一 : 新增项目/优胜劣汰 C-NCAP新规程解读
[61阅读 新闻] 中国新车评价规程C-NCAP自实施以来一直争议不断，相比国外二三十年的实践时间，在国内仅仅实施了6个年头的C-NCAP少不了需要完善的地方，自实施以来进行了多次修订和调整。最新公布的2012年版C-NCAP管理规则中，对安全试验项目和评分办法进行了多处改进，对于国内的消费者，将具有更实际的指导和参考意义。
新的规程中，将正面40%偏置碰撞（即正面40%可变形壁障碰撞）的试验速度提升至64公里/小时，并将后排乘员在碰撞中的受伤害情况纳入评分体系。另外还新增了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”），在加分项中，也增加了电子稳定控制装置的加分，评价的总分也从51分增加至62分。该规则从2012年7月起正式实施。
● 偏置碰撞车速接轨E-NCAP
在新版的规则当中，正面40%可变形壁障碰撞的测试速度从之前的56公里/小时提高至64公里/小时，正式与国内用户信任度更高的E-NCAP达到相同速度水平。这是与国内不断改善的道路条件相匹配的，随着高速路网覆盖率的不断提高和城乡公路铺设长度的不断增加，车辆的通行条件也会相应提高，更高的速度标准更接近日常汽车用户的实际驾驶速度，对于广大汽车消费者而言更具现实的参考意义。
另一方面，与国际接轨也提升了厂商的效率，避免了那些有出口计划的厂商去针对国内外两种不同标准去做不同调整和设计。帮助厂商减少国际化步伐当中的重复工作。
● 后排乘客纳入评价颇显中国特色
新的规则中将后排乘客的保护纳入了评分当中，在车辆的第二排左侧位置布置一个Hybrid III型第五百分位女性假人，在正面100%重叠碰撞、正面40%重叠碰撞以及侧面碰撞三项碰撞测试中对假人的头颈和躯干位置进行评分，主要评分细节如下：
| 碰撞测试项目 | 后排乘员评分项目 | |
| 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验 | 头颈部1分 | 胸部1分 |
| 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 | 头颈部1分 | 胸部1分 |
| 可变形移动壁障侧面碰撞试验 | 头部1分 | 骨盆1分 |
在这个项目上，C-NCAP可以说是在国际上开了先河，欧美国家目前对于第二排乘员的碰撞伤害还没有纳入新车评价的评分体系当中，而中国的特殊国情是后排座椅的使用率非常大，即便是微型车也常常后排坐满人，所以新加入的对后排乘员的评分对国内消费者而言有了更现实的参考意义，车辆对全家人的安全保护水平可以体现的更明晰。
● 增加后碰颈部保护试验
后碰颈部保护试验(即“鞭打试验”，Whiplash Test)也被列入了C-NCAP的新规则中，成为新的评价项目，其打分采用8分制，在C-NCAP中的分值为4分。测试方法基本与IIWPG（国际保险协会颈部伤害预防组International Insurance Whiplash Prevention Group）的测试方法一致。而欧洲NCAP在该项目上除了IIWPG的标准外，还使用了另外两种不同的加速度波形进行测试。
● 电子稳定系统纳入评分
在安全装置加分项目上，除了原本的前排安全带提醒、儿童座椅固定装置（ISOFIX）、侧气囊和气帘的加分之外，新规则还增加了电子稳定控制装置（ESC 注：不同品牌供应商对于该装置的叫法名称会有差异）的加分。
规则中对这一项加分有明确说明，对于ESC系统的加分，如果车辆生产企业能够提供关于该系统满足GTR No.8《Electronic Stability Control Systems》或FMVSS 126《Electronic Stability Control Systems Testing》或ECE R13H Annex9《Electronic Stability Control Systems》要求的性能测试报告，则可得1 分加分。
