一 : 丰田汽车战略投资Uber 双方将联手开发无人驾驶技术

　　Recode中文站 5月25日报道

　　全球最大的打车应用Uber周二宣布，丰田汽车已对公司进行了战略投资。不过Uber未披露丰田汽车的投资金额。

　　根据双方签署的投资协议，丰田汽车将携手Uber，向新Uber司机提供租赁方案。汽车买家可通过丰田金融服务集团租赁汽车，并通过为Uber代驾来支付车款。该方案也是Uber已推出的Vehicle Solutions方案的扩展。

　　在结盟之后，Uber与丰田汽车还将探索其它的机动性服务，并计划在研发领域展开合作。在双方初期合作主要集中在汽车共享上的同时，两家公司的长期目标是在无人驾驶汽车领域展开合作。作为合作的一部分，丰田汽车还将向Uber出售一个由雷克萨斯和丰田汽车组成的车队。

　　在Uber宣布与丰田汽车结盟几天之前，这家公司刚宣布正在美国匹兹堡测试自动驾驶汽车。对Uber而言，与丰田汽车的结盟也是该公司推进无人驾驶汽车技术的又一个例证。Uber目前已拥有两座先进的技术中心，一座位于匹兹堡卡内基梅隆大学，一座位于亚利桑那大学。该公司已清晰的向外界传递出信号，欲创建按需随选无人驾驶汽车网络。

　　对Uber的投资，也是丰田汽车对无人驾驶汽车领域一系列投资的最新举措。无人驾驶汽车技术此前并不是丰田汽车优先开发的技术。事实上，这家公司的副安全技术官在2014年就曾表示，丰田汽车就不应当开发无人驾驶技术。

　　但是到了2015年年底，丰田汽车的态度发生了180度的大转弯，开始慎重考虑无人驾驶汽车技术。去年9月，丰田汽车在麻省理工学院和斯坦福大学分别设立了研发中心。今年3月，该公司又从麻省理工学院Jaybridge Robotics招募了16名软件工程师，帮助该公司开发人工智能技术。此外，丰田汽车还申请了1400项无人驾驶专利技术。该公司还与Uber共同竞标新加坡政府的无人驾驶打车项目。

　　对于无计划进军汽车制造业的Uber而言，与丰田汽车的结盟是必要的一步。通过结盟，Uber能够把自己开发的无人驾驶技术整合到自己的雷克萨斯和丰田汽车车队用于测试，并最终实现部署。Uber与丰田汽车的合作，也将把卡内基梅隆大学、麻省理工学院和斯坦福大学三所高校在无人驾驶汽车领域的研发成果结合到一起。

　　Uber首席商务官埃米尔·米歇尔(Emil Michael)在声明中表示，“我们很高兴的宣布，作为扩展全球合作关系的一步，全球最大的汽车制造商丰田汽车将对Uber进行战略投资。丰田汽车目前是Uber全球平台中最流行的轿车之一，我们的合作将始于扩展Uber的汽车金融服务，并期待着未来通过诸多的途径与丰田汽车进行合作。”

　　除去丰田汽车之外，丰田汽车旗下的丰田金融服务子公司，以及丰田汽车参与的投资基金Mirai Creation Investment Limited Partnership也将对Uber进行投资。

　　丰田汽车对Uber的投资，并不是传统汽车制造商首次对打车应用进行投资。大众汽车此前已宣布，将对欧洲打车应用Gett投资3亿美元。Uber在美国市场的主要竞争对手Lyft，此前也获得了来自通用汽车10亿美元的投资。(明轩)

二 : 汽车无级变速技术发展概况与原理

汽车无级变速技术发展概况与原理

1.前言

目前在汽车上广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术，在主要汽车制造商生产的城市用车中的平均装车率已经达到70%。[www.61k.com］但是液力变矩器和行星齿轮系的组合有着明显的缺点：传动比不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性；增加变速器的档位数来扩大无级变速覆盖范围，就必须采用较多的执行元件来控制行星齿轮系的动力传递路线，导致自动变速器零部件数量过多，结构复杂，保养和维护不便。所以汽车行业早就开始研究其它新型变速技术，无级变速(CVT)技术就是其中最有前景的一种。

CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术，采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。

2.CVT技术的发展概况

CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H.VanDoorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。

然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。

进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。

1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。

日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采

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用直喷式发动机(1.5L或更小)与CVT组合。[www.61k.com)

