一 : 《论某歼敌机起落架舱开口处的设计方案》 79

目 录

摘要

引言

1. 受力分析

1.1歼七飞机开口部位的补偿方法

1.2开口区剪力，弯矩的传递

1.3开口区扭矩的传递情况

1.4过渡区

2.改装设计

2.1蒙皮的加厚

2.2设置加强短梁

2.3加强短梁的形状、截面尺寸

2.4 蒙皮的加强

3.补偿后的受力情况

4.强度效核

5.可靠性分析

5.1可靠性定义

5.2强度检验

5.3刚度检测

5.4疲劳强度检测

6.结论

参考文献

摘要 通过对歼七飞机机身和前起落架舱口部位的结构和受力分析，提出了对舱口施行间接补偿加固方案。在起落架舱口处两侧设置加强短梁，开口两端设置加强隔框，并对开口部分机身上蒙皮进行加固。加固后经过受力分析，强度效核，可靠性评估，正是此方案科学合理。

关键词：大舱口 维修设计 补偿 设计方案

Abstract Through to the fuselage and seven fighters before landing gear hatch parts of the structure and stress analysis, proposed to the hatch of indirect compensation reinforcing scheme. In the landing gear on both sides in the hatch short beam strengthening set, to strengthen the frame setting at both ends, and the open on the strengthening of skinned. After reinforcement through mechanical analysis, strength effect nuclear, reliability assessment, and it is this plan scientific and reasonable. Key words: Largr hatch Repair design Compensation Design program 引言

由于安置设备和维护方便等原因，往往需要在机身机构上开大舱口。在开口部位由于结构发生了变化，力的传递也就改变，这就给这些部位的结构在受力上带来了一些特点。在此，就歼七飞机机身下开大舱口进行进一步分析。开口以后除蒙皮被切开.桁条.隔框等也都可能被切断，造成开口部位结构强度与刚度受到削弱。因此，对该部位某些构件进行维修设计，在开口区设置加强隔框，从而改变由于下蒙皮传递的那部分水平剪力。将上蒙皮加厚，为了加大其受力能力，在机身下部设置加强短粱，来改变由机身上下壁板承担的弯矩，使之承受附加正应力。再经过加强后的受力分析.强度计算得到结果，都准确的说明加强后完全满足开口对部位部件的维修，及说明此方案的可靠性和可行性。

1受力分析

1.1歼七飞机开口部位的补偿方法

因为在机体上开口地方，除了蒙皮被切开外，桁条，翼肋和隔框都可能被切断。这样，开口部位的结构强度和刚度就要被削弱，故在构造上需采用相应的弥补措施，弥补方法可分为两类：一类是用受力舱口盖和开口周缘安装加强构件来代替被去掉的构件的直接补偿开口；另一类是改变开口部位的整个结构，来适应开口后的受力特点的间接补偿开口。

由于歼七飞机前部是桁梁式，前起落架舱开口较大，在飞行或地面检查中。需要经常打开，故不适用设置舱口盖，沿大的开口周缘安装加强构件必然会使结构重量过大，因此歼七飞机前起落架舱口是采用间接补偿的维护措施。间接补偿的舱口盖只承受局部气动载荷，不参与机器结构的整体受力。

