间所学到的知识。

在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步了，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。在此更要感谢我的导师和专业老师，是你们的细心指导和关怀，使我能够顺利的完成毕业论文。在我的学业和论文的研究工作中无不倾注着老师们辛勤的汗水和心血。老师的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受启迪。从尊敬的导师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理。在此我要向我的导师致以最衷心的感谢和深深的敬意。

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潍坊科技学院学士学位论文 参考文献

致 谢

参考文献

[1] 邹长庚．现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断（下）———车身与底盘部分．北京：北

京理工大学出版社，2006．

[2] 姜立标、赵桂范、段新强．现代汽车最新安全控制装置构造与检修实务，北京：人民交通出版社，

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[4] 赵玲、孙仁云、唐岚.汽车ABS模糊控制最佳滑移的研究，机械设计与制造，2010.3.第3期

[5] 贾占云.汽车ABS技术的发展趋势研究.科技信息，2010.10

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[7]孙仁云、郭辛、龙行现.西南交通大学学报，2003.8.第4期

[8]吴浩、许季、刘绍辉.汽车防抱死系统制动时的车速计算.华南理工大学学报，2002.第30期

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[13]Sebulek A.The Two-mass Flywhell-A Torsional How Anti-lock Braking System Working .SAE

Transactions.1998

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五 : ABS防抱死制动系统原理及组成图文讲解

● ABS简介

ABS是 Anti_lock Braking System 的缩写，是在制动期间控制和监视车辆速度的电子系统。

它通过常规制动系统起作用，可提高车辆的主动安全性。ABS失效时，常规制动系统仍然起作用。

优点：在紧急制动时保持了车辆方向的可操纵性；缩短和优化了制动距离。在低附着路面上，制动距离缩短10%以上；在正常路面上，保持了最优的路面附着系数利用率-即最佳的制动距离。减少了交通事故的同时减轻了司机精神负担及轮胎磨损和维修费用等。

系统部件

本文标题：abs防抱死制动系统-出色制动 威伯科防抱死制动系统(ABS)
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