一 : “巅峰科技 驾驭实力”传祺华东试驾会
广汽传祺本月20日将在苏州举办大型专业试驾会。舒适驾乘，激情操控！尽享阿尔法·罗密欧166百年魅力，欢迎有意者报名参加！咨询热线：66010555（苏州前程店）。
2011年3月20日，广汽传祺 “巅峰科技，驾驭实力---华东区域媒体试驾会”将在BOSCH吴江汽车测试基地隆重举行！来自江苏、安徽两省共40家大型媒体将齐聚苏州，与专业赛车手一道，亲身试驾传祺，感受欧式操控激情，品位日式精细品质。苏城经销商举办的有史以来最专业的媒体试驾会将在吴越之地尽情展现，尽请期待！
►传祺巅峰操控挑战项目
►德国BOSCH专业基地非凡体验
►赛车手现场表演看家绝技
►苏州经销商举办的最专业的媒体试驾会
除媒体外，苏州广汽前程店将预留部分名额给意向客户，想要在专业测试场地上感受传祺非凡活力的朋友，速速向广汽传祺广汽前程店致电了解详情报名吧！
广汽集团副总经理、广汽乘用车总经理吴松表示：“广汽传祺在工艺精细、大气华美的前提下，通过技术创新，实现了操控、动力、智能、安全、人本5个方面的完美结合，造就了‘青出于蓝而胜于蓝’的精品典范，真正成为具备世界车品质的‘五星传祺’。
操控之星
广汽传祺承袭了欧洲先进的阿尔法•罗米欧（Alfa Romeo）166车型底盘平台技术及发动机技术，以优于对手的先天优势，带来远超同级的操稳性和乘适性；同时充分优化转向几何与悬挂系统的配合，从而达到转向操纵轻便，低速灵敏、高速稳定。非同一般的驾驶乐趣，使广汽传祺成为同级车中的“操控之星”。
动力之星
广汽传祺搭载广汽集团研发的VTML 2.0L直列四缸自然吸气直喷汽油机，最大功率和最大扭矩分别达110Kw和183N·m。拥有多种模式手自一体解决方案的爱信5档自动变速器与发动机形成黄金组合，使广汽传祺成为当之无愧的“动力之星”。
智能之星
广汽传祺配备先进的总线网络，基于世界最先进的控制器局域网 (CAN)技术的整车电子电器平台设计。世界领先的电子电器网络架构、功能齐全的电子模块集成、世界一流的电磁兼容水平、云集世界一流供应商的共同开发，成就了广汽传祺的“智能之星”。
安全之星
广汽传祺全面强化主动安全防护和被动安全防护，车身运用GAC（Geometric Absorption Control）车身碰撞吸能控制技术进行高强度、轻量化设计，达到C-NCAP五星级碰撞安全要求。同时，配备同级车中领先的“五位一体”主动安全电子控制系统，包括ABS、EBD、TCS、HBA、ESP。尤其值得一提的是，广汽传祺导入国际先进的行人与儿童保护理念，引领中高级车安全新标准，将广汽传祺打造成为名副其实的“安全之星”。
人本之星
广汽传祺造型灵感来自雪豹，是由东西方设计大师共同演绎的精心之作，把优雅尊贵、动感时尚融合得恰到好处，完全符合了个人、商务、公务各层次消费者的品味。广汽传祺车身长4800mm、宽1819mm、高1484mm，轴距达2702mm，由于针对中国用户需求而特别设定了人性化的空间设计指标，令驾乘倍感宽敞舒适。精心、全面的人性化设计，豪华大气而又以人为本的内部空间，锻造出广汽传祺的“人本之星”。
广汽传祺
苏州广汽前程店
销售热线：0512-66010555
地址：苏州市吴中区木渎凯马汽车城珠江南路11-1号（与苏福路交界向北200米）
二 : 生命之巅
我抬起头，前面仍旧一片白茫。只知道继续前行一定会到达顶峰――生命之巅，死亡的挑战，登山者的成就。
凛冽的风在宣示着它的威势。无法抗拒，我不敢大胆地呼吸冰冷的空气――那每一口都是刺骨的寒，是乎想一点一点侵蚀我的生命。就在那一瞬间，我看到了他僵硬的脸。是的，又一个宝贵的生命离开了。我一步步走到他身边，是德国的登山者。我了解到他的离开并不会太久，很遗憾没有人能把他从死亡边缘拉回来。
