一 : 或配2.0T/四驱 奥迪RS1将明年2季度上市
[61阅读 消息] 继奥迪RS1的测试谍照被曝光后，近日，德国媒体称，该车有可能搭载2.0T发动机，并配备四驱系统。此外，预计该车会在明年的日内瓦车展首发，随后在第二季度上市销售。
『奥迪RS1谍照』
借地利、人和之势，使得德国媒体总能更快的得到奥迪方面的动向。近日，有媒体称，未来奥迪RS1将搭载一款2.0T发动机，可输出220马力的最大功率达。如果此消息属实，那么也就意味着，用于奥迪TT-RS和RS3车型中的2.5TFSI涡轮增压发动机将无缘RS1。不过，令人振奋的是，该媒体还称，未来RS1很有可能采用四驱系统。
编者语：即便用2.0T发动机来推动RS1，该车也绝对算是超级钢炮级别，更何况，如果四驱系统能在该车出现的话，那么在性能方面，将更强于MINI COOPER S。(文/61阅读 齐天翔)
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二 : 如何评价奥迪双钻的迷你四驱车？
网友蒙面大侠对[奥迪四驱车]如何评价奥迪双钻的迷你四驱车？给出的答复：
——————写在前面———————
本文是从模型的角度评价奥迪双钻的四驱车产品，并非回忆童年。此外，双钻在1998年前生产的迷你四驱车除了盗版青岛社的那几款以外，都属于田宫授权下的产品，不能算奥迪双钻自己的东西，所以文中不会出现《四驱小子》、《四驱兄弟》、《旋风赛车手》等漫画和动画中出现过的车款。
首先明确几点 迷你四驱车是一种入门级竞技模型（如有不服，请去打田宫老爷子的脸），迷你四驱车的赛事也是国家体委所承认认可的车模比赛。当然，非要当成电动玩具车来玩也不是不可以。奥迪双钻并非山寨，更不是盗版，而是合法的田宫授权（还不服的请去论坛求真相），合作关系至少从1993年奥迪双钻创立起直到1998年结束。奥迪双钻的四驱车确实存在过侵权，但那不是主要的。迷你四驱(迷你四驱车、四驱车、轨道车)，（日语：ミニ四駆；英语：Mini 4WD）是由日本田宫模型公司生产，非无线遥控的1/32比例可动赛车模型。迷你四驱使用两枚AA型干电池及FA-130型电动机作四轮驱动，能于设有墙壁导航的赛道上进行比赛。
迷你四驱车诞生至今已经发展了三十多年，比赛风格也已经基本定型，田宫的比赛称为田宫例，也称技术道，赛道中有马鞍，跳台，好汉坡等设置，车辆需要爬上爬下跳来跳去，比赛中出现翻车，飞车，窜道，逆行一律取消成绩。
这是田宫的场地：
奥迪双钻最初引进田宫的四驱车的时候，比赛风格也是和田宫一样的。不过后来双钻逐渐走上了另外一条路，那就是竞速，简单地说就是比快，但绝对不是电池和马达的比拼。
这是双钻的场地：
90年代初期国内奥迪双钻正式引进田宫的迷你四驱车技术，奥迪双钻于1993年正式成立，并在田宫的合作授权之下开始生产四驱车产品。所以，说双钻是盗版的小伙伴们，你们真的明白盗版的法律内涵吗？双钻的早期产品全都是以田宫的标准制造生产，质量自然也是向田宫看齐，但是售价要远低于田宫，大概是国内廉价劳动力的优势吧。这样一来，在那个物质生活还很不发达的九十年代，物美价廉毫无疑问成为了双钻四驱车在国内得以大范围推广的重要因素（不过双钻的改装件还是贵的一比）。并且作为一种模型，在一定程度上四驱车在全国范围内的推广也同时对模型类产品在国内的推广普及起到了积极的作用。
与田宫不同的是，在迷你四驱车产品上奥迪双钻并没有一味跟随田宫，而是开创了自己的一种风格，即所谓的“奥迪双钻竞速赛”。田宫规则下的四驱车赛事并不追求极限速度，田宫不允许对马达的改造行为，也没有推出很暴力的马达升级件，此外，如今的田宫技术道场地存在各种马鞍、跳台等也限制了赛车的速度，其宗旨就是攻克所有障碍并以尽可能快的速度完成比赛。而双钻则不同，双钻的四驱车追求的就是极限速度，赛道中没有跳台、马鞍这类“复杂的路况”。大家尤其可以从田宫与双钻的轮胎改装件和马达改装件以及车身护架上看出两者迥然不同的风格，特别是车身护架的出现，被很多玩家视为“奥迪竞速流”正式诞生的分水岭。马达方面，双钻不但推出了各种暴力的成品马达，而且还推出了各种漆包线，转子，磁钢，马达外壳，电刷等马达升级件。另外千万不要以为竞速就是拼马达拼电池，车轮的同心度，传动的顺滑度和精度，车身的刚性，导轮的角度，马达转子的绕法等对赛车的行驶特性都有着非常关键的影响。 总之双钻的风格就是为了追求极限速度。打个可能不恰当的比方，田宫例可以视为WRC，奥迪双钻竞速可以视为DRAG RACE。