1.2开口区剪力，弯矩的传递 1.2.1 作用下的受力分析

垂直方向的剪力仍由机身两侧的蒙皮传递

横梁式垂直平面内的弯矩引起的轴向力由大梁承受，在开前起落架舱口后增加的不多，影响不大，一般可不做补偿。 1.2.2 作用下的受力分析

水平方向原由下部蒙皮承受的部分剪力在开前起落架舱口后只能传给上蒙皮承受，故起落架舱上部蒙皮必须加厚。水平平面内的弯矩仍由完整的两侧壁板承受。

1.3开口区扭矩的传递情况

1.3.1开口区的扭矩传递至加强隔框处变成一个力偶加到机身开口段端部两侧壁板承受剪力，而且还要承受附加正应力。

1.4过渡区

1.4.1过渡区在开起落架大舱口后承受垂直方向和水平方向的剪力和弯矩不变，在此不作分析。

1.4.2过渡区垂直平面内的弯矩在开起落架大舱口后转移给机舱下部的变截面加强短梁并由它承受附加正应力。

1.4.3过渡区的扭矩M扭引起的剪流q扭=M扭/2F扭，扭矩引起的附加正应力的变化同时也会引起附加剪流。

2改装设计

根据上述受力分析可知，在机身下部开大舱口后会使开口部位的结构强度与刚度受到削弱。因此，飞机机身结构发生了变化，力的传递也发生了变化，这就给部分的结构受力带来了影响。就歼七飞机需采取在机身下部开口的两侧设置加强短梁，加厚蒙皮等措施进行补偿，具体补偿措施如下：

2.1蒙皮的加厚

对机身下部开口后，水平方向剪力将会发生变化，原由机身下蒙皮传递的剪力，因机身结构的改变，传到开口部位的边缘隔框后，由上蒙皮承受。因此，在开口部位的上部蒙皮受力增大，所以需加厚上蒙皮。如图2-1所示：

图2-1

2.2设置加强短梁

机身由大梁承担大部分力，机身下部开大舱口，导致蒙皮，桁条，隔框被切断，开口后无法传递，所以应转到梁传递。使弯矩转移后产生了附加正应力并由机身下部大梁来承担，所以机身下部大梁必须加强，即机身下部需设置加强短梁；主要对机身刚度保持等刚度原则。

2.2.1加强短梁的长度

由于机身下部开大舱口后，机身下部L区需加强短梁，又因下壁板在开口边缘m-m截面上正应力为零，距开口边缘△L=10以后参与受力，即在过渡区△L一段内的弯矩仍主要靠短梁来承担和传递，所以开口区两边的过渡区也要设置加强短梁，短梁长度=L+2△L=120cm。如图2-3所示：

图2-2

2.3加强短梁的形状、截面尺寸

机身下部设置的加强短梁应呈楔形。

由于机身下壁板是从开口区边缘处逐渐参加受力的，所以对短梁附加的正应力△δ也是最大的，即在m-m截面上最大，n-m截面上 为零，因此根据附加正应力的变化情况，加强短梁应设计为变截面的，即在开口区短梁剖面最大，过渡区短梁的剖面逐渐减小。如图2-3所示：

《论某歼敌机起落架舱开口处的设计方案》 79_歼敌机

图2-3

2.4 蒙皮的加强

因前起落架舱在飞行或地面着陆中，需要经常打开，因而不适宜设置受力舱口盖。如果要在开口周缘安装加强构件，又因重量可能过大，故不采用。所以可采用在机身下部开口两侧对蒙皮进行加强的措施。

因为在过渡区下部拱形的两端受力不均，致使蒙皮截面内需产生附加剪流△q来保持拱形部分平衡，而附加剪流要通过蒙皮传递给短梁并使短梁承受这个附加剪流△q，且在传递过程中，蒙皮也承受着过大的剪力，所以此处蒙皮需要加强。如图2-4所示：

图2-4

3间接补偿后的受力情况

3.1在开口区，机身传递扭矩的方式，则有本质上的差别，扭矩传到加强隔框

处变成一个力偶，加到机身开口段端部两侧壁板上，开口段端部两侧壁板承受剪流

，每侧壁板承受的剪力可近似扭矩和机身截面宽度的比值。机身的取为原来由下蒙皮传递的那部分剪力，传到开口部位的边缘隔框后，由加强后的蒙皮来承受和平衡这部分剪力。如图3-1所示：