我曾听说有位英国登山者在珠峰路上濒临死亡，而从他身边走过的几十个登山者却无动于衷。很无奈啊，只是为了不耽误自己的登程，他们以任务和压力为理由，放弃了一个生命。或许他们都能站在世界的顶峰，证明自己征服了珠峰，或许他们会感叹于生命的脆弱与顽强，对生命满怀热爱、满怀尊重，这时他们还记得那曾被自己忽视的生命？辉煌的一瞬间固然应追求，但因此一个生命被遗弃了，是何等悲哀？佛语亦云：救人一命，胜造七级浮屠。只要希望依存，一定得挽回即将消逝的生命。对于生命的热爱和尊重，是表现于对所有生命的珍视，不论对自我还对他人。
“对不起，我，我迟到了。”我凝望着他平静的脸，颤颤地说道。我宁可相信我是第一个遇见他的人，也不希望他如那位英国登山者一样被忽视，不希望其他登山者会藐视生命。
我曾经嘲笑过柔弱的黛玉为一朵败谢的花而伤心哭泣。现在想来，我真的错了。一个生命的消逝，是时间最无奈、最令人心痛的事。就如我们会因身边的亲人离世而哀愁，会因可爱的宠物死去而悲伤。我们会对生命的结束耿耿于怀，是因为我们尊重生命，珍视生命。
生命的出现，最终总会以死亡结束。或许很多人面对即将离开的生命会感叹不已，但他们却忽视了生命的价值，生命于世界的沉重。
我轻轻地为他盖上德国国旗。本来它应该在顶峰迎风飞扬。他的生命结束了，但他的生命一定会被全世界尊重。
我继续我的登程，带上他未完成的目标，一步一步迈向顶峰。或许在那里，我能让世界感受生命的沉重和宝贵。
三 : 灯厂巅峰之作！解析海拉液晶大灯技术
[61阅读 新鲜技术解读] 自从奥迪靠大灯赚得不少订单之后，在各大车企之间，“大灯之战”似乎就从未停歇过，除了这些汽车品牌在大灯方面较劲之外，它们的“后台”——大灯供应商们也加入到了这场混战当中，短短20年时间，我们从卤素大灯时代进入到了氙气大灯全面普及时代，而后我们又见证了LED、激光大灯这些产品的诞生，探寻“谁才是夜空中最炫的灯”的道路似乎从未停歇过，何时我们才能见到大灯的“终极装备”呢？
相信很多人对于海拉这个名字并不陌生，海拉（HELLA）这家德国企业从1899年便起家开始了自己的汽车大灯（车用煤油灯）生意，如今它已成为世界著名汽车零配件供应商，而我们对它最为熟知的汽车相关零部件，相信就是“海拉大灯”了。
当然，时光一去不复返，现在的海拉已经不仅仅涉足于大灯领域，成为一家标准的全方位汽车零配件供应商，什么雨刷、机滤等各种“零碎”都有制造，还会帮助其它一些零配件企业代工生产某些汽车零部件，产业之大让其跻身世界前列。当然，在大灯领域，海拉依旧有着其不小优势。
如今，氙气灯玩完了，LED也玩过了，激光大灯也能量产了，下一步该做什么了？人的想象力是可怕的，尤其是这种百年“灯”企出来的工程师，一个个玩灯都能玩成精。就在近期，海拉声称他们开发出了LCD大灯。LCD？难道是液晶么？没错，就是你现在面对的这个屏幕（如果你用的是显像管屏幕，那你也许活在90年代）！海拉把它做成了灯！
也就是说，LCD实际上并不是光源，咱们看到的屏幕之所以有背光还是通过背后光源来实现的，而LCD只是执行了一步“让光线按照我们想要的感觉去展现”这样的作用。那么这样的做法究竟有什么好处呢？
我们知道，智能大灯之所以聪明，很大程度上是因为它可以根据前方路况执行不同的照明策略。比如说在会车的情况时，车辆发现并定位对向来车位置后，让大灯能够“留给”对向车辆一定黑暗区域并实现跟随，保证在会车过程中，对向车辆不会因为灯光“晃眼”而影响驾驶员和车内摄像头对路况的判断。
编辑点评：