2000年左右是国内四驱车最火的时期，那段时间《四驱兄弟》的热播极大地促进了四驱车的销售，但是实际上，那个时期奥迪双钻基本不生产四驱兄弟系列的四驱车，而是以梦之队系列为主。同期带有双钻商标的四驱兄弟系列的四驱车基本都是由奥达，也就是奥迪双钻当时的代工厂所生产，双钻的商标是奥达从奥迪双钻手上获得，并有偿授权使用的。比如下图这种包装的四驱兄弟系列从法律上来说并非奥迪双钻的产品，而是属于奥达的。大家可以看到在双钻的商标下有“商标有偿授权使用”的字样，这是识别是否为奥迪双钻出品的标识。
其实 奥达的四驱兄弟系列产品其实在初期还是有着比较不错的质量的，模具也是奥迪双钻给的，但是后来质量是越来越差，反正我是忍不了后来那种质量，板件表面坑坑洼洼，轮毂放久了会自己开裂什么的。另外奥达的四驱兄弟系列中所有的TZ底盘和SX底盘全部都被分别替换成了LZ底盘和LW底盘，LZ底盘是双钻自己从田宫的TZ底盘修改而来，而LW底盘则同样是由田宫的SX底盘修改而来，前者的修改几乎被玩家公认是极其失败之作，而后者的修改仅仅是稍微改了下外形，有人说比原版的SX更帅，审美这种事见仁见智吧，我个人是对此无所谓。
既然说到了双钻对底盘的修改，那就展开讲一下双钻的原创之路吧，其实不能完全算原创，不过原创的部分还是占多数的。在与田宫合作时期（1993~1998），奥迪双钻的车型几乎全部都是田宫的已有车型，只有改装件有自己的东西，然后1998年出现了几款盗版青岛社的高智能方程式系列和《回到未来》系列，这几款车使用的都是LS底盘，顺便一说，盗版青岛社的这款LS底盘真心是一款优秀的底盘，之后早期梦之队系列中的鬼面就使用了这款底盘。双钻正式开始原创始于梦之队系列，与田宫的决裂也由此开始。1999年梦之队推出的第一款车配备的正是LW底盘，前面已经提到这款LW底盘是由田宫SX底盘修改而来，而据收藏玩家所说，田宫与双钻中断合作关系正是源于1998年双钻擅自修改SX的模具，这件事惹怒了田宫，于是这一年双钻就和田宫掰了。
梦之队系列的车壳设计基本都走科幻，低矮的风格。这些设计有的是完全原创的，比如黑客
妖姬
必杀
汗血宝马
有的是从田宫已有车型上修改而来，修改幅度或大或小。比如异形 
异形的原型车是下图这款田宫的Z9
旋风刀
原型车是田宫的无痕剑
有的则完全照搬，比如科索沃战车直接照搬田宫的海王魔杖，只有颜色和贴纸不同。
大力神则是直接照搬了田宫的雷鹰，同样只修改了颜色和贴纸
但是不管是抄袭是修改还是完全照搬，玩家们对梦之队系列车壳设计的评价基本上是褒多于贬的。个人最喜欢的车壳就是蓝鸟，必杀，异形，黑客，尤其是黑客的不对称设计简直买买买！！！顺便说一句，奥迪双钻的纯原创车壳中，最成功的（没有之一）就是梦之队系列。不过据说梦之队系列车款还没全部出完，这个设计团队就被解散了。所以可以看到这个系列最后推出的几款车的风格是过高的车身，繁复无意义的线条。 像下面这种
从此，奥迪双钻的原创车壳设计逐渐变得越来越屎。在底盘方面，梦之队期间一共推出了四款新的底盘，除了之前提到的LW和LZ之外还有LV底盘，SW底盘。其实这几款底盘都是以田宫的底盘为原型修改而来。个人对奥迪双钻底盘的设计的评价是：有创意。但是整体上看又很肤浅。设计者对于底盘的领悟和理解还很不到位，田宫的底盘设计在都是非常考究的，其底盘的设计在很多细节上都体现了设计者对实际下场的功能性考量，但是奥迪双钻的底盘设计者在借鉴的田宫底盘的时候很少甚至没有注意到这些设计的用意。结果设计出的底盘有亮点却并不能称之为优秀和进步，甚至有时候是退步。以至于很多人说奥迪双钻是瞎鸡巴改。 这五款新底盘中除了LW底盘仅仅修改了外观以外，其他四款底盘都在性能和结构上作出了一定修改，这些修改有的是进步的有的是退步的，下面一个一个批斗。 首先是LZ底盘，其原型是田宫TZ底盘对比如下图，左边是TZ右边是LZ