图3-1

3.2由于机身下部开口，蒙皮、桁条被切断，原来有它们承担的弯矩便转移给机身下部的梁来承担，使之承受附加正应力（见图3-2a），取过度区△L下部分为分离体，由于该拱形部分一端开口，正应力为零，另一端正应力为δn。所以蒙皮截面内必须产生附加剪流△q才能保持下部拱形部分平衡（见图3-2b）。下部拱形部分是通过铆钉与下部两根短梁连接来承受附加正应力的，有于有附加剪流△q，接近两侧铆缝部位的机身蒙皮也需要适当加强。

图3-2a 图3-2b

3.3在开口区，机身上扭矩M扭传到加强隔框处变成一个力偶，加到机身开口端部两侧壁板上，开口段端部两侧壁板承受剪流q扭，每侧受到的剪力Q侧壁可近似地取为Q侧壁=M扭/D（D为机身截面宽度）。由于两侧壁板中的剪流方向是相反的，它使侧壁板受到“参差弯曲”，即一个侧壁板向上弯曲，一个侧壁板向下弯曲，这就使两侧壁板中不但有剪力，而且还有附加正应力

4强度校核

材料 30CrMnSiA（合金钢结构）

查相关材料可得最大抗压强度：бb =1080Mｐa

最大屈服强度：τb =880Mｐa

由于在开大舱口上的每一个铆钉的抗压强度是等效的，只要求出单个铆钉的抗压强度符合要求即可。

查相关资料可得铆钉的直径d=20ｍｍ=0.02ｍ

铆钉长度L’=σ+1.5d=0.301ｍ

铆钉的挤压面积：A1=d*L’

=6.02*㎡

铆钉的剪切面积：A2=π/4*对挤压强度校核的计算 =3.14*㎡

铆钉的挤压强度：δ

=P/A1=500KN/6.02*㎡=831Mpa

铆钉挤压安全剩余系数：f挤压=σb/σ=1.3

对剪切应力强度校核的计算

铆钉的剪切许应强度：τ许用= Q/A2=187KN/3.14*

许用应力安全剩余系数：η=τb/τ=1.4

由计算得出的单个铆钉的挤压力与剪切力的安全剩余系数均在1.3-1.5之间，满足设计要求，根据等效性原则整个大开口舱的抗压强度也满足，故此设计方案可行。 ㎡=596Mpa

5可靠性和可行性的评估

5.1可靠性定义

可靠性是系统在其组成部分无故障，无退化或不要求保障系统的情况下执行其功能的能力，是装备经久耐用不易发生故障的一种能力特性。

5.2强度检验

强度指的是结构抵抗破坏和保持安全工作的能力。对改装后的起落架舱进行强度检测，确定载荷，分析结构的动力特性和承载能力。判断是否满足各种要求的相应数据。强度的工作任务是评定飞机上作用有加大的一次性载荷时结构的品质。通过检测飞行器使用中所发生的载荷作用下防止各结构原件的破坏或外形的不可逆改变并把变性限制在规定的限度内，通过计算得出强度符合标准。

5.3刚度检测

刚度是指结构或结构件抵抗外载荷引起的变形的能力。飞机结构刚度不足，飞行中就有可能产生超过允许的弹性变形从而影响飞机的气动性能，使操纵机构卡滞，甚至产生危险的颤震等事故。如果飞机结构中各受力构件的刚度差异大，载荷就会大部分集中的作用于刚度很大构件上，这样结构受力就严重受到破坏。通过本次检测计算刚度符合要求。

5.4疲劳强度检测

当载荷作用达到某一循环次数后而导致结构破坏，称为疲劳破坏。结构抵抗疲劳破坏的能力称为疲劳强度。按疲劳强度条件规定飞机构件或部件的使用寿命影响飞机疲劳强度因素，包括应力集中影响，表面加工质量影响，装配效应的影响，使用环境的影响。通过检查履历本记录和检测，改变后的疲劳强度符合标注。 验证结果