原理上来说，这套大灯其实就是LED大灯的“魔幻升级版”。一方面，它可以通过一个简单的LCD液晶板，实现多变快速的智能照明策略，另一方面，也正因为LCD的加入，车灯的玩法将会更加丰富多彩，理论上你可以带着心爱的女神，随时随地边看投影电影边做一些羞羞的事，想想都觉得激动。（文/图 61阅读 舒宁）
四 : 能否重回巅峰？全新凯美瑞技术设计解读
[61阅读 技术] 在上世纪末、本世纪初，国内的合资中型车市场已初具规模，但远没有今天这般繁荣。那个时候，大众帕萨特、本田雅阁、日产风神蓝鸟以及“大别克”是当时这个级别中的主流产品，而常年与通用汽车竞争世界头把交椅的丰田在这个时期依旧没有引入一款拿得出手的中型轿车进行国产，这种情况直到2006年的4月25日才宣告结束。之后的几年里，凯美瑞红遍中国。在很多人眼里，那时的凯美瑞不仅成为了丰田的代名词，更近乎于中型车的代名词。
然而，随着竞争日益白热化，更多品牌和车型涌入到了这个市场中来，之后的凯美瑞历经数次改款以及一次换代，尽管依旧算得上是主流之选，但与称霸市场时相比，已不复当年之勇。造成这一情况的原因，不仅在于此时国人的选择更多，同时在产品力方面，与欧美竞争对手相比，凯美瑞也没有太多突出之处。
时间闪回到今天，作为第三代国产车型的全新第八代凯美瑞（这个第八代车型来源于官方说法，我们稍后还会细聊）已经在国内亮相，我们已经对它的外观和内饰进行了比较系统的介绍，而今天我们要聊的是与之相关的、更加深层次的设计与技术话题。因为，这一代凯美瑞不仅完成了脱胎换骨的换代，同时作为第一款全新TNGA架构的国产车型，被广汽丰田给予了厚望。究竟这一代新车型能不能重现当年的辉煌呢？相信看过这篇文章之后，每个人都会得到自己的答案。
- 两种风格的外观造型设计
如今越来越多的品牌已经意识到，即使是同一款车，也必须要满足不同审美需求的用户群体，这些不同的需求之间甚至有可能是针锋相对的。在这样的情况下，一套外观设计根本不可能达到两全其美的效果，因此不论是历史悠久的德国百年老店，还是处于野蛮生长期的中国品牌，都会考虑为同一款车型设计出两种完全不同的“表情”。
运动版车型造型激进
下面让我们分别来聊聊两个版本车型的设计理念吧。首先最具视觉冲击力的当属运动版车型，设计师力求通过各种夸张的线条以及类似进气口的造型来突出视觉上的动感。这样的激进的造型设计几乎让人无法与曾经中庸的凯美瑞联系起来，也绝对不会让别人误认为你开的是“父母的那台车”。
看完了运动版，我们再来聊聊豪华版和混动版新凯美瑞的造型设计。由于豪华版和混动版的造型趋于一致，因此我在后面统一称之为豪华版。相比于运动版激进的造型，豪华版的设计风格既有突破，又兼顾了精致感，应该说比较适合我这样30岁以上的中年人群。当然，我绝对不是说豪华版的造型老气，只是相比起运动版来说更有内涵。
看过外观设计，我们再来聊聊全新凯美瑞的内饰。和外观一样，新车型在内饰设计方面进行了大胆的革新，让车内看起来不再有前几代车型“老气”的感觉，同时在内饰材料上也达到了应有的水准。
应该说，新凯美瑞的两种外观设计让它的受众人群进一步扩大了，特别是更加激进的运动版让人不可能再将其划入老年人专属的行列。除了全面革新的外观和内饰之外，全新凯美瑞的内在有了那些提升呢？下面就来讲讲那些一般人轻易看不到的细节。
- TNGA带来了什么？
在今天这个时代，如果聊车不带上“平台”两个字，似乎就有点跟不上时代了。而对于汽车厂商来说，如果没有一个拿得出手的平台概念，似乎也会被人诟病技术落后。但其实，平台更多的只是一种虚无的宣传话术，虽然那些耳熟能详的车型技术平台的确衍生出了大量“孪生兄弟”车型并且帮助品牌获得了丰厚的利润，但对于用户来说，新车型从中获得了那些新技术，发生了那些新的改变才是最重要的。