TZ底盘是田宫继S1底盘之后推出的，底盘强度，刚性都超越了S1，中间电池仓的两条镂空表面上看只是一种轻量化的设计，但是实际上不仅有轻量化的用意，这个镂空的长度刚好是5号电池的长度，这样一来电池的安放高度可以进一步降低，从而降低车身的重心，提升行驶稳定性。而奥迪双钻在修改这款底盘时根本就没有意识到这一点，反而在两条镂空中间加了一条横杠，而中翼却给它镂空了，这样有降低了中翼的强度。真是该镂的地方不镂，不该镂的地方给镂了。 不过TZ底盘在马达座上的压轴设计倒是很好的继承下来了，车头镂空形状虽然改变颇大，强度却也不比TZ差多少。但总的来看LZ底盘还是非常失败，远不如原版，和几乎同期（1999年）田宫自己推出的TZ底盘的改进型——TZX底盘相比，田宫不知道高明得哪里去了！！
然后是梦之队系列最具代表性的LV底盘，这款底盘的原型是田宫的VS底盘 左边田宫VS，右边双钻LV 
在奥迪双钻竞速赛规则下，中翼的存在基本上是多余的，利用价值很低，LV底盘取消中翼有利于减轻重量。此外，双钻LV底盘的下装电池的设计是一大突破，其优点在于：省去了更换电池时拆装车壳的麻烦，而且这样设计的电池仓对于电池的包裹更加紧固，可以防止行驶过程中振动引起电池位移导致的接触不良。但非常可惜的是，电池仓盖的卡扣设计可靠性不高，赛车行驶过程中容易出现滑脱。马达座和前后齿轮罩的设计虽然继承了VS底盘的设计，前齿轮罩翻盖式的设计可以降低拆卸时齿轮罩丢失的可能，而且翻扣固定的方式也比之前那些老款底盘的“直插式”固定在可靠性上有较大的提升，过渡齿直接安装在底盘上而不是马达罩上有利于提高传动精度。但是问题来了，双钻对底盘上活动部件的限位做得非常不好，原本其前后齿轮罩在安装后以后仍然有间隙可以使其晃动和产生微小的位移（正常现象），但是在此之下，安放四驱传动轴的开孔下沉深度也比明显VS底盘的大，结果造成了跳轴问题，降低了传动精度和传动效率，增加了齿轮的损耗。其实双钻自己修改和设计的底盘一直存在压轴问题，直到2009年推出战龙系列时，这个问题才算是得到重视。此外， LV底盘的开关设计也同样存在限位的问题，LV底盘并没有直接沿用VS底盘的开关，而是在其基础上做出了比较大的修改，如下图，左边是VS的开关，右边是LV的开关
由于操作开关时，或多或少会在垂直方向上施加压力，这个压力必然会让开关在垂直方向上产生位移，所以需要限位来防止开关接触到其他运动部件造成不必要的阻力和磨损。田宫VS的限位做得非常好，垂直方向上几乎没有多余的位移，与其他运动部件如前轮轴，没有接触，运行顺畅。至于双钻这种设计无非是想用前轮轴挡住开关，防止前齿轮罩在开启状态下，开关意外脱落，想法确实很好，但是棋差一招，没做好限位；再加上之前说的零件之间结合不够紧密，LV底盘的开关在垂直方向上居然有近1.5毫米的位移空间，空间大到足以把开关直接顶到前轮轴上，与前轮轴接触产生摩擦阻力。
SW同样是以田宫SX底盘为基础修改而来，该底盘取消了中翼，原因同LV底盘。改动颇大，但保留了SW的整体传动布局。改动的地方主要是下装电池，相对LV底盘的下装电池设计，SW底盘上采用的这种横向开盖的电池仓可靠性有了较大的改善。
不过，也许是迫于技术实力不足，在改成电池下装的同时，却取消原本马达下装的优点，拆东墙补西墙么？也不能完全这么说，毕竟拆卸电池的频度还是比拆卸马达的频度要高的。SX的一个明显缺点就是前齿轮盖容易被传动轴顶起来，因为在这个位置田宫并没有设计一个受力支点来固定前齿轮盖，SW也继承了这个缺陷，其实田宫在推出SX底盘的改进型——SXX底盘时，同样没有改进这个问题（苦笑）。其余部分除了外形上的修改基本也许SX相同。
梦之队时期一般被认为是四驱车在全国发展最为鼎盛的时期，而紧随梦之队之后的野战队系列时期则一般被认为是奥迪竞速发展巅峰时期，这一时期双钻推出了最为丰富竞速改件。野战队的底盘没什么好说的，清一色的LV底盘。车壳设计分为两类，一种所谓生态仿真版，另一种是所谓的军事仿真版。虽然野战队系列的车壳设计还没难看到不忍直视的地步，但是比起梦之队系列实在差得远。先说动物仿生版，动物仿生版中人气最高的两款车是雪豹和野羚羊，我们来对比一下田宫的仿生设计思路，以下图田宫的电鲨为例