相关阅读：
● 总分提高，星级门槛降低？
由于新增的测试项目和评分内容，因此C-NCAP的评价总分也有相应幅度的增加，新版的C-NCAP的总分从之前的51分增加为62分。由于总分数的变化，C-NCAP星级评价的对应分数也做了相应调整。
| 主要项目 | 2009年 C-NCAP规程分数 | 2012年 C-NCAP新规程分数 |
| 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验 | 16分 | 18分（后排乘员2分） |
| 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 | 16分 | 18分（后排乘员2分） |
| 可变形移动壁障侧面碰撞试验 | 16分 | 18分（后排乘员2分） |
| 后碰颈部保护试验（鞭打试验） | 无此实验 | 4分 |
| 安全配置加分 | 前排安全带提醒（1.5分） 侧气囊和气帘（1分） ISOFIX装置（0.5分） 共计3分 | 前排安全带提醒（1.5分） 侧气囊和气帘（1分） ISOFIX装置（0.5分） 电子稳定控制装置（1分） 共计4分 |
| 总分 | 51分 | 62分 |
不过，有意思的是，在2012年版的新规则中，我们发现星级的门槛有所降低，三星级以上的星级对应分数占总分的百分比都有所下降。举个例子，原先分数占总分百分比85%的车型产品，只能得到四星的评价，但是在新规则里，同样得分85%的产品却可以拿到五星评价。同样值得关注的是，低星级门槛却明显提高，二星级对应的总分百分比的起点提升到了45.2%，也就意味着原来也许可以“混”个两星的车型，如果得分超不过总分数的45.2%，就只能沦为1星了。
『星级评价的对应分数也有所改变』
而对应星级分数门槛的变化似乎透露出了一种“优胜劣汰”的趋势，将下限的标准大幅度提高，而对于高星级评价的标准适当放宽。同时这种星级分数门槛可能是考虑到对于新的评价项目，一些产品需要有适应和过渡的原因。但是站在消费者的角度来讲，安全没有过渡和等待一说，我宁愿下一秒就得到90分的安全，也不要守着80分去期待不知道什么时候能实现的100分。
对于我们发现的星级门槛变化，C-NCAP相关负责人做了相应解释：
总体来说，调整的原因是由于新增评价项目的难度较大，使得整体评价的难度增加了15%-20%，由于新老规程的难度并不相当，因此单纯的用百分比比较的方式并不客观。新增的项目中，只有鞭打试验这一项相对来说得分难度没有那么大，厂商对座椅和约束系统改造相对来说没有那么复杂，得到4分满分并不太难。但是除了这四分以外，新增的11分当中其它7分要得满分的难度确实很大。具体难度表现在以下几个方面：
1、后排假人加入评分体系，难得高分。以之前的经验和目前的现状来看，现有的车辆想要在后排假人三项碰撞测试中得到总计6分的满分是非常困难的，要比前排乘员得高分困难的多。
2、ESC电子稳定控制系统在国内的配置率相对较低。我国新车尤其是销量最大的中小型乘用车配置电子稳定控制系统的比率相对较低，所以这1分的加分也很难拿到。
3、正面40%重叠偏置碰撞的时速提高，想要得到高分对于厂商来说会有很多变化，更高的碰撞速度对于车辆的结构、强度及溃缩吸能效果的权衡都提出了更高的要求，有很多细节需要去调整，比之前得到满分的难度提高一大截。
● 编辑点评：
C-NCAP在国内的消费者心中似乎还缺乏足够的公信力，而一些缺乏安全口碑的厂商也特别喜欢用他们在C-NCAP得到的好成绩大作宣传，这对于C-NCAP的形象无疑火上浇油。但是，如果排除厂商的行为和我们心中不同出发点的各种复杂情感，单纯从C-NCAP测试的角度来看，那些建立在严谨逻辑和科学手段上的试验和得到的相应数据其实是客观的。
