一 : 张后启：汽车后市场应破除垄断 企业尚未行动

随着汽车行业发展步入新常态，汽车后市场开始呈爆发式增长，在传统的后市场模式中，主机厂对售后、零部件的垄断饱受诟病，而当下，在监管部门主动表态破除垄断以及互联网等新技术模式的双重冲击下，汽车后市场的传统模式正在土崩瓦解，开始步入群雄混战的春秋时代。

原联想全球副总裁张后启5年前放弃了百万高薪下海创业，选择了当时还是铁板一块的汽车后市场，创办了中驰车福，一家汽车后市场的电商平台，通过租建仓库，签约物流，解决最后一公里的配送，如今，公司的网络覆盖至全国20个省份，并将在接下来的两个月中遍及全国。

张后启在接受网易财经的专访时表示，互联网介入汽车后市场是必然的趋势，目前有几百家后市场的电商平台，各种模式不一，而产业互联网的主流模式还需要2年的时间才能确定。

传统的封闭垄断的模式形成了售后市场的诸多问题，比如效率低下，价格不透明，汽车维修费甚至高过新车价格等，张后启称，新的互联网模式将对此造成冲击。

张后启认为，这是一块很深的蓝海，同时后市场也可谓是所有行业中最为复杂的一个行业，SKU目录庞大，上千亿的蛋糕目前还没有谁敢说吃到了第一口。在破除垄断上，尽管政府这两年一直在推，但是汽车厂商迟迟没有真正行动起来，但预计市场完全放开只需要一两年。

这是张后启的第二次下海创业，早在上个世纪90年代，他就放弃了财政部的铁饭碗工作，创办了后来一度成为国内最大的管理咨询公司，汉普，后来汉普被联想集团收购，张后启也随之加入联想成为其全球副总裁，2010年，张后启再次辞职创业，此次他选择了汽车后市场。

以下是访谈实录：

网易财经：目前的汽车后市场是怎样的情况？

张后启：非常的混乱，包括零部件，中国有上千家汽车零部件的生产，也有很多假冒伪劣的配件，质量没法保证，价格不透明。也包括有40多万家维修服务企业，这里服务的水准也是良莠不齐。加上主机厂售后的垄断，原厂配件的垄断，包括技术维修资料等等，大家都很清楚，汽车的零整比3-13倍，一辆车拆了卖零部件可以卖最少3辆车，多了可以卖到13辆车，所以这个行业自然来讲非常混乱，非常良莠不齐，需要产业进行整合。

网易财经：怎么整合？

整合的关键点首先就是解决零部件问题，第一政府层面来讲如何打破主机厂的垄断，让广大的售后，40多万家维修服务企业能够有正规的渠道获得原厂配件，同时也就意味着消费者可以选择，我可以用原厂配件还是用同质配件，现在在这种垄断情况下很多售后维修企业是拿不到原厂配件，他们要用其他品牌配件，也在市场流通很多配件，有套装、高仿，配件质量带来安全隐患，这是从政策层面打破市场垄断。

从市场层面来讲如何能满足售后维修企业一站式配件采购需求，而且保证配件是品质有保证的，交付是及时的，价格是透明的，服务售后的理赔是有承诺的。这个时候所以我们看到这样一个机会。市场体量大，增长快，非常分散，行业缺乏整合。

张后启：目前互联网介入后市场主要有哪些运作模式？

答：大家都是围绕整个产业链在找切入点。有从维修配件切入的，从维修配件切入也有好几种模式，有淘宝的模式，把汽配城做到网上，也有汽配城那样的方式，还有厂商和服务终端中间构建服务平台，这也是非常好的平台；还有很多人从车主这一端出发的，你们可能很多上门洗车、上门保养、上门维修、网上保险、二手车、租赁，这些各种各样的模式为车主服务的，从车主的服务来出发的五花八门商业模式；还有从中间维修服务终端，汽车服务终端，比如修理厂出发的，还有做汽修连锁的，也有很多人做汽修连锁的软件，用软件切入打通试图了解每个汽修厂要多少零部件，客户的信息，从这切入在做。