经验证可知：以上均符合改装要求。即：可靠性符合要求。

可行性评估

从可靠性分析，检查表明，改装方案科学、合理、有效。不会损坏飞机构件并对其它结构无影响。

结论

通过以上分析、评估得出以下结论：

1.对机身下开口部位结构件受力及力的传递进行研究，得出受力集中区域。

2.通过实际校核，并结合理论分析提出了开口部位结构件的补偿方案，即对开口部位进行加强处理。

3.加强后的前起落架大舱口经可行性，可靠性的评估及计算，证实此方案科学合理。 参考文献

1.姜孝淮，《飞机结构强度》，中国飞行试验研究院工学院 2005年8月版

2.张定华，《工程力学》，高等教育出版社，2000年8月版

3.《强强飞机构造学》，中国飞行试验研究院工学院

二 : 机械运动方案设计

机械运动方案设计1．组合机构指是为满足各种复杂多样的运动要求，将多个基本机构按一定的方式组合应用。典型的组合方式有：串联式组合，并联式组合，复合式组合，反馈式组合，装载式组合(叠连式组合)。串联式组合。将若干个单自由度的基本机构顺序连接，并将前一个基本机构的输出构件与后一个基本机构的输入构件固连在一起，使每一个前置机构的输出构件作为后继机构的输入构件，这种组合方式称为机构的串联式组合。并联式组合。以一个 n自由度基本机构作为基础机构，n 个单自由度基本机构作为附加机构。n 个附加机构共用同一个输入构件，而它们的输出构件同时接入基础机构，从而形成一个自由度为 1 的机构系统，这种组合方式称为机构的并联式组合。复合式组合。是原动件的运动一方面直接传给一个两自由度基本机构(基础机构)，另一方面又通过一个单自由度基本机构(附加机构)传给该两自由度基本机构，而后者将这两个输入运动合成为一个输出运动。反馈式组合。是以一个多自由度的基本机构作为基础机构，一个单自由度的基本机构作为附加机构，原动件的运动先输入基础机构，该机构的一个输出运动经过附加机构的输出，又反馈给基础机构。装载式组合(叠连式组合)。是将一个机构(包括其动力源)装载在另一个机构的活动构件上的组合方式。各基本机构没有共同的机架，而是互相叠连在一起。前一个基本机构的输出构件是后一个基本机构的相对机架。可以是装载机构带动被装载机构运动，或装载机构由被装载机构带动。各基本机构各自进行运动，其运动的叠加即为所要求的输出运动或工艺动作。2．在组合机构中，自由度大于 1 的基本机构称为组合机构的基础机构，而自由度为1 的基本机构称为组合机构的附加机构。3．目前机械设备中应用的动力源主要有电、液、气装置。原动机有电动机、液压马达、气动马达以及直线油缸、气缸等。4．选择原动机时主要考虑的因素：工作机械的负载特性、启动和制动的频繁程度；原动机本身的机械特性能否与工作机械的的调速范围、工作的平稳性等相适应；经济性包括原动机的原始购置费用、运行费用和维修费用等；能源供应、防止噪声和环境保护等要求。5．进行执行机构的型综合时应遵循的基本原则是：满足执行机构运动规律的要求；结构简单，运动链短；使执行系统有尽可能好的动力性能；充分考虑动力源的形式；使机械操作方便，调整容易，安全可靠。6．机械运动循环图是标明机械在一个运动循环中各执行构件间的运动配合时序关系图。常以主轴或分配轴的转角为坐标来绘制。7．常用的机械运动循环图有三种形式：直线式(矩形运动循环图)、圆周式及直角坐标式。8．机械运动方案设计通常是完成由原动机-传动机构-执行机构组成的整个系统的机械运动简图设计。设计时根据执行构件或执行机构的运动要求，首先应确定原动机的类型和选择能满足执行构件运动要求的机构类型，然后选择确定传动机构类型并进行传动系统设计。9．机械运动方案设计的主要步骤有：工艺参数的给定及运动参数的确定；执行构件间运动关系的确定及运动循环图的绘制；动力源的选择及执行机构的确定；机构的选择及创新性设计；方案的比较与决策。填空题1．机构动态静力分析与静力分析的差别在于：动态静力分析考虑了各构件的（惯性力和惯性力矩），静力分析只适用于（质量和加速度小的）情况。2．当设计滚子从动件盘形凸轮机构时，基圆半径取值过小，则可能产生(压力角过大)和(实际廓线出现尖点)现象。3．齿轮啮合基本定律是指：相互啮合的一对齿轮在任一瞬时的传动比，都与(齿廓在啮合点的公法线分中心距的两线段)两线段成反比。4．对斜齿与直齿圆柱齿轮传动进行比较，斜齿比直齿轮的：①重合度(增大)齿数(减少)。5.高副低代必须满足的条件是(代替前后机构的自由度完全相同，代替前后机构的瞬时速度和瞬时加速度完全相同。)。6．