如果说之前的测试看起来有些脱离实际，那么，新版的C-NCAP可以算是一次进步，因为对于广大消费者而言，他们的测试内容和出发点看起来不再闭塞，而是有了结合国情并且与世界接轨的内容，似乎终于不再盯着书本而抬起头来看世界了。从今往后，C-NCAP的测试结果，我们有了更多可以讨论和比较的内容，C-NCAP会比之前更有意思。当然，如果相比欧洲从乘员、儿童到行人那一套更加完善的评价系统，C-NCAP还有很长的路要走（文/61阅读 范鑫）
● 延伸阅读：
2012年改版C-NCAP系列解读-意见征集篇
//www.61k.com/news/201108/232244.html
C-NCAP新成绩/2012年版管理规则发布
//www.61k.com/news/201109/239035.html
点击进入北京车展>>
二 : 优胜劣汰：优胜劣汰-读音
优胜劣汰（yōu shèng liè tài），汉语词语，意思是生物在生存竞争中适应力强的保存下来，适应力差的被淘汰。这也是达尔文进化论的一个基本论点。
优胜劣汰的意思_优胜劣汰 -读音
优胜劣汰：yōu shèng liè tài
解释：
指生物在生存竞争中适应力强的保存下来，适应力差的被淘汰。这是达尔文进化论的1个基本论点。
示例：
在人类社会中，优胜劣汰的现象经常发生。
近义词：
适者生存、弱肉强食
用法：
联合式；作谓语、作宾语；含贬义的成分
常用度：
非常高 ，一般在小学阶段不会接触
三 : 优胜劣汰/支持创新 解读新节能汽车目录
[61阅读 新闻] 上周，工信部公布了“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录（以下简称节能汽车推广目录）（第七批）。同时公示，新目录自10月1日起开始实施，同时前六批目录予以废止。原有前6期共426款车型如今仅49款入围节能车推广目录。经过我们的调查，看似不多的3000块钱的补贴，却可以影响不少消费者的购车计划。而新政策也为汽车业的技术发展注入了推动力，到底是怎么回事呢？我们一起来了解一下：
● 如果您对“节能产品惠民工程”想有进一步的了解，请阅读这里
简要回顾：2010年6月，相关部门联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、符合一定标准的汽车（平局油耗6.9L）纳入“节能产品惠民工程”，并予以3000元的补贴。在截止到2011年10月1日之前，共发布了6批次目录，共426款新车得以享受补贴。
2011年9月初，相关部门宣布，从2011年10月1日起实施新的节能汽车推广补贴政策，新的标准相比较之前的标准有所提升，平均燃油消耗量从之前的6.9L提升到了6.3L。在最近公布的之前可享受补贴的节能汽车推广目录中，我们也很清晰的了解到，入围的426款车型仅剩下了49款车型，所占比例仅为大约1/10。
之前的六批节能车型：
《点击查看第一批目录》 《点击查看第二批目录》 《点击查看第三批目录》
《点击查看第四批目录》 《点击查看第五批目录》 《点击查看第六批目录》
● 从节能目录本身来看——都受影响，自主品牌受到的影响较大
在谈新目录的影响之前，我们先来看看前6批次节能汽车推广目录的统计情况：共有426款车型入围，其中216款自主品牌车型、78款日系车、39款德系车、28款美系车、30款韩系车。而在最近公布的第7批次目录中（前6期目录均已废止），自主品牌车型占22款、日系车5款、德系车13款、美系车9款、韩系车0款。
从以上数据我们能够清楚的看到，政策调整后，原来在节能补贴榜单上426款车型中，有88%的车型被踢出局，其中受到影响的自主品牌车型多达原入围车型的90%，另外受到影响的日系、德系、美系车、韩系车比例分别占94%、67%、67%、100%。可以说，新政策对所有车企的影响都不小，从涉及车型数量来看，自主品牌尤为突出。