网易财经：未来怎样的发展模式将占主流？

张后启：现在应该讲还是在“春秋时代”，产业互联网模式定型还需要两年多的时间来决定。新进入的基本没什么机会，因为启动的基础工作量太大，还要建立数据，建立平台，释放影响，还需要时间，现在再进入机会不大。但是在现有的几百家在做，从后市场业务创新，单做二手车就上百家，上门保养有上百家，做配件电商的有上百家，做网上保险的几十家，做汽车救援，各种租车，像PP租车，也有几十家，这个行业有太多模式出来，一片混乱。

但是在这里谁能胜出，再过一段时间能见出分晓。上万亿的大蛋糕大家都想啃，但是谁啃到一口，谁都不敢说已经啃到一口蛋糕了，因为它的复杂度，基础工作量、复杂度，不同水平的消费上，标准商品，它是垂直的，所有商品个人去买。除了汽车用品那是快消品，购买、保养的配件到售后件、维修的配件到改装件甚至救车用再制造件、拆车件都是非常复杂的，都必须要靠大数据，要靠平台才能玩得转，而且大数据、平台都是在所有行业最复杂，不是完全靠空间解决。我们需要团队，要落地的，这些都是行业独特的。

网易财经：互联网下的这种新的模式对传统后市场维修模式会带来什么样的冲击？

张后启：关键是对流通环节的整合，会提升整个产业链的效率。流通环节没那么多了，上一轮制造业中国有十多万家汽车零部件生产厂都不上规模，找到上规模的很少，在美国不到1万家，制造业要集中化，制造业不上规模没有优势，没有效益，流通行业整合会推动制造业集中化、上规模，同时解决配件的供应，现在有40多万独立的门店维修保养门店，开始走向连锁化、品牌化和规模化发展。但是零部件的流通环节连锁做不起来，谁也不敢放开全国做上千家的连锁，很难做。现在就是一些厂商，是国际的，国内本土的还有几十家连锁，很难想象美国有几千家的连锁，这必然行业整合以后也会带动下游汽车服务终端整合。

网易财经：新的模式会对传统垄断模式中的痼疾，比如小病大修等问题是否会有改进？

张后启：会有非常显著的改进。车24万修26万这太正常不过了，现在你把新车拆掉零部件最少可以卖3辆车，奔驰宝马拆掉能卖13辆车，用这零部件修这些车，有时候保险公司看你车撞的很严重不修了，干脆买一辆新车。修为什么贵？零部件为什么贵？一部分是用原厂件在封闭的体系，垄断的体系里，我们一起试图打破这种垄断，包括我们今天这个会议也试图做，我们一起在努力推动打破垄断。

主机厂为什么那么难打破垄断，其实纯外资进口到中国，举个例子，比如凌志，人家很当回事。国内这些合资工厂不怕，因为他是合资，有这些央企及有这些大国企，根本是改革的“深水区”，打破有既得利益集团，一汽、二汽、上汽在汽车产业如何作为，一辆品牌车推不出来，合资以后市场什么也换不来，换来的是垄断，而且这个事情行业大家都在谈论。

网易财经：在破除垄断，放开市场方面，目前是否有实质性的进展？

张后启：政府在持续的努力，打破垄断到现在为什么没有落地。我们也在施压引起政府重视，政府这些政策都出台了，也包括接下来还会出台很多政策，反垄断一些具体的实施指南，交通部和商务部制定，现在还没有出，正在会签。

但是没有动起来。我们跟十几家主机厂也沟通过，也对话过，组织十多家主机厂，他们讲这是不是企业行为，如果完全企业行为构成封闭的体系垄断，换句话讲这些维修配件不经过主机厂的认证，你把我的车子修坏了怎么办。还有一些配件其他厂商生产不出来，还有一些关键性的配件，他们说就是往外去卖这些配件推动谁去卖，汽配城这么脏乱差，这么混乱，不可能通过中间环节卖，乱糟糟的。

现在我们已经构建了覆盖全国的仓储物流体系，因为主机厂给4S店服务，五到十个库覆盖所有4S店，下单以后就送过去。我们也一样，可以在这个体系有五到十个库，所有后市场企业网上一下单，我们把你的货就送过去了，我们基本准备好了。在我们准备好以后会跟这些主机厂去谈，如果在市场条件成熟情况下，如果继续不开放我们会跟政府反垄断局沟通。