日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)。驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。传动比范围从1：10-5.5：1。

1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列。ZF公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。

德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。

德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。

3.CVT的工作原理

CVT的主要结构和工作原理如图1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。

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在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。(www.61k.com)主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。

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汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。

4.CVT的技术特性

4.1经济性

CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT能够有效节约燃油(如表1)

表1 安装4-AT和CVT的大众公司的Golf VR6汽车的燃油消耗对比

试验油耗 4-AT CVT

ECE市区循环，L/100km 14.4 13.2

ECE郊区/远程循环，L/100km 10.8 9.8

90km/h匀速，L/100km 8.3 7.0

120km/h，L/100km 10.3 9.2

4.2动力性

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汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。(www.61k.com）汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。表2为分别安装4-AT和CVT的克莱斯勒的Voyager轿车的动力性比较，安装CVT的汽车拥有更佳的动力性能。

表2 安装4-AT和CVT的克来斯勒Voyager轿车动力性对比

项目 4-AT CVT

加速时间(s)

0-30km/h 2.5 2.5

0-100km/h 13.2 12.2

4.3排放

CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自已生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。

4.4成本

CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。

5.CVT技术未来发展趋势

CVT技术未来的发展可以从以下四个方面进行分析。

5.1CVT部件

推式传动带和传动链将在转矩传递容量和专用性上进一步加强。由于产品数量的迅速增加，伴随产品过程的进一步自动化，成本会大幅降低。

CVT专用的液压泵将被推广。用于自动跳合和紧急制动的小型电子驱动泵，和用于正常工况的发动机驱动泵协同工作，将进一步改善整个变速器的效率。

滑轮优化设计将不仅减小系统的质量和降低成本，而且保证在主、从动轮和传动带之间的最大传递转矩。不同部件、微处理器和测试设备的电子控制差异，导致非常高的研究和制造成本，这将通过电液控制模块化设计和大规模生产而减小，从而将柔性的功能和低廉的成本有机组合。

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因为越来越多的CVT进入市场，制造商已经开始研究开发CVT专用变速器工作液，这将给CVT工作特性进一步优化。(www.61k.com）

5.2CVT变速器

大量不同的布置有可能出现，不仅由于汽车驱动差异和要求(FWD、RWD、AWD)，而且也由于增加传动比覆盖范围的持续要求。

电子化将带来传动比、速度、压力和转矩的更快的、更精确的控制，保证发动机和变速器更好的调节，提供了不同的行驶模式，例如运动型、舒适型和巡航控制，从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。

5.3发动机与CVT集成控制

更精确、更快的CVT控制，将与发动机控制一起集成到整个传动系管理系统中，使得油耗和排放的进一步降低。带有集成发动机管理单元的第一个CVT传动系原型已经进行了行驶循环测试。

5.4混合动力CVT传动系

CVT将承担带有飞轮储能装置的混合动力传动系设计中的重要角色。采用CVT传动系的混合动力汽车的油耗有可能减少30%，排放有可能降低50%。

6．CVT关键技术

CVT变速器的关键技术包括：发动机与CVT变速器之间的匹配关系；带轮夹紧力的控制策略；液压系统的集成化设计等。

毋庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40%左右，整车的质量因而也有所减轻。

7．CVT变速器的应用

1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L的轿车上。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT的研发工作。现在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽车品牌中，都有配备CVT变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已达到近50万辆。有一点值得注意的是，装备有CVT的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。

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我们国家有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一。[www.61k.com］然而我国汽车业所需的自动变速器（AT）全部依赖进口，这使得国产汽车配备AT后，成本增加很大，而装备自行开发生产CVT变速器，其成本提高不大，说明CVT的市场前景令人乐观。

目前我国正在考虑发展轿车自动变速器的问题。自“九·五”期间轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发适合我国国情的汽车。

8.结语

在最近的十几年中，CVT技术已经向前迈进了一大步，使得CVT比有着超过100年历史的机械变速器(MT)和有着超过50年历史的自动变速器(AT)更有竞争力。CVT技术正处在寿命周期的开始，CVT的特性将进一步提高。

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现在世界正在进行CVT产品的研究和计划，将导致CVT的销售量在2005年接近300万辆。