鲨鱼的重要特征是什么？首先是背鳍，但田宫并不是直接就给车壳上插了个背鳍，而是根据一辆赛车该有的低矮的特征将背鳍的形状拉长压低，鲨鱼的腹鳍位于车后部两侧，同样根据赛车该有的特点做成了扰流板的形状，驾驶舱两侧的进气道入口则设计成鱼鳃的形状，驾驶舱的侧面轮廓也做到了与鲨鱼的头部侧面轮廓相贴近。总体而言田宫做到了神似而非形似。反观双钻野战队的雪豹
直接搬了两个豹子头上去，翼子板直接搭了四肢爪子上去，也不管比例是不是和底盘协调；然后再弄一身豹纹，这特么就叫雪豹了，真是简单粗暴，让人无语。其他车的设计思路也莫不如是，叫野羚羊的就弄一羊头，一副羊蹄子。叫金雕的就弄一鸟头，一副翅膀。叫独角犀的就弄一犀牛角杵车头，同样在四个翼子板上各摆上一个犀牛蹄子。军事仿真版更是各种架枪架炮架装甲，要不就根本看不出外形和名字有什么关联。
野战队之后的2005年，奥迪双钻又推出了一个新的四驱车系列，即星际战队系列，该系列是奥迪双钻于2004年正式转型后推出的第一个四驱车产品系列。这里要特别说明一下，在九十年代末期，奥迪双钻的代工厂由西门工业区B座换到了文冠路中段奥迪工业园，换了代工厂之后的一段时期，奥迪双钻的四驱车质量出现了明显的下滑，个人猜测是钱不够了，要降低成本。而公司转型后推出的星际战队系列的质量有明显提升，就质量这方面来看，这个系列确实是奥迪双钻长时间”萎靡“后的良心产品。该系列的新车一共是11款，当然后来还有数款炒冷饭的车，这里就不做讨论了。11款新车的车壳都是全新设计的，但对它们外观的评价普遍是丑，比之前的野战队都差得远。
顺便说一下我为什么屡次强调外观设计，首先模型类产品在中国一直都属于小众产品，为什么小众，简单粗暴地说主要是因为穷（这里就不展开说了，不然又是长篇大论），玩模型的本来就小众，再分到四驱车上来人就更少了，而四驱车模型本身的受众年龄跨度是比较大的，而且价格可以定得很低，所以以儿童作为主要消费者，当成一种儿童玩具来卖是符合中国国情的，同时在设计上保留模型该有的特点，比如改装升级，开展竞技赛事，以此兼顾年龄层次更高的消费者群体。 其次，我们知道，买东西的时候首先看到的是产品的外观，如果一道菜看起来和翔一样，大家是很难产生购买欲望的。而双钻的车壳设计过于低龄化，居然给车壳装上彩灯！！还给塞进了一个所谓的变形机构，只要拉动车壳尾部某个部件，就会有其他零件展开从而实现变形，搞得和铁胆火车侠一样。这种设计显然已经低龄化过头了，甚至可以说是幼龄化了，这只能吸引得了低龄消费者群体中年龄最小的那一部分消费者，而这部分人又并不是四驱车传统的主力消费群体。前面说了四驱车受众年龄跨度很大，而过分低龄化的设计就会对除此以外的其他受众产生排斥效果。而且这些车壳的外形无一例外的臃肿，过高（能塞进彩灯和变形机构的车壳，不臃肿过高都不科学）一个字就是：丑。要知道即便是五六年级的小学生也是能分辨超级跑车和普通家用车哪个更帅。所以综合以上各种因素来看，双钻的四驱车销量很难好得起来，纯粹是自己作啊！这时候双钻对四驱车的产品定位明显已经陷入了误区，而且直到后来的战龙系列仍然如此。
星际战队系列推出了一款新的底盘，虽说底盘主体是全新设计，但仍然兼容了老款S1底盘的零件，双钻将其命名为SUPER-SS底盘，我们一般简称SSS底盘。从SSS底盘开始，双钻的底盘越来越多地融入了为竞速而特化的设计元素。SSS底盘上首次出现了专门用于安装车身护架或侧补板的螺丝螺母孔位，而且底盘侧边是一整个光滑平面，方便与侧补板的贴合固定。底盘主体上基本看不到S1的影子。电池扣由S1的两点式改成了四点固定式，电池的固定更加牢固，底盘整体也比以往要厚实，刚性有所加强，一定程度上能抑制高速入弯时车身因离心效应产生的形变，从而降低飞出跑道的几率（其实和加装护架或侧补后的刚性相比还是算个屁）。 不知道为什么双钻特别喜欢在S1底盘上改来改去，直到设计战龙系列的底盘时还沿用了很多S1的设计。也许是因为当年跑得最快的就是S1吧，但是在现在看来S1的很多设计又确实落伍了，比如开关不够可靠，马达座没有可靠的压轴设计，前齿轮箱盖固定方式可靠性不高，但双钻就是喜欢，任性！