网易财经：目前这块市场还有这些政策上的阻碍？预计什么时候将会完全放开？

张后启：还有一些。现在主机厂合资的这些工厂没有真正行动起来，这是最大的问题。完全放开需要两方面，政府去推我们去拉，我们通过市场的方式拉动，政府通过行政手段去推动，我们预计应该一两年的时间，长不过两年。

网易财经：车主的认识还需要一个过程。

张后启：4S店也可以卖原厂件，也可以买品牌件或者同质配件。其实很多配件包装盒一测是同一个东西，消费者慢慢成熟也清楚了，开车开三五年就清楚了，主机厂哪有生产配件，都是零部件工厂的，只是整车厂用包装盒加上他的LOGO，消费者逐渐成熟了以后说算了去掉LOGO，很多零部件厂说拿两个东西让你看一看一不一样，同样的东西，如果用它是五百，用它可能就一百，东西是一样，那就用一百，慢慢随着车主的成熟度，越来越多的车主成熟了，OEM国家给全世界制造，LV包都中国生产，这很清楚。

成熟市场国家原厂件占30%左右的销售，咱们现在70%-80%，我们做的业务多重因素叠加高速成长，因为人越来越多的时候选择工厂生产的产品，我们统一名词叫同质配件，因为同一质量，之前中国是讲原厂件，副厂件，名称误导，什么叫副厂件，什么是原厂件，最后我们定义同一款配件，只要用同质配件就可以做维修的理赔，保费不同的档次，到4S店保费1万块，愿意用独立维修企业用这些品牌件就六千块，是根据车主的选择，市场化是允许消费者自由选择的市场是开放的市场。以前是不用我的件不给你保修，现在慢慢可以。你换4S店换轮胎和到外面换差价非常大。我们马上O2O启动就很便宜，也保证你的质量。因为我们懂行，知道什么品牌，什么价格，何必让他们挣这个钱。

二 : 反垄断打破汽车金钱帝国？复杂的汽车地下规则

导演王晶这几年拍得最好的电影，是完全颠覆了搞笑风格后，在2009年拍的《金钱帝国》。（www.61k.com）从商业性和思想性、以及现实意义，都代表了他的最高成就。

这部电影真正的魅力，是在现实中看到关于利益、强权等现象时，都令人想起其中的情节，以及个性鲜明的人物，找到现实的镜像。

梁家辉扮演的徐乐功打造了香港警界自上而下的利益链条，内部层级分明，形成体系。因为稳固的利益体系，华人总探徐乐功办公室有一间房子用来装钱。利益链条背后是一个金钱帝国。

最近一次想起电影《金钱帝国》，是因为从去年发起的汽车反垄断。汽车产业内部也曾经有一条稳定的利益链，链条的控制核心是整车厂，前端有配件厂，后端有经销商。这个金钱帝国比当时香港警界庞大很多，排名前5的车企每年的利润都会超过100亿元，而下游的经销商，一家投资上千万元的4S店，最辉煌的时候只要一两年就能回本。赚钱速度跟贩毒差不多。

徐乐功维系体系的秘诀，是大家都有钱分。汽车产业链条也是如此，尽管整车厂利用权力，拿到了大部分利润，但从配件厂到经销商，都在这个阵营中获得了巨额收益。如果这种状况能持续，这个链条就会一直很稳固。

但问题是，维系这个链条的核心要素，整车厂的权力已经越过了界限太多。去年开始掀起的汽车反垄断，整车厂的纵向垄断是其中打击的一个重点。整个利益链条随之开始动摇，配件厂、整车厂、经销商相互之间，一些问题上既是利益共同体，而另一些问题上又是利益对立方。

现在，这个江湖远比以前有意思多了。车企担心反垄断后，能不能再有效管控授权4S店，担心品牌形象受损，知识产权受到侵犯，但很多问题的实质，实际上都要归结到担心利益受损。