● 从汽车销量数据来看：1.6L及以下乘用车占整个乘用车销量的大部分；新政策的推出有影响涉及车型的先兆
说完了新节能补贴本身，我们再来看看1.6L及以下乘用车的销量情况：根据中汽协数据：9月，1.6L及以下乘用车销售89.94万辆，比上月增长25.32%，比同期增长9.24%；1.6L及以下乘用车占乘用车总量比重为68.16%，比上月提高2.63个百分点，比上年同期提高0.2个百分点。
而1-9月，1.6L及以下乘用车销售720.81万辆，同比增长6.72%，高于行业增速3.1个百分点，占乘用车总量比重68.23%。
中汽协表示，9月涉及到的1.6L及以下乘用车的销售，有点“最后的疯狂”的意味，由于从10月开始实施的新节能补贴政策标准有所提高，因此涉及车型在9月市场表现较好，抓紧买抓紧卖是不少消费者和经销商的心态写照。
另外，由于标准的提高和新的补贴车型推出需要一个过程，预计在今年后几个月，1.6L及以下乘用车市场份额可能会出现回落。
● 从对消费者的调查来看——大部分消费者重视节能推广目录
从以上数据可以说明，1.6L及以下乘用车在乘用车市场的重要地位，而自主品牌似乎应该是会受到很大影响，事实是否如此呢？我们对此也做了调查，根据问卷分析，我们能看到：
绝大部分消费者重视节能推广目录：超过70%的消费者在买车时会考虑购买享受节能补贴的车型，而购买的原因大部分无非是因为补贴了3000元，或是登录节能补贴目录的车型都更加省油。毕竟，在享受节能补贴的车型中，车型普遍售价不高，消费者对于价格非常敏感，虽然仅仅是3000元的补贴，却也有可能成为是否购买的决定因素。
新标准的提升会对潜在消费者构成影响：当谈及中意的车型因为补贴范围的调整，而不再享受补贴时，仅有10%左右的消费者表示不会影响购买计划，而剩余90%的网友表示会改变购买计划，或者选择再等等，或者希望给予其他优惠。
一半网友认为补贴对汽车行业有帮助。调查中我们还发现，有50%的网友认为节能补贴对行业会有帮助；29%的网友认为不会，另外21%的网友迟观望态度。
大部分网友认为新汽车节能目录对自主品牌影响很大。而在对自主品牌的影响方面，大家的观点比较统一，80%的网友认为节能补贴会影响到自主品牌。其中主要是导致自主品牌车型销售更加困难、也可以刺激自主品牌技术改进两点。
● 新节能汽车推广目录的讨论
跟我们印象中间的结论不太相同的是，虽然看起来仅只是3000元的补贴，还是有不少消费者重视，并且会影响到消费者的购车计划。然而对于汽车行业来说，新补贴的推出对车企的影响就一定是负面的吗？对自主品牌、对合资品牌、对行业发展来说，新补贴政策的推出又意味着什么呢？
『汽车技术之——长城GW4G15-GDI-TC2发动机』
首先需要承认，自主品牌的困难重重，新补贴无疑起着伤口上撒盐的效果
◆ 在车市普遍不好的大环境下，自主品牌更是已经从爆发期进入了今年的低谷，呈现回落状态。9月乘用车自主品牌共销售52.27万辆，同比仅增长2.64%，比行业水平要低（乘用车销量增加8.79%）；占乘用车销量的39.61%，同比下降2.43%；
◆ 在政策、行业规范方面，今年有不少新的提升，比如说国三排放车型的禁止、C-NCAP新规定的颁布、汽车三包的听证，另外还有合资自主的下压，自主品牌困难重重；
◆ 在这个自主品牌占绝大多数的1.6L及以下车型区间内，新政策的出台看起来成了针对自主品牌的政策。
政策没有偏向性；相比其他国家已经不足
『汽车技术之——大众6速双离合变速器』
◆ 是不是真的针对的是自主品牌呢？编辑认为，这种说法过于片面。政策是没有偏向性的，鼓励先进淘汰落后是任何一个行业发展的必经之路。虽然自主品牌受到的影响不小，但是其他品牌的打击也很大，日系车一向以省油为卖点，而在这一环节中却也败北；韩系车更是全盘出局。