全新凯美瑞来自丰田全新的TNGA架构，没错，在这里不能叫做平台。因为你可以将TNGA理解为丰田全新一代技术体系，而在这个体系内部还会有不同的车型平台，比如新凯美瑞的橫置前驱平台和之后皇冠以及雷克萨斯未来部分车型采用的纵置后驱平台。
更低的重心，更好的操控
回到全新凯美瑞上，首先要说的是，TNGA平台将重心的降低作为其重要议题之一。我们都知道，车辆的重心越低，行驶的稳定性以及操控性就越好。作为车辆重量最大的几个部件之一，发动机的布置对于整车重心的影响举足轻重，这也是很多高性能跑车都会使用干式油底壳的原因。当然，凯美瑞只是一款家庭用车，没有办法采用这种极端的手段，但全新的车型平台解决了这个问题。
除了发动机，还有一个值得注意的是混动车型电池组的布置问题。包括现售的上一代凯美瑞在内的丰田混动车型，以及很多其他品牌的混动车型都会将电池组布置在后排座椅之后的位置。这样的布置方式有两个问题：1.侵占了一部分后备厢空间；2.对降低重心不利。因此，在全新的TNGA架构中，电池组被安放在了后排座椅之下的车辆底板位置，一举解决了这两个问题。
再重复一下，TNGA并不是某一个单一的车型平台，因此所有TNGA都会拥有更低的重心，包括丰田CH-R、下一代皇冠以及雷克萨斯部分车型。因此对于那些更加偏向运动取向的车型来说，TNGA无疑带来了更加优秀的运动性能。
“筷子悬架”？再也没有了！
之前几代凯美瑞车型以及上代汉兰达都采用了一种两连杆式后悬架，这种后悬架由两根细长的横向控制臂和一根纵臂组成，同时采用了机簧一体的减振支柱式结构，可以简单地将其看作是后麦弗逊式悬架的变种。这种结构属于比较古老的一种形式，可以追溯到早期的夏利（原型车：大发Charade）、别克凯越、阿尔法罗密欧147以及最近的自由侠和指南者等车型。说到这儿大家可以看出来，使用这种后悬架形式的通常都是紧凑型以及小型车，而凯美瑞和汉兰达则是少有的采用类似结构的中型轿车/SUV。
尽管老款凯美瑞和汉兰达的后悬架在实际使用中并没有出现什么问题，但从理论上讲，两连杆或是麦弗逊式后悬架由于刚性相对较弱，对于横向运动的控制能力不足，抗侧倾能力也较弱。此外，在复杂路面条件下悬架的定位参数会发生变化，寻迹精度不足。不过由于老款车型本身的定位，用户也很少将这两款车开到极限状态。
未来，TNGA体系中悬架形式还会有更多的变化，比如小级别车型会在后悬架上配备扭转梁结构，纵置车型还会有多连杆式前悬架（可以看做是由双叉臂式分解而来，如最新款的雷克萨斯LS），而两连杆式后悬架将逐步退出历史舞台。
顶级燃效动力，你们大概都听腻了吧？
我们之前也聊过全新凯美瑞的动力总成，其中最让人印象深刻的就是热效率高达40%的A25A发动机。由于没有混合动力系统的配合，不可能一味追求纸面上的热效率而不顾实际驾驶感受，因此作为纯内燃机动力单元来说，想要做到如此高的热效率是不容易的，而丰田似乎也要在这方面与偏执狂马自达死磕到底。
| 丰田2.5L A25A-FXS发动机主要参数 | ||
| 应用车型 | 传统燃油车型 | 混合动力车型 |
| 排量（mL） | 2487 | 2487 |
| 缸径（mm） | 87.5 | 87.5 |
| 行程（mm） | 103.4 | 103.4 |
| 压缩比 | 13：1 | 14:1 |
| 进气形式 | 自然吸气 | 自然吸气 |
| 供油方式 | 直喷 | 直喷 |
| 最大马力（Ps） | 205 | 177 |
| 最大功率转速（rpm） | 6600 | 5700 |
| 最大扭矩（N·m） | 250 | 220 |