车企一直以来是利益主体，说白了就是汽车生态中的地主老财。现在要限制它的控制权，包括纵向价格限制、客户限制、地域限制、售后配件与耗材的排他供应、排他购买等。以前习以为常的权力，现在被定性为违法。

这么一来金钱帝国就要慢慢瓦解。车企内心很不愿意：都说车企控制链条，现在汽车销售市场已经控制不了，经销商卖车不赚钱，都亏本卖车，过两年亏不下去了，授权模式都要倒闭。

实际上，车企是在偷换概念。经销商确实生存困难，倒闭的也很多，不过车企还有大把的利润。一个产业链条，一环很滋润，另一环很艰难，必定是其中一环占据了绝对的控制权。车企滥用市场支配地位，这恰恰是汽车行业需要反垄断的证明。

另一个车企提得最多的问题是，后市场放开到底放多开？如果售后配件和耗件的排他供应、排他购买完全推行，后市场的诚信、维修能力和过度维修都可能伤害消费者。

这个问题车企和经销商是同一利益体，和配件厂则是对立方。配件厂的观点是，正是目前车企的垄断，导致了上述三个问题。只有车企充分放开，充分市场化，市场自动会解决这些问题。多数声音倾向于后者。

这两个观点都不是众筹君杜撰的，真实来源于下半年将完成的《汽车反垄断指南》的制订核心参与者。所以这两个问题解决方案的大方向是没有商量的，商榷的是一些细节。

比如车企和配件厂在零配件知识产权上的权益，价格限制的豁免权，维修技术信息的公开程度等问题做出商榷，有些问题对应的条例可能会分阶段推行。

汽车产业链条很长，利益纠葛不比《金钱帝国》简单。上世纪70年代，为打击地下规则，香港建立廉政公署，奠定了后来香港成为法制化的、亚洲金融中心的基础。

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本号连发两期权威人士提供的《汽车反垄断指南》涉及到的核心取向，目的在于提前让链条上的零部件企业、整车企业、经销商等利益方知道《指南》未来的方向，更早调整策略。接下来，众筹汽车资讯还将推出系列文章。

三 : 《反垄断法》实施 汽车业反垄断疑炒作

　　《反垄断法》实施之际，由于广州丰田一则声明，汽车厂家“自觉”进入关注视线。但记者在采访中发现，汽车业内绝大多数人士都不认为“厂家指导价格”与“反对跨区域销售”属于垄断行为，反而认为广州丰田的表态，更多的是“迎合政策之名，又得降价促销之利”。

　　记者注意到，在去年《反垄断法》通过之后，汽车行业并不是关注的重点。在多次民意调查中，老百姓最关注的垄断问题，几乎都集中在电信、银行、铁路、石油、烟草等垄断部门，“手机漫游费居高不下”、“火车票退票费为何收20％”、“民营加油站遭受挤压”、“银行查询取款跨行收费”等问题，是老百姓关注的话题。汽车价格同盟或企业垄断，始终没有纳入人们的视野中心。毕竟，近年来汽车业的激烈竞争，让这个曾经的高利润行业变得利润微薄，价格同盟更是难以形成。

　　7月25日，广州丰田在国内汽车业、乃至所有知名大企业中，首先就维护反垄断法公开表态，称《反垄断法》势必会深入影响汽车产业的生产、销售、售后服务等利益环节，而整车零售价格将受到的影响最引人关注。《反垄断法》第十四条规定：“固定向第三人转售商品的价格”以及“限定向第三人转售商品的最低价格”均被认为构成了垄断协议，经营者将被处罚。这意味着，目前厂家对经销商的限价行为将被视为垄断行为，而经销商在终端价格上将具备决定权。由此，广州丰田宣布，正式放开对经销商的价格限制，并支持经销商面向用户的优惠酬宾行动。

　　在广州丰田表态之后，国内尚无第二家汽车企业就《反垄断法》发表声明。记者在采访中发现，大多数厂家并不认为广州丰田的行为是切实维护《反垄断法》，仅仅是为凯美瑞的促销提供一个名正言顺的理由。