◆ 不过如何通过提高技术标准，降低油耗已经是自主品牌需要解决的燃眉之急，毕竟我们不能一直靠“逆向开发”来发展自主。
◆ 对此，资深汽车分析师贾新光老师也表示，由于只有低价位车购买者对这3000元很在意，因此自主品牌受到影响比较大。新的节能补贴提高了油耗控制放标准，实际上还是比国际标准低。但是自主品牌在节能方面没有技术储备，或者采用节能技术会提高生产成本，所以就比较被动。
新标准促使进步
『汽车技术之——比亚迪的G6配备最新的1.5T发动机』
◆ 在经历了“市场换技术”的失败之后，最近的发展合资自主政策也是国家为了发展自主汽车技术想出来的怪点子，不过从现在看来，成效并不大。此次的新标准，大有鼓励真正技术含量的意味。虽然只是0.6L，但是编辑认为，这代表的却是我们政策的发展方向，此次有些车型只差0.1L即可达标，或许可以通过小改入围。而日后随着标准的提升，仅仅靠小改小调恐怕并不好使。
从此次入围的车型中，我们也能看出新技术的重要性：
『汽车技术之——通用直喷发动机（点击进入2.4SIDI发动机详细拆解文章）』
◆ 在大众入围的13款车型中，有12款使用的是1.4T发动机，其中有9款是“TSI+DSG”。而奇瑞此次入围的车型中也基本都是采用的新的ACTECO发动机。这足以说明新技术的重要性；
◆ 对此，贾新光老师表示，国际上的节能补贴基本都是采用鼓励企业采用新的节能技术的办法。现在能符合新的节能标准多采用直喷增压等新技术，还有的采用双离合变速器，肯定会增加成本，这也就是为什么要补贴的道理。消费者选用这样的车，还是比较合算的，因为不仅在使用阶段省油，在购买阶段也省了钱。
新政策为了防止供大于求，新技术是最好的淘汰工具
◆ 与此同时，我们还能够看到，在如今国内的汽车市场，特别是经济发达的地区（由于西部等地区地理经济环境的特殊性，暂时不考虑），汽车市场已经出现了供大于求的趋势；
◆ 如何抑制市场出现泡沫？我们能看到部分城市汽车限购政策、国三标准车辆的禁售、汽车三大政策的退出或许都说明了政策的导向性；
◆ 今天的新节能补贴也从技术上给予了很好的支持。目前很多合资厂商为了占领市场，以过时技术、老旧技术采取低价销售的策略，给市场造成了一定的不良发展，而为了进入不断提升的节能汽车补贴，证明自己在环保、节能方面的实力，新技术的引入显得很有必要。
● 总结——对于车市、消费者都有着正向的意义，自主品牌需正视压力
说到这里，我们可以说（这里暂时不讨论节能补贴的实施和操作上的弊端），单从政策的层面来看，新汽车节能补贴目录的推出是我们对汽车正向研发、对汽车创新技术、对汽车节能的鼓励。新标准的出台也为自主企业也敲响了技术的警钟，虽然短期内会有不小的影响，但是也能规避现在很多自主企业浮躁、不踏实发展技术的心理。（编译/61阅读 曾晓云）
四 : 新增项目/优胜劣汰 C-NCAP新规程解读
[61阅读 新闻] 中国新车评价规程C-NCAP自实施以来一直争议不断，相比国外二三十年的实践时间，在国内仅仅实施了6个年头的C-NCAP少不了需要完善的地方，自实施以来进行了多次修订和调整。最新公布的2012年版C-NCAP管理规则中，对安全试验项目和评分办法进行了多处改进，对于国内的消费者，将具有更实际的指导和参考意义。
新的规程中，将正面40%偏置碰撞（即正面40%可变形壁障碰撞）的试验速度提升至64公里/小时，并将后排乘员在碰撞中的受伤害情况纳入评分体系。另外还新增了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”），在加分项中，也增加了电子稳定控制装置的加分，评价的总分也从51分增加至62分。该规则从2012年7月起正式实施。
● 偏置碰撞车速接轨E-NCAP
