一 : F1日本站策略报告：巴顿/阿隆索有心得
铃鹿赛道再次以其独特的赛道特性成为了世界冠军们的逐鹿之地。在超车极度困难的情况下，策略无疑是比赛的重头戏。虽然维特尔无悬念地拿到了职业生涯的第二个冠军，但是本次阿隆索巴顿在策略的使用上更有心得。F1著名评论员詹姆斯-阿伦将向您解析分数之外的策略之战。
整场日本大奖赛都围绕着策略展开。轮胎的运用比预期要困难，无论对于排位赛还是正赛，取得成功的车手背后都不乏正确的车队策略。
一如既往，即便是最顶尖的车手之间也常有差距。日本前三名的车手中，维特尔的轮胎表现最差，阿隆索最好。每节开始时，阿隆索的节奏都和维特尔相当，但接近下一次进站时，他总是三车中最快的。他的轮胎损耗情况最轻微，所以尽管排位赛只取得第五，他依然拿到了亚军。
从发车开始，比赛的冠军巴顿就一直没有被维特尔甩开，并且在第一节把轮胎用得更好。所以英国人争取到了比维特尔晚一圈进站，抢在德国人前出站。要做到这点不容易，虽然迈凯轮的车是今年最快的，但是其轮胎表现和红牛差不多，成绩因此受到了影响。
整场日本大奖赛都围绕着策略展开，轮胎的运用比预期要困难
三个冠军一台戏
前三名车手的策略如出一辙——三节用软胎跑，最后一节用新的中性胎。区别就在于他们各自的轮胎衰竭情况，以及进站的时机。
出于维特尔只要1分就能锁定冠军的考虑，红牛看似会采用保守的策略。而这给巴顿和阿隆索创造了机会，两人都把握住了。但是更进一步的分析显示，事情不完全是这样。每次维特尔都在把轮胎用尽时才进站。这个赛季我们经常看到红牛有争议在轮胎未被耗尽的情况下很早进站。不过他们总是有好的节奏创造很早的进站时机，并且保住名词。在日本站维特尔同样不外乎如此。
我们可以从两个角度审视维特尔的策略：第一他尝试早进站，是出于守住位置目的的保守做法。但这样做也可以说是冒险的，因为他的轮胎可能会在比赛尾声过早衰竭。他在比赛还剩20圈的时候换上了中性胎，比巴顿和阿隆索要早三圈和四圈。最后阿隆索就是凭借软胎的出色发挥，从维特尔手中抢到了亚军。
维特尔在第一节结束时已经建立了5.2秒的优势，并在轮胎表现不理想时进站。第二节，他依然把轮胎用得很彻底才进站。而最后一停后，虽然换上中性胎，出站遇到了交通问题，维特尔的竞争力依然不减。
然而虽然新胎帮了维泰尔的忙，他还是没能超过巴顿
看安全车如何改变中场争分格局
今年我们多次见识了仅次于三大强队的中游队伍间激烈的积分争夺战，策略家们从周六排位赛前就开始为比赛出谋划策。小林、舒马赫、小塞纳和佩特罗夫，排位赛都挤进了前十名，但是他们都没有在Q3做成绩。所以雷诺正赛有两套全新的中性胎和一套软胎；舒马赫和小林则软、硬各有一套。
计算策略的关键是两种轮胎成绩的交叉点，中性胎和软胎的差距大约是每圈1.2秒。舒马赫和小林用软胎起步，雷诺则是全新的中性胎。两辆印度力量跌出了排位赛前十，都用软胎起步，第17位的佩雷兹则是用新的中性胎。
正赛出安全车的几率是60%，第24圈的时候它果然来了。受益的有佩特罗夫和佩雷兹，他们用的是中性胎，所以安全车帮他们弥补了损失的时间。在安全车出动前的第二圈，两人落后领先车手43秒，以及进站的苏蒂尔20秒。
印度力量采用的是传统的三停策略，直到第20圈情况都不错。他们拥有比对手少进一次的优势。不过安全车的出动帮助了佩雷兹和佩特罗夫，他们通过印度力量的进站上升了排名。然而即便有DRS，超车在铃鹿依然很困难。并且佩特罗夫和佩雷兹的最后一节用的是新软胎，而苏蒂尔则是是中性胎，所以没有机会反超。
罗斯伯格因为液压系统故障从第23位起步。他用全新的中性胎起步，并且在安全车出来时仅次于苏蒂尔排在第12位。他的进站设定和印度力量差不多，但是安全车缩短了差距，所以比赛最后他利用了软胎的优势，以第十名抢到了1分。
采用三停策略的舒马赫分别在第9、第24和第41圈进站。有趣的是第二节他用软胎跑了15圈，比红牛和汉密尔顿都要长，今年奔驰表现这么好的情况不多见。安全车出动时，舒马赫距离领先者巴顿25秒，所以他有机会追近。