　　记者走访上海几家不同品牌的4S经销商，对于目前最为关注的“厂家指导价格”和“禁止跨区域销售”两大问题，他们总体都表示愿意接受，并不存在厂家垄断的意味。一位经销商表示，经销商与厂家之间的整体利益是一致的。在激烈的市场竞争面前，厂家对于产品的指导价格或者是规定最低销售价格，基本是基于产品成本以及供求关系决定，而不是靠垄断地位制定。尽管厂家曾对指导价格控制严格，在三四年前，禁止经销商随意降价或加价销售，但实际上，这样的规定在如今的竞争市场也大打折扣。为了保持销量，经销商经常进行部分促销行动，来降低实际销售价格，但这些促销的幅度，不可能是大幅度的，始终是以产品成本和供求关系为标准的。“因此，厂家指导价格，不能说是一个垄断行为，广州丰田所谓放开对价格的限制，并不意味着经销商可以任意加价或者降价。”

　　对于“禁止跨区域销售”的问题，在采访中，包括大众、通用等不同品牌经销商的态度也基本一致。“禁止跨区域销售”是维护市场秩序的正常现象，从经销商的角度看，低价吸引外地客购买，没有多少好处，因为目前汽车销售的利已经很薄，大量的收益还是靠保养和维护来实现的，外地客跨区域买车之后，就不可能把汽车保养和维护放在自己这里。事实上，同一品牌同一型号的车子，在全国各地销售的价格区别是很小的，目前情况下，很少有购车者通过各种办法来争取跨区域购车的。

　　对于汽车行业的反垄断，全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达直截了当，“说有影响的都是在炒作，汽车专卖并不违反《反垄断法》，我们国家允许品牌专卖。《反垄断法》针对的是有价格控制力的垄断企业。”

四 : 消费者获益 汽车反垄断你要知道的事

　　[61阅读 新闻]  最近一段时间来，捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马等厂商纷纷出台调价政策，对旗下整车售价或者零部件售价进行了较大幅度的调整。极具巧合性的是，这几家车企针对此番行为都给出了相同的解释：配合发改委正进行的反垄断调查。一时间，汽车行业反垄断调查成为行业里最受关注的话题。而这些企业到底如何进行垄断，垄断对我们消费者造成了什么损害，整改之后对消费者买车、用车有什么影响，以后买车会不会便宜些等等。我想这些都是作为一个消费者来说迫切想弄明白的事情，那么我们今天就聊聊这些事。

　　什么是垄断？反垄断又是什么？

　　对于垄断的定义，用《反垄断法》的表述共有三点：经营者达成垄断协议，经营者滥用市场支配地位，具有或者可能具有排除、限制竞争效果的几个经营者之间的合并行为。

　　反垄断是国家在一个公司营销出现垄断或者垄断趋势时，对其采取的干预手段。我国《反垄断法》规定，对于涉嫌垄断的经营者，反垄断机构可以根据其具体的违法行为采用不同的处罚措施，最高可给予经营者上一年度消费额10%的罚款。（点击这里了解《反垄断法》具体信息）

　　这些厂商的垄断行为对消费者的影响有哪些？

　　2005年，我国开始实施《汽车品牌销售管理实施办法》，部分厂商便利用“办法”中给予其负责对下游经销商网络进行规划的权利变相对下游经销商进行约束甚至是控制，进而完全掌握了该品牌车型的整个销售、售后的渠道。在巨大利润的驱使下，部分厂家对消费者的合法权益进行了侵犯。

路虎揽胜5.0L加长版最低配车型中美价格差异（仅供参考）
类型	价格及计算方式
美国售价	65.43万（按照美国路虎揽胜加长版最低配车型价格106225美元）
进口完税价格	159.48万[因为该车在美国售价相对更低，也更有可能接近出厂价格，故以美国售价为基本价计算：65.43×（1+1.4375）]点击查看进口车税率计算方法
中国售价（调价前）	指导价288.8万
完税与最低售价差	129.32万元