在设计铰链四杆机构时，应使最小传动角 (尽可能大一些；)7．曲柄滑块机构中，当(曲柄)与(滑块移动导路；)处于两次互相垂直位置之一时，出现最小传动角。8．速度瞬心是两刚体上(相对速度；)为零的重合点。9．在机构运动分析图解法中，影像原理只适用于求(同一构件上不同点之间的速度或加速度；)。10．移动副的自锁条件是(传动角≤摩擦角)，转动副的自锁条件是（驱动力臂≤摩擦圆半径）。11.凸轮机构几种常用的从动件运动规律中，(等速运动规律)只宜用于低速；(等加速等减速运动规律)和(余弦加速度运动规律)不宜用于高速；而(正弦加速度运动规律)和(五项多项式运动规律)都可在高速下应用。12.滚子从动件盘形凸轮的基圆半径是从(凸轮回转中心)到（凸轮理论廓线）的最短距离。13.凸轮机构从动件运动规律的选择原则为1）(满足机器工作的需要；2）考虑机器工作的平稳性；3）考虑凸轮实际廓线便于加工。14.在设计直动滚子从动件盘形凸轮机构的工作廓线时发现压力角超过了许用值，且廓线出现变尖现象，此时应采用的措施是(增大基圆半径)。15.以渐开线作为齿轮齿廓的优点是(具有良好的传动性、(便于制造、安装、测量和互换使用)。16.直齿圆柱齿轮机构的正确啮合条件是(两轮的模数相等)、(两轮的压力角相等)。17.直齿圆柱齿轮机构重合度的定义是(表示同时参与啮合的轮齿对数的平均值)，重合度愈大，表明同时参加啮合的轮齿对数愈(多)，传动愈(平稳)。18.加大螺旋角β可增加平行轴斜齿轮机构的(重合度)，但同时会加大(轴向力)，所以螺旋角β应控制在（ ）范围内。19.惰轮对(传动比大小)并无影响，但却能改变从动轮的(转向)。20.行星轮系齿数与行星轮数的选择必须满足的四个条件是，(传动比，(同心，(邻接，(安装。21.周转轮系中， 表示的意思是(转化机构的传动比)， 表示的意思是(周转轮系的传动比)。22.当主动件作等速连续转动，需要从动件作单向间歇转动时，可采用(槽轮机构、(凸轮式间歇运动机构、(不完全齿轮机构)机构。23.为了减少机械运转中周期性速度波动的程度，应在机械中安装(飞轮)。24.某机器的主轴平均角速度 ，机器运转的速度不均匀系数 ，则该机器的最大角速度 等于(ωmax=102.5rad/s)rad/s，最小角速度 等于(ωmin=97.5rad/s) rad/s。25.在周转轮系中，轴线固定的齿轮称为(太阳轮)；兼有自转和公转的齿轮称为(行星轮)；而这种齿轮的动轴线所在的构件称为(行星架（杆系、转臂）)。26.在曲柄滑块机构中，若以曲柄为主动件、滑块为从动件，则不会出现“死点位置”，因最小传动角 > ，最大压力角 < ；反之，若以滑块为主动件、曲柄为从动件，则在曲柄与连杆两次共线的位置，就是(死点位置)，因为该处 =0， 。27.机器中安装飞轮的原因，一般是为了(调节周期性速度波动)，同时还可获得(降低原动机功率)的效果。28.3个彼此作平面平行运动的构件间共有(3)个速度瞬心，这几个瞬心必定位于（一条直线）上。含有6个构件的平面机构，其速度瞬心共有（15）个，其中有（5）个是绝对瞬心，有（10）个是相对瞬心。29.从机构观点来看，任何机构是由(机架、主动件、(从动件)三部分组成。30.在推程过程中，对凸轮机构的压力角加以限制的原因是(防止机构自锁和提高传动效率。选择题1．斜齿圆柱齿轮的端面模数 （大于）法面模数 。（ ①小于 ②大于 ③等于 ）2．周转轮系的传动比计算应用了转化机构的概念。对应周转轮系的转化机构乃是（定轴轮系）。（ ①定轴轮系 ②行星轮系 ③混合轮系 ④差动轮系 ）3．采用飞轮可调节机器运转过程中的（周期性）速度波动。（ ①周期性 ②非周期性 ③周期性和非周期性 ）4.C盘形凸轮机构的压力角恒等于常数。A.摆动尖顶从动件 B.直动滚子从动件 C.摆动平底从动件 D.摆动滚子从动件5.下述几种规律中，B既不会产生柔性冲击也不会产生刚性冲击，可用于高速场合。A.等速运动规律 B.摆线运动规律（正弦加速运动规律）C.等加速等减速运动规律 D.简谐运动规律（余弦加速运动规律）6.平面机构中若引入一个低副将带入B个约束。A.一个 B.两个 C.三个7.当机构的自由度数F>0，且B主动件数，则该机构即具有确定的相对运动。A.小于 B.等于 C.大于 D.大于或等于8.机构中的构件是由一个或多个零件所组成，这些零件间B产生任何相对运动。A.可以 B.不能 C.不一定9.对于双摇杆机构，如取不同构件为机架，C使其成为曲柄摇杆机构。A.一定 B.有可能 C.不能