安全车后，车王用软胎坚持了17圈，超越了马萨，再次证明了姜还是老的辣。这同时也和Jock Clear——他在威廉姆斯维伦纽夫时代的老对手成为了他的比赛工程师不无关系。
汉密尔顿正赛中的节奏始，终落后于巴顿
汉密尔顿你怎么了？
这场比赛对汉密尔顿来说是一场噩梦，有机会争夺的杆位因为车队和车手共同的计时错误而被葬送。随后正赛中他的节奏始终落后于巴顿。第一节尾声的爆胎让他损失了大把时间。迈凯轮认为这影响了英国人之后的节奏，因为他们的调教改变没有考虑到爆胎造成的影响。
汉密尔顿的第二节更糟糕，比谁都糟。本来第12圈时他在巴顿和阿隆索后面，但是第20圈进站后，他落后了8秒，相当于每圈落后一秒。凭借较早的进站，以及法拉利中性胎升温缓慢的劣势，英国人才上升了一位。他的中性胎节奏比较好，但是由于前两节损失的时间太多，他已无力取得好的名次。
其实车手使用软胎的磨损率基本没有差别。爆胎的汉密尔顿没占到便宜，看起来他的遭遇比任何领先的车手更糟糕。轮胎问题经常让车手们困扰。这也证明了一条恶性循环的真理：推进未尝不可能让你更慢。
F1策略报告 由UBS为您带来(撰文：James Allen/ 编译：Kasey Chen)
二 : F1日本站首次练习 巴顿最快/维泰尔撞车
[61阅读 赛事] 北京时间10月7日10:30，2011F1日本站首次练习在铃鹿赛道结束。迈凯轮车手简森-巴顿和路易斯-汉密尔顿包揽前二，红牛车队的维泰尔和法拉利的阿隆索分列三四位。其中维泰尔在最后时刻撞车，RB7前翼受损。
周五的铃鹿艳阳高照，气温23度，赛道温度36度。倍耐力为本站比赛带来的轮胎配方为中软+软。巴顿1:33.634的最快成绩是在最后时刻刷出的，英国人统治着FP1的整个全程。队友路易斯-汉密尔顿只比他慢0.091秒。
名列P3的维泰尔，与两辆迈凯轮的差距接近半秒。德国人的撞车事故发生在比赛的最后时刻，慢镜头显示：他在过Degner弯时因转向不足冲出赛道，RB7在越过砂石缓冲区后吻上轮胎墙，造成前翼损坏。
法拉利FP1的主要工作是评估不同的空气动力学结构。阿隆索测试了曾在比利时站使用的底板，马萨赛车的前翼被涂成黄色评估气流精度。西班牙人最终名列第四，马萨第七。夹在两辆红车之间的马克-韦伯和阿奎苏阿里。
『2011赛季F1日本站第一次练习赛成绩』
位列FP1最后三个席位的车手分别是：布埃米，舒马赫和佩特罗夫。F1日本站第二次练习将于北京时间13:00举行，敬请关注。
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三 : F1日本站第2次练习赛 巴顿再次领跑全场
[61阅读 赛事] 北京时间10月7日，2011年F1日本站周五第二次练习赛结束，迈凯轮车队的巴顿再次创造最快圈速，只差1分封王的红牛车队维特尔连续第二次排名第三位。
巴顿驾驶迈凯轮赛车以1分31秒901再夺头名，领先法拉利车队阿隆索0.174秒。红牛车队维特尔和韦伯排名三四位，差距在0.2秒以内。不过两台红牛赛车搭载软胎时的长距离表现令人印象深刻。
『巴顿两次练习赛的表现抢眼』
本次练习赛的前半程，测试首选较硬轮胎时三大车队不相上下。汉米尔顿一度以1分34秒529领跑，韦伯和阿隆索先后刷新圈速，随后阿隆索以1分33秒503领跑了一段时间。
雷诺车队小塞纳在一号弯冲出赛道所幸没有撞车。而威廉姆斯车队的巴里切罗在Degner弯复制了上午维特尔的失误。队友马尔多纳多的赛车也在同一位置停下，这次是因为技术故障。
『维特尔在第二次练习赛中再次拿到第三』
『2011赛季F1日本站第二次练习赛成绩』
此时阿隆索已经使用软胎做出个人最快1分32秒075。巴顿换上软胎之后飚出更快时间1分31秒901占据头位，此时距离停表还有20分钟。维特尔利用剩余时间把成绩提高到第三位，而汉米尔顿则没能使用软胎做出更快时间。
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