 『该表中的车为路虎揽胜5.0L加长版最低配车型，由于中美两国该车的配置会有些许差异，所以该表仅供参考』

　　对于进口豪华车，由于总经销商垄断了车辆的唯一正规进口渠道，所以总经销商在价格限定上具有绝对的控制能力。我们可以做这样一笔计算，一辆路虎揽胜5.0L加长版最低配车型在美国售价合人民币65.43万元，忽略仓储费以及运费之后，这款车进口到中国的完税价格为159.48万，而捷豹路虎官方此前给出的指导价格为288.8万元，比完税价格高出129.32万元（需要注意的是：车辆出厂价格可能比美国售价更低，所以上交的税费也更低，仅供参考），其利润可想而知。总经销商具有任意提高价格的权力，这极大伤害了消费者的利益。

　　对于某些汽车厂商，由于零部件的流通渠道被其长期垄断，消费者为了获得高质量的零部件只能在该品牌的4S店购买，这也让这些厂商在零部件价格的制定上可以随心所欲。在今年早些时候，18辆常见车型的整车零整比（市场上该商品全部零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值）被曝光，奔驰某车型的零整比高达1273%，这个数字表示如果更换这款车的全部配件所花的费用可以购买12辆整车。国际通行的整车零整比标准为300%左右，那么我们可以发现这18种常见车型中无论是自主还是合资、进口车型，都存在零整比过高的现象。在此，高昂的零配件费用以及厂商巨大的利润我们可见一斑。

　　另外，汽车厂商与4S店还存在限定区域最低售价和限定区域销售的行为。在一定程度上阻碍的市场对汽车价格的调控行为，也侵害了消费者的选择权利。

　　国家为什么要开展这次反垄断调查？

　　价格畸高背后，是对消费者权益的肆意侵害，但是垄断的危害不止于此。部分车企的垄断行为，可以使其获得巨大的利益，造成资源分配的不公，会阻碍我国汽车产业高速健康发展。发改委秘书长李朴民在接受采访时说到，发改委对严重违反《反垄断法》的一些汽车整车、零配件生产企业和经销商进行了调查，并将根据违法的情况依法作出处理，目的就是维护汽车市场的竞争秩序，保护消费者的合法权益。

　　相关部门对汽车厂商都做了什么？将来可能会做什么？

　　从目前来看，发改委针对豪华品牌和销售高价进口车企业的反垄断调查已接近尾声，捷豹路虎、奥迪、奔驰、宝马等厂商都被约谈。在约谈过程中，发改委还可能对这些厂家提出了相应的整改要求。（关于反垄断调查的最新进展，请点击这里）

　　对于接下来的行动，发改委已明确表示将对涉案厂商进行处罚。而怎样处罚，我们可以参考近年来发改委针对奶粉、液晶面板等行业存在的垄断现象做出的处罚行为。在这些违法企业的处罚中，不乏爆出天价的罚单，奶粉案罚款达到了6.7亿元。而汽车产业作为高价消费产业，要是真的惩罚起来，必定更加惨烈。若是按照销售额的10%进行惩处的话，没有几个企业能够随随便便交得起罚单。

　　当然，我们还要注意的是，国家相关部门对企业垄断行为采取的处罚措施是有“差异化”和“地域化”的特点。所谓处罚的差异化，比如在奶粉案中，积极响应、做出整改的企业被处于上一年度销售额3%以下的罚款，甚至免去罚款。而不积极响应的企业则被处以上一年度销售额6%的罚款。因此我们对近期捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马（点击车企名称阅读相关降价新闻）等厂商主动降价的行为便有一个合理的理解：争取宽大处理。

　　对于处罚的地域化，我们从发改委最新的消息可以发现，未来其对奔驰、克莱斯勒的惩罚很有可能会限制在湖北等被揭露的“案发地区”，也就是说罚款的金额是按照相关地区分公司的销售额来计算的，而非全国总公司的销售额，如此一来，所谓的天价罚单便很可能不复存在。

　　反垄断行动对消费者有什么影响？

　　部分消费者买车和售后保养将更加便宜

路虎部分车型降价表
车型	调整前售价（万元）	降幅（万元）	目前售价（万元）
路虎揽胜 5.0 V8 SC AB 尊崇创世加长版	288.80	↓24.00	264.80
路虎揽胜 5.0 V8 SC AB 巅峰创世加长版	359.80	↓30.00	329.80
路虎揽胜运动版 5.0 V8 SC 锋尚创世版 Dynamic	198.00	↓16.20	181.8