三 : 共性个性——聊聊 to B 产品的设计方法

　 企业怎么做品牌推广 好推宝助力品牌提升知名度

　　今年的热词一定离不开：AI、to B、AR……说起to C，大家一定不陌生，我们接触到的产品中很多都是to C产品，但是to B产品则不然。在过去的半年里，我参与了多个to B产品设计，有一些心得。最近把项目review了一遍，总结了一下，把这些心得记录了下来，想在此分享一下~

　　

 

　　一、What：to B产品是怎样的?

　　如果给to B产品设计下一个定义，就是：为服务方提供解决方案的设计。

　　它的特点可以看下图：

　　

 

　　1、最上层：用户(称为C端)，真正使用产品的人，多个产品的用户可能会交叉重叠。

　　注：有时候这一层可以没有，如果没有，就是客户B为产品的使用者。

　　2、第二层：客户(称为B端)，产品本身的持有者，提供产品服务。

　　注：用户和客户的触点就是解决方案。

　　3、第三层：to B设计师(称为A端)，为第二层的客户提供解决方案。

　　整个过程简单概述就是：A为B端设计了产品a、产品b、产品c，而C端用户就用B端提供的产品a、产品b、产品c。

　　注：A可以为B设计部分或者全部功能，根据类型可以把to B产品解决方案划分为Iass、Paas、Saas三种类型(这里不赘述)