| 最大扭矩转速（rpm） | 4800 | 3600-5200 |
A25A-FXS发动机采用的是长冲程设计，活塞行程与气缸直径的比值为1.2。长冲程设计配合大调整范围、电机控制的进气门正时调节机构，可在部分负载区间实现膨胀比大于压缩比的阿特金森工作循环以提升发动机的燃油经济性。
应用在传统燃油车型上的A25A-FXS发动机压缩比为13:1，而应用在混合动力车型上的A25A-FXS发动机压缩比为14:1。在目前的中国市场上，只有马自达创驰蓝天系列发动机（排量为1.5L、2.0L、2.5L）采用了高达13:1的压缩比。采用更高的压缩比能够提升发动机的热效率，从而实现燃油经济性的提升，这也是未来发动机的重要发展方向之一。
有了这样一台优秀的发动机，传动当然也要用上丰田体系内最先进的橫置变速箱了。显然，爱信8AT是全新凯美瑞的最好选择。尽管档位数量增加了，但得益于在行星齿轮布置上的创新，整体长度反而缩短了5mm，而重量也轻了0.2kg。
除了内燃机，混动系统也是新凯美瑞的一张王牌。在很多人看来，全世界的混合动力车型只分为两种：丰田的和其它。这种褒奖也从一个侧面反映了丰田在混合动力技术方面的造诣，但想要达到这样的高度，显然需要长时间和高投入的研发过程，不可能一蹴而就。由于最新一代普锐斯暂时还没有进入国内的计划，因此目前搭载在全新凯美瑞上的THS IV系统就代表了丰田在混合动力方面最新的量产水准。
除了混动系统更加高效之外，全新凯美瑞的混动车型还配备了AGC（Auto Clide Control）滑行控制系统，这也是丰田首次为旗下车型配备该系统。该系统可以让车型在接近红绿灯区域时以更快的速度滑行，当车辆需要再加速时可以减缓踩下油门的次数和力度，从细微之处节约燃油。
主动安全：跟上时代的脚步
此前的丰田车型虽然也配有ACC、AEB等ADAS系统，但与竞争对手眼花缭乱的一长串主动安全配置相比，似乎看起来没什么亮点可言。在新凯美瑞上，由于TNGA架构的缘故，很多原本用于高阶车型，甚至雷克萨斯品牌车型的主动安全装备都会出现配置表中，应该说是一件值得肯定的事情。
除此之外，还有一些小的细节，相信也是准备入手中型轿车的朋友都很关心的。从厂家的朋友那里，我得到了部分的配置说明，其中相比老款凯美瑞更加“厚道”的一点是，全新车型将全系标配10安全气囊以及电子手刹+AUTOHOLD功能。10安全气囊自然不用过多解释，而后者虽然算不上什么高级的配置了，但与其自身相比，从“老掉牙”的机械式脚刹进化到电子手刹，也算是一个明显的进步。
总结：
以上和大家聊了这么多全新凯美瑞在设计和技术方面的改进，我其实很想说，单纯与过去的自己相比，新车型的确发生了非常大的改变，也有明显的进步，这对于那些喜爱凯美瑞的朋友们来说是一件好事。而和竞争对手横向比较的话，凯美瑞在发动机、变速箱以及混动技术方面也有着一定的优势，特别是在双离合变速箱占据了半边天的今天，全新凯美瑞的8AT显然是一个更加“靠谱”的选择。
当然，每个人的用车喜欢不尽相同，个人偏好也不一样，因此没有什么产品是能够满足所有人需求的。丰田至今在凯美瑞上依旧坚持的自然吸气+混合动力的技术路线也注定不会获得所有用户的青睐。尽管从产品力的角度来说，新车已经得到了显著的提升，但如今的国内中型车市场中，“狠货”遍地，而且市场份额还不断受到SUV车型的蚕食，想获得类似十年前的成功，我只能说，祝它好运吧！（文/图 61阅读 张戈）
五 : 能否重回巅峰？全新凯美瑞技术设计解读