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奥迪双钻，我的伙伴。
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三 : 车型史话：六代奥迪quattro四驱的技术
1980年，亮相于日内瓦车展上的奥迪quattro引起了汽车界的轰动，原因并不是其棱角分明的轿跑车造型，也不是其最大200匹马力的发动机。真正的奥秘是这款车型采用的驱动形式——四轮驱动。在当时，四轮驱动技术仅限于越野车，奥迪quattro的出现开启了民用轿车四驱历史的新篇章。
奥迪quattro全时四轮驱动技术自诞生起就树立了在四驱技术领域的领先地位。已经成为目前市场中动力分配反应最直接、可靠性最高、动力性能损失最少的四轮驱动技术。quattro的成功在于领先的理念和不断进取、不断超越自我的信念。在30年的历史中，奥迪quattro全时四轮驱动系统经历了6次革新，每一次的进化都为四驱技术领域树立了新的标准。
1980年；第一代；空心传动轴
奥迪quattro借鉴了大众Iltis越野车的四驱理念，但要想把四驱技术从笨重的越野车成功的使用在轿车上，所要做的工作并不是简单的“移植”可以完成的。由于轿车空间的限制，四驱系统必须满足“体积小”、“结构简单”的要求。如何在有限的空间内将动力分配给前后轴成为奥迪工程师亟待解决的难题。
『1980年日内瓦车展亮相的Quattro』
奥迪变速箱工程师想出了一个绝妙的方案：在变速箱内安装一根26.3厘米长的空心传动轴，使能量可以在两个方向传送。他们将差速器安装在奥迪80的变速箱后，通过空心传动轴进行驱动，并通过该空心轴将动力传送到前轴差速器上。下一步则是在中央差速器的后端安装一根传动轴，用来将发动机的动力传递到后轴差速器上。这是汽车设计史上的全新创举，该空心轴理念实现了四轮驱动设想，并且重量轻巧、结构紧凑，同时效率出众。
『奥迪Quattro赛车』
空心传动轴成功的解决了向前后轴输出动力的难题，为了使奥迪quattro应对更为苛刻的路况，奥迪工程师在第一代quattro技术中使用了前、中、后三个开放式差速器，其中中央差速器和后轴差速器均带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。
1986年；第二代；扭矩感应式A型中央差速器
1986年，第二代quattro全时四轮驱动技术迎来了一次重要的技术革新：采用扭矩感应式A型中央差速器。这套系统采用蜗轮式差速器结构，并利用蜗轮-蜗杆不可逆传动原理提供不同的自锁值，可实现自动锁死功能的新系统不再需要驾驶者手动调节差速器的工作状态，日常使用更加便捷主动。
『托森A型差速器』
在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴。得益于纯机械式结构，扭矩感应式A型中央差速器对前后轴扭矩分配速度及其敏捷。当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，这种反应就像“条件反射”一样迅速。与当时其它汽车品牌使用的电控多片离合器式中央差速器相比，纯机械式扭矩感应式A型中央差速器无需对各类传感器及转速差进行分析和判断，扭矩分配速度更敏捷，且耐用性更高。
第二代quattro全时四轮驱动技术延续了前后轴的差速器形式，前轴为开放式差速器，后轴为带手动锁止功能的开放式差速器。
1988年；第三代；首次应用于自动挡车型
1988年，奥迪首次将quattro全时四轮驱动技术应用在自动挡车型，这也是四驱技术第一次与顶级豪华轿车的结合。
1988年10月亮相的奥迪V8根据不同的变速箱类型提供了两套quattro四驱系统，两套系统的差异体现在中央差速器上。奥迪为使用自动变速箱的奥迪V8配备了带电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，多片离合器锁死后可将全部动力传递至后轴，这种前瞻性的理念至今引领着当今四驱技术的潮流。如果说quattro全时四轮驱动技术的精髓是纯机械式中央差速器，在奥迪V8自动挡车型上对电控多片离合器的尝试似乎与最初的设计理念有所背离。但实际上奥迪已经坚定了“纯机械”的理念：奥迪V8的手动档车型便沿用了上一代quattro系统的扭矩感应式A型中央差速器。