在新版的规则当中，正面40%可变形壁障碰撞的测试速度从之前的56公里/小时提高至64公里/小时，正式与国内用户信任度更高的E-NCAP达到相同速度水平。这是与国内不断改善的道路条件相匹配的，随着高速路网覆盖率的不断提高和城乡公路铺设长度的不断增加，车辆的通行条件也会相应提高，更高的速度标准更接近日常汽车用户的实际驾驶速度，对于广大汽车消费者而言更具现实的参考意义。
另一方面，与国际接轨也提升了厂商的效率，避免了那些有出口计划的厂商去针对国内外两种不同标准去做不同调整和设计。帮助厂商减少国际化步伐当中的重复工作。
● 后排乘客纳入评价颇显中国特色
新的规则中将后排乘客的保护纳入了评分当中，在车辆的第二排左侧位置布置一个Hybrid III型第五百分位女性假人，在正面100%重叠碰撞、正面40%重叠碰撞以及侧面碰撞三项碰撞测试中对假人的头颈和躯干位置进行评分，主要评分细节如下：
| 碰撞测试项目 | 后排乘员评分项目 | |
| 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验 | 头颈部1分 | 胸部1分 |
| 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 | 头颈部1分 | 胸部1分 |
| 可变形移动壁障侧面碰撞试验 | 头部1分 | 骨盆1分 |
在这个项目上，C-NCAP可以说是在国际上开了先河，欧美国家目前对于第二排乘员的碰撞伤害还没有纳入新车评价的评分体系当中，而中国的特殊国情是后排座椅的使用率非常大，即便是微型车也常常后排坐满人，所以新加入的对后排乘员的评分对国内消费者而言有了更现实的参考意义，车辆对全家人的安全保护水平可以体现的更明晰。
● 增加后碰颈部保护试验
后碰颈部保护试验(即“鞭打试验”，Whiplash Test)也被列入了C-NCAP的新规则中，成为新的评价项目，其打分采用8分制，在C-NCAP中的分值为4分。测试方法基本与IIWPG（国际保险协会颈部伤害预防组International Insurance Whiplash Prevention Group）的测试方法一致。而欧洲NCAP在该项目上除了IIWPG的标准外，还使用了另外两种不同的加速度波形进行测试。
● 电子稳定系统纳入评分
在安全装置加分项目上，除了原本的前排安全带提醒、儿童座椅固定装置（ISOFIX）、侧气囊和气帘的加分之外，新规则还增加了电子稳定控制装置（ESC 注：不同品牌供应商对于该装置的叫法名称会有差异）的加分。
规则中对这一项加分有明确说明，对于ESC系统的加分，如果车辆生产企业能够提供关于该系统满足GTR No.8《Electronic Stability Control Systems》或FMVSS 126《Electronic Stability Control Systems Testing》或ECE R13H Annex9《Electronic Stability Control Systems》要求的性能测试报告，则可得1 分加分。
相关阅读：
● 总分提高，星级门槛降低？
由于新增的测试项目和评分内容，因此C-NCAP的评价总分也有相应幅度的增加，新版的C-NCAP的总分从之前的51分增加为62分。由于总分数的变化，C-NCAP星级评价的对应分数也做了相应调整。
| 主要项目 | 2009年 C-NCAP规程分数 | 2012年 C-NCAP新规程分数 |
| 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验 | 16分 | 18分（后排乘员2分） |
| 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 | 16分 | 18分（后排乘员2分） |