理论和试验对比表明，CVT与MT、AT相比性能更佳，能与发动机形成理想的匹配。

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三 : 被Google盯上的无人驾驶，里面到底藏着多少黑科技？

【编者按】无人驾驶作为一项革命性的科技越来越火，尤其以Google无人驾驶为标杆。但是自动驾驶背后有哪些关键性技术？这些技术发展的现状和难点有哪些？本文作者为小鹏汽车团队工程师，他将在文中解答以上问题。

（▲ 无人驾驶停泊车辆）

自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车，它实际是一种轮式移动机器人。自动驾驶汽车从根本上改变了传统的“人——车——路”闭环控制方式，将无法用规则严格约束的驾驶员从该闭环系统中请出去，从而大大提高了交通系统的效率和安全性，是汽车工业发展的革命性产物。

从20世纪80年代开始人类就展开了车辆自主行驶的研究。美国是世界上研究自动驾驶汽车最早、水平最高的国家之一。其中谷歌无人驾驶汽车影响力最为广泛，也是技术水平最成熟的公司之一。谷歌宣称其无人驾驶汽车已经在公路上安全行驶160多万公里，期间没有发生过任何严重的碰撞事故。但是能做到如谷歌自动驾驶车技术水平的公司寥寥无几，可见其关键技术门槛是比较高的。

下面谈谈自动驾驶汽车中几个关键技术。

环境感知

传感器探测环境信息，只是将探测的物理量进行了有序排列与存储。此时计算机并不知道这些数据映射到真实环境中是什么物理含义。因此需要通过适当的算法从探测得到的数据中挖掘出我们关注的数据并赋予物理含义，从而达到感知环境的目的。

比如我们在驾驶车辆时眼睛看前方，可以从环境中分辨出我们当前行驶的车道线。若要让机器获取车道线信息，需要摄像头获取环境影像，影像本身并不具备映射到真实环境中的物理含义，此时需要通过算法从该影像中找到能映射到真实车道线的影像部分，赋予其车道线含义。

（▲ 博世自动驾驶传感器配置方案）

自动驾驶车辆感知环境的传感器繁多，常用的有：摄像头、激光扫描仪、毫米波雷达以及超声波雷达等。

针对不同的传感器，采用的感知算法会有所区别，跟传感器感知环境的机理是有关系的。每一种传感器感知环境的能力和受环境的影响也各不相同。比如摄像头在物体识别方面有优势，但是距离信息比较欠缺，基于它的识别算法受天气、光线影响也非常明显。激光扫描仪及毫米波雷达，能精确测得物体的距离，但是在识别物体方面远弱于摄像头。同一种传感器因其规格参数不一样，也会呈现不同的特性。长距离毫米波雷达探测距离长达200米，角度范围较小（±10度），而中距离雷达探测距离为60米，角度范围较大（±45度）。

为了发挥各自传感器的优势，弥补它们的不足，传感器信息融合是未来的趋势。事实上，已经有零部件供应商做过此事，比如德尔福开发的摄像头与毫米波雷达组合感知模块已应用到量产车上。

行为规划

（▲ 变道超车示意图 ）

说到行为规划也许大家会比较陌生，我们可以先从路径规划开始讲讲。路径规划的概念在机器人中使用比较普遍，一般定义为：

在具有障碍物的环境中，按照一定的评价标准，寻找一条从起始状态到目标状态的无碰撞路径。对于无人车来讲，若确定了目标地点的车辆位姿，车辆具体以怎样一条运动路径行驶到目标地点，即为路径规划。

路径规划其实包含大范围不考虑运动细节的全局路径规划以及具体到运动轨迹的局部路径规划。

为了将无人车的局部路径进行形象地归类、分析，引入了“行为”的概念。车辆在城市道路自主行驶时，它应具备车道保持、变换车道、路口直行、路口拐弯、掉头、绕障、智能启停、自动泊车等驾驶行为。行为的有序排列及有机衔接，方可完成整个自动驾驶任务。

“驾驶行为”是局部路径中细分出来的行驶单元，当然它的划分应该是多样性的，主要取决于算法实现。

行为与行为之间会保持相对独立性，但是行为切换时又具有平滑过渡的特征。车辆行驶中，何时采用何种行为，即为行为规划（也有称之为行为决策）。

单个驾驶行为，其实目前很多整车厂或科研院所做了相当多的工作，甚至有的已经推向市场。如特斯拉的车道保持、自动变道、跟车功能，这些都是驾驶行为的具体实例。但是这些行为如何切换，如何过渡，特斯拉将其交给了人。自适应巡航、车道保持、自动变道，都需要驾驶员手动操作后托管给机器，并随时准备接管驾驶。