捷豹部分车型降价表
车型	目前售价（万元）	降幅（万元）	调整后售价（万元）
捷豹F-TYPE 3.0T 敞篷版	104.80	↓20.00	84.80
捷豹F-TYPE 3.0T S 敞篷版	122.80	↓20.00	102.80
捷豹F-TYPE 5.0T V8 S 敞篷版	154.80	↓5.00	149.80

Jeep大切诺基两款降价表
车型	原售价（万元）	调价（万元）	现售价（万元）
Jeep大切诺基SRT8	126.99	↓6.50	120.49
Jeep大切诺基5.7L 旗舰尊悦版	89.99	↓4.50	85.49

奥迪部分零价格下调表
零部件（部分）	2.0L TFSI发动机	Multitronic无极/手动一体式变速器	ABS单元	车身总成
下调幅度	↓22%	↓38%	↓25%	↓16%

奔驰部分零价格下调表（共涉及超10000件产品）
零部件（部分）	总体平均	挡风玻璃	转向助力泵	散热器
下调幅度	↓15%	↓29%	↓24%	↓16%

宝马部分零价格下调表（共涉及2000余件产品）
零部件（部分）	车身部件	部分发动机	电瓶	刹车盘
下调幅度	↓45%	↓40%	↓35%	↓20%

　　就目前来看，经过发改委的约谈之后，捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马五家厂商已经主动在整车售价或者零配件价格上做出较大程度的调整。以捷豹路虎为例，共有六款车型降价，平均幅度达20万元，这对计划购买捷豹、路虎相关车型的消费者来说是很有诱惑力的。而在零配件方面，消费者将能够以相对小的成本更换汽车的零配件。也就是说，部分消费者无论是在买车的时候，还是在进行保养和维修的时候，都将花更少的钱。

　　拥有更多选择空间 消费者购车、修车费用趋于合理化

　　再进一步，如果此次反垄断调查能带动目前汽车销售体系的改革，那么对于消费者来说还能获得更多的利益。若开放整车销售渠道，使“总经销商”面对更多的市场压力，让市场更多决定价格，那么消费者在购买一款进口车时，将拥有更多的选择权，自然也可以用最合理的价格买到相应的产品。若能开放零配件的销售渠道，那么消费者将可以在4S店以外的维修厂获得高质量的正品配件，就不至于形成价格垄断了。当然，体系的改革是牵一发而动全身的，不仅需要发改委、工商、质监等多个部门联合行动，还需要相关部门在立法上不断完善，这将会是一个漫长的过程。

　　 车主或可索取赔偿

　　《反垄断法》规定：经营者实施垄断行为，给他人造成损失的，依法承担民事责任。也就是说，在厂商被认定存在垄断行为时，消费者可以通过民事诉讼来索取赔偿，但是不排除汽车厂商采取延长保修期等方案来安慰消费者。因为相比于真金白银的赔损，延长保修期的确是一个损失比较小的做法。

　　总结

　　冰冻三尺，非一日之寒。汽车行业内垄断的形成并非是汽车厂商短期内独自完成的，而是在较长的时间内不断歪曲政策的结果。化冰也同样不可能在瞬间完成，短时间的整改和罚款也许会遏制部分企业的垄断行为，但是对于整个汽车产业而言并非终极目标。在巨大的利益前，总会有厂商为了巨大的利益去冒这个险。所以体系的改革是势在必行的，我们需要将更自由的竞争引入到市场中，这样才能让消费者以相对合理的钱去选择、购买产品和服务。渠道开放，利润降低，将促进经销商更侧重于销售方式的多元化发展，以此来提高竞争力，而电商作为成本相对较低的经营模式，很有可能在未来的汽车营销中得到长足的发展（点击车商城，了解更多购车信息）。最为重要的是，更自由的市场将会促进国内汽车产业的整体发展，为自主品牌提供一个更加朝气、更加公平的市场环境。（文/61阅读 陈浩）

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　　发改委公布汽车反垄断调查的最新进展
　　

本文标题：汽车业反垄断-张后启：汽车后市场应破除垄断 企业尚未行动
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