此外，第三代quattro全时四轮驱动技术在后轴差速器上作出改进，用可自动锁止的扭矩感应式A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速器。自此，奥迪quattro全时四轮驱动技术告别了手动调节差速器历史。
1994年；第四代；扭矩感应式B型中央差速器；首次使用EDL电子差速锁
经过14年的不断完善，第四代奥迪quattro全时四轮驱动技术迎来了两项重大技术革新：首先，采用平行齿轮结构的纯机械式B型中央差速器取代涡轮蜗杆结构的A型差速器。全新的B型中央差速器同样具备自动锁止功能，并且可配备在自动档车型上。其次，第四代奥迪quattro系统在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。当单侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子差速锁可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。配合反应敏捷的纯机械式中央差速器，quattro全时四轮驱动技术实现了在四个车轮间高效传递动力的领先优势。
配备第四代quattro全时四轮驱动技术的手动档车型依旧使用扭矩感应式A型中央差速器，新增加的前后轴电子差速锁是与上一代技术的最大差异。
1997年；第五代；优化的扭矩感应式A型中央差速器
第五代quattro全时四轮驱动技术基本延续了上一代的特点，奥迪工程师将突破点放在了优化扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化。为了奥迪quattro车型应对各种极限路况，第五代quattro全时四轮驱动技术与ESP系统的配合更为密切。这一改进使quattro车型具备了更高的主动安全性。
2005年；第六代；扭矩感应式C型中央差速器；奥迪Q系列诞生
2005年，对奥迪quattro全时四轮驱动技术意义最为重要的一年。在这一年，quattro的核心技术中央差速器升级到C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。在通常情况下，中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能，在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。
同一年，全系标配quattro全时四轮驱动技术的奥迪Q7正式问世。这款充满动感的顶级豪华SUV标志着奥迪Q系列车型的诞生。quattro技术以卓越的性能为奥迪增添了一个充满动感的全新车系。
四 : 或配四驱系统 奥迪A1将推Allroad车型
[61阅读 消息] 自从奥迪A1问世后，其品牌就将这款迷你小车定位于宝马旗下MINI产品的竞争对手，不过MINI除了标准版的车型外，还拥有长轴距的Clubman以及刚刚推出不久的、实用性更强的Countryman，如此对比来看，奥迪A1的产品则更加需要进一步丰富。
『为了与MINI竞争，奥迪计划推出A1 Allroad车型』
近日海外就有消息显示，奥迪已经计划在A1车型上推出一款Allroad衍生车型。全新奥迪A1三门版今年将全面投放销售，五门Sportback车型将于明年正式推出，而现在我们提到的这款A1 Allroad衍生车型则预计会在2012年问世，并很有可能配备四驱系统。
据报道，大众汽车已经计划推出搭载全轮驱动系统CrossPolo，考虑到这两款小车是共享平台，所以很容易推断A1的新车型将会共享这项技术。不过相比对于A1 Allroad的期待，我们更愿意看到搭载四驱系统的奥迪A1。（编译/61阅读 梁思辰）
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