人在同样的工况中驾驶车辆，产生的驾驶行为序列是不一样的，甚至同一行为的具体执行区别也较大，这跟人的性格、安全意识和当时的心情等有关系。比如，我们在赶时间时，变道次数会增多，超车的安全系数会降低；新手开车时，变道时机把握不好，经常急刹车等；甚至在面临事故时，是选择撞车还是撞旁边的人，不同的人可能有不同的选择。这些很多属于人的高级思维，也涉及到法律、伦理道德，目前机器还很难达到这个层次。但是人工智能或许是解决这一问题的突破口。

车辆定位

自动驾驶汽车进行全自主行驶时，需要解决三个基本问题：1.车辆在哪；2.往哪儿去；3.怎么去。

车辆在哪其实就是对车辆的定位。定位方法有多种，比如卫星定位、地面基站定位、视觉或激光定位以及惯导定位等。目前国内高校无人车使用卫星定位+基站定位方式比较多，后两种基本没有涉及到。

（▲ 卫星定位）

每一种定位方式都有其局限性，定位方式融合是趋势。

比如卫星定位系统虽然适用范围广、绝对位置精度高，但是其不适用于室内或有遮挡物区域、位置也会随时间漂移。视觉或激光定位相对位置精度非常高，无位置漂移，但是其受环境影响非常大。

将定位技术应用到无人车上时，卫星定位可以解决大范围绝对位置定位、高速公路定位以及其他开阔空间定位问题，但是当车进入隧道、高建筑物路段或室内时，定位信号会不稳定或丢失。这时需要视觉或惯导等室内定位方式去弥补。

车辆定位会直接或间接影响车辆运动控制与行为决策的实现，甚至也是感知环境所需的重要信息。在执行已经规划出来的运动轨迹时，运动控制算法需要定位信息不断反馈实际的运动状态做实时的调整。在进行行为切换时，切换时机需要充分了解到车辆所处交通环境的位置。感知方面，比如利用SLAM技术构建地图，就需要车辆的相对定位信息。

结束语

自动驾驶汽车是汽车界与机器人界碰撞、融合的产物，它汇集了机电一体化、环境感知、电子与计算机、自动控制以及人工智能等一系列高科技。汽车作为人类重要的交通工具，随着这些子技术的融合、发展与突破，必将变得越来越智能，最终实现全天候无人驾驶。

（注：以上内容参考百度百科“路劲规划”；谷歌无人驾驶新闻；乔维高,徐学进. 无人驾驶汽车的发展现状及方向.2007；Delphi ESR 毫米波雷达）

 

四 : Uber为造无人汽车讨好学术界：捐550万美元

新浪科技讯 北京时间9月10日上午消息，美国专车公司Uber周三宣布向卡内基梅隆大学捐赠550万美元，帮助其招募更多机器人领域的人才。

Uber今年早些时候从卡内基梅隆大学国家机器人工程中心挖来了50名科学家，专门开发无人驾驶汽车。该公司之前一直在与该校展开合作，开发自己的无人驾驶汽车。但在此之后，他们借助手中的大笔资金直接挖走了卡内基梅隆大学的人才，让他们为Uber先进技术中心效力。

Uber现在似乎希望做出一些补偿，宣布为卡内基梅隆大学捐赠550万美元。这笔资金将用于招募新的机器人学院院长以及3名院士。

Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）在声明中写道：“企业与高校之间的合作具备巨大潜力。科技公司天生关注能够推进企业发展的短期技术挑战，而高校则着眼于推进科技进步。”

此次捐赠将扩大Uber与卡内基梅隆大学之间的合作，后者之前也曾获得Uber提供的数额未明的资金支持。

如果想要对无人驾驶汽车长期下注，Uber就必须给学术界留下良好印象。此次的公开资金支持或许有助于Uber与更多学术机构建立合作。虽然该公司拥有数十亿美元资金，但如果能够推动这项技术普及，无疑可以通过取代人类驾驶员来节省巨额成本。（书聿）

本文标题：无人驾驶汽车技术原理-丰田汽车战略投资Uber 双方将联手开发无人驾驶技术
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