　　因为设计师面向的客户，不同的客户自然有不同的诉求，所以这个过程中，我们提出的解决方案需要兼顾各方诉求。因此我们说，to B产品设计的解决方案，是给所服务的客户提供一套系统的解决方案。

　　二、How：to B产品如何设计?共性个性分析法

　　2B产品设计的最核心方法就是共性个性分析法。就是：提供通用解决方案的同时，满足不同客户的个性化(定制化)诉求。

　　

 

　　打个比方来说，就是我要给吉野家、麦当劳、面点王这些客户做门店的设计，那我应该提供一套通用的水电、装潢方案，同时支持不同客户的个性化诉求：比如吉野家可能希望灯光是黄色的，面点王可能希望灯光是白色的。

　　因此，我们可以把设计流程总结为：搜集→分析→设计→立案

　　

 

　　1、搜集

　　搜索所有客户的诉求，记录下来。客户包括：已有客户、未来可能客户。(隐私问题不显示内容)

　　

 

　　2、分析

　　分析的目的就是划分共性和个性。把所有的功能点划分为通用性和个性部分。其中个性的定制化部分，还可以再归类划分，后面会讲到。(隐私问题不显示内容)

　　

 

　　3、设计

　　针对这些功能进行设计，保证有通用方案的同时，满足客户的个性化定制诉求。

　　4、立案

　　撰写“使用”文档，用于给B端客户使用和接入产品。

　　三、具体设计：通用化&定制化

　　1、通用化部分

　　因为是通用的，共同的，所以我们可以参照产品设计的方法，按照设计一个产品的思路进行。

　　

 

　　注意：产品在做通用化设计的同时，应多采用可扩展性强的结构，为定制化功能预留位置。

　　2、定制化部分

　　定制化部分则较为复杂，我们要再将定制化功能进行二次划分。我们采用的是重要性、难易程度原则。分为三类：简单定制、中等定制、高级定制

　　

 

　　(1)简单定制

　　改动很小，在表现层的修改。比如颜色、间距、大小、文案，那我们可以快速响应。

　　例子：某个客户要求，需要把产品方案修改为自己家logo品牌色。那其实就是把通用方案中的按钮、图标等换一个颜色。

　　(2)中等定制

　　这类则是增加了某个功能点，比如在产品上增加一个新的功能。因此前面说了，通用化设计的部分要采用可扩展性强的结构，这样可以方便定制化功能。

　　例子：在做游戏付费商店的时候，要为公司所有游戏提供一套方案。但是有一些游戏需要增加一个“社区”功能，因此我们当时就提供一个叫“发现”的tab，方便后面的游戏接入社区功能。

　　

 

　　(3)高级定制

　　可能需要改动部分结构，需要一定开发量来支持。这部分需要具体问题具体分析。

　　这类就是针对“高级客户群”，每个团队对这部分的定义不同，需要根据实际情况而定。比如，如果你是一家创业公司，那么划分的标准可能就是，谁给的钱多那谁就是高级客户。

　　团队情况不同，对这部分的解决方法也会不同。如果是一家创业公司，也许会为了争取订单、维持客户关系，而加班加点帮客户实现诉求。

　　而至于一些公司，面向的B客户可能不是一家公司，而是其他部门。以我的团队为例，我们合作的B端客户是其他部门，而不是公司，那我们会这样处理：先划分职能边界，再根据重要性来处理。

　　

 

　　与客户一起达成共识，可以提供的，由本部门提供;不可提供的，给出指导由客户处理。

　　四、小结

　　与to C相比，to B更加复杂。如果说to C设计的是连接平台，那to B设计就是一个庞大的系统。不过恰好，越复杂的系统，对设计师要求越高，锻炼越大。设计的价值也发挥得更大。

　　作者：hey熙，微信公众号：heychen思录

本文标题：机械产品设计方案-《论某歼敌机起落架舱开口处的设计方案》 79
本文地址： http://www.61k.com/1149816.html