| 可变形移动壁障侧面碰撞试验 | 16分 | 18分（后排乘员2分） |
| 后碰颈部保护试验（鞭打试验） | 无此实验 | 4分 |
| 安全配置加分 | 前排安全带提醒（1.5分） 侧气囊和气帘（1分） ISOFIX装置（0.5分） 共计3分 | 前排安全带提醒（1.5分） 侧气囊和气帘（1分） ISOFIX装置（0.5分） 电子稳定控制装置（1分） 共计4分 |
| 总分 | 51分 | 62分 |
不过，有意思的是，在2012年版的新规则中，我们发现星级的门槛有所降低，三星级以上的星级对应分数占总分的百分比都有所下降。举个例子，原先分数占总分百分比85%的车型产品，只能得到四星的评价，但是在新规则里，同样得分85%的产品却可以拿到五星评价。同样值得关注的是，低星级门槛却明显提高，二星级对应的总分百分比的起点提升到了45.2%，也就意味着原来也许可以“混”个两星的车型，如果得分超不过总分数的45.2%，就只能沦为1星了。
『星级评价的对应分数也有所改变』
而对应星级分数门槛的变化似乎透露出了一种“优胜劣汰”的趋势，将下限的标准大幅度提高，而对于高星级评价的标准适当放宽。同时这种星级分数门槛可能是考虑到对于新的评价项目，一些产品需要有适应和过渡的原因。但是站在消费者的角度来讲，安全没有过渡和等待一说，我宁愿下一秒就得到90分的安全，也不要守着80分去期待不知道什么时候能实现的100分。
对于我们发现的星级门槛变化，C-NCAP相关负责人做了相应解释：
总体来说，调整的原因是由于新增评价项目的难度较大，使得整体评价的难度增加了15%-20%，由于新老规程的难度并不相当，因此单纯的用百分比比较的方式并不客观。新增的项目中，只有鞭打试验这一项相对来说得分难度没有那么大，厂商对座椅和约束系统改造相对来说没有那么复杂，得到4分满分并不太难。但是除了这四分以外，新增的11分当中其它7分要得满分的难度确实很大。具体难度表现在以下几个方面：
1、后排假人加入评分体系，难得高分。以之前的经验和目前的现状来看，现有的车辆想要在后排假人三项碰撞测试中得到总计6分的满分是非常困难的，要比前排乘员得高分困难的多。
2、ESC电子稳定控制系统在国内的配置率相对较低。我国新车尤其是销量最大的中小型乘用车配置电子稳定控制系统的比率相对较低，所以这1分的加分也很难拿到。
3、正面40%重叠偏置碰撞的时速提高，想要得到高分对于厂商来说会有很多变化，更高的碰撞速度对于车辆的结构、强度及溃缩吸能效果的权衡都提出了更高的要求，有很多细节需要去调整，比之前得到满分的难度提高一大截。
● 编辑点评：
C-NCAP在国内的消费者心中似乎还缺乏足够的公信力，而一些缺乏安全口碑的厂商也特别喜欢用他们在C-NCAP得到的好成绩大作宣传，这对于C-NCAP的形象无疑火上浇油。但是，如果排除厂商的行为和我们心中不同出发点的各种复杂情感，单纯从C-NCAP测试的角度来看，那些建立在严谨逻辑和科学手段上的试验和得到的相应数据其实是客观的。
如果说之前的测试看起来有些脱离实际，那么，新版的C-NCAP可以算是一次进步，因为对于广大消费者而言，他们的测试内容和出发点看起来不再闭塞，而是有了结合国情并且与世界接轨的内容，似乎终于不再盯着书本而抬起头来看世界了。从今往后，C-NCAP的测试结果，我们有了更多可以讨论和比较的内容，C-NCAP会比之前更有意思。当然，如果相比欧洲从乘员、儿童到行人那一套更加完善的评价系统，C-NCAP还有很长的路要走（文/61阅读 范鑫）
● 延伸阅读：
2012年改版C-NCAP系列解读-意见征集篇
C-NCAP新成绩/2012年版管理规则发布
点击进入北京车展>>
本文标题：优胜劣汰-新增项目/优胜劣汰 C-NCAP新规程解读61阅读| 精彩专题| 最新文章| 热门文章| 苏ICP备13036349号-1