[61阅读 技术] 在上世纪末、本世纪初，国内的合资中型车市场已初具规模，但远没有今天这般繁荣。那个时候，大众帕萨特、本田雅阁、日产风神蓝鸟以及“大别克”是当时这个级别中的主流产品，而常年与通用汽车竞争世界头把交椅的丰田在这个时期依旧没有引入一款拿得出手的中型轿车进行国产，这种情况直到2006年的4月25日才宣告结束。之后的几年里，凯美瑞红遍中国。在很多人眼里，那时的凯美瑞不仅成为了丰田的代名词，更近乎于中型车的代名词。
然而，随着竞争日益白热化，更多品牌和车型涌入到了这个市场中来，之后的凯美瑞历经数次改款以及一次换代，尽管依旧算得上是主流之选，但与称霸市场时相比，已不复当年之勇。造成这一情况的原因，不仅在于此时国人的选择更多，同时在产品力方面，与欧美竞争对手相比，凯美瑞也没有太多突出之处。
时间闪回到今天，作为第三代国产车型的全新第八代凯美瑞（这个第八代车型来源于官方说法，我们稍后还会细聊）已经在国内亮相，我们已经对它的外观和内饰进行了比较系统的介绍，而今天我们要聊的是与之相关的、更加深层次的设计与技术话题。因为，这一代凯美瑞不仅完成了脱胎换骨的换代，同时作为第一款全新TNGA架构的国产车型，被广汽丰田给予了厚望。究竟这一代新车型能不能重现当年的辉煌呢？相信看过这篇文章之后，每个人都会得到自己的答案。
- 两种风格的外观造型设计
如今越来越多的品牌已经意识到，即使是同一款车，也必须要满足不同审美需求的用户群体，这些不同的需求之间甚至有可能是针锋相对的。在这样的情况下，一套外观设计根本不可能达到两全其美的效果，因此不论是历史悠久的德国百年老店，还是处于野蛮生长期的中国品牌，都会考虑为同一款车型设计出两种完全不同的“表情”。
运动版车型造型激进
下面让我们分别来聊聊两个版本车型的设计理念吧。首先最具视觉冲击力的当属运动版车型，设计师力求通过各种夸张的线条以及类似进气口的造型来突出视觉上的动感。这样的激进的造型设计几乎让人无法与曾经中庸的凯美瑞联系起来，也绝对不会让别人误认为你开的是“父母的那台车”。
看完了运动版，我们再来聊聊豪华版和混动版新凯美瑞的造型设计。由于豪华版和混动版的造型趋于一致，因此我在后面统一称之为豪华版。相比于运动版激进的造型，豪华版的设计风格既有突破，又兼顾了精致感，应该说比较适合我这样30岁以上的中年人群。当然，我绝对不是说豪华版的造型老气，只是相比起运动版来说更有内涵。
看过外观设计，我们再来聊聊全新凯美瑞的内饰。和外观一样，新车型在内饰设计方面进行了大胆的革新，让车内看起来不再有前几代车型“老气”的感觉，同时在内饰材料上也达到了应有的水准。
应该说，新凯美瑞的两种外观设计让它的受众人群进一步扩大了，特别是更加激进的运动版让人不可能再将其划入老年人专属的行列。除了全面革新的外观和内饰之外，全新凯美瑞的内在有了那些提升呢？下面就来讲讲那些一般人轻易看不到的细节。
- TNGA带来了什么？
在今天这个时代，如果聊车不带上“平台”两个字，似乎就有点跟不上时代了。而对于汽车厂商来说，如果没有一个拿得出手的平台概念，似乎也会被人诟病技术落后。但其实，平台更多的只是一种虚无的宣传话术，虽然那些耳熟能详的车型技术平台的确衍生出了大量“孪生兄弟”车型并且帮助品牌获得了丰厚的利润，但对于用户来说，新车型从中获得了那些新技术，发生了那些新的改变才是最重要的。
全新凯美瑞来自丰田全新的TNGA架构，没错，在这里不能叫做平台。因为你可以将TNGA理解为丰田全新一代技术体系，而在这个体系内部还会有不同的车型平台，比如新凯美瑞的橫置前驱平台和之后皇冠以及雷克萨斯未来部分车型采用的纵置后驱平台。
更低的重心，更好的操控
回到全新凯美瑞上，首先要说的是，TNGA平台将重心的降低作为其重要议题之一。我们都知道，车辆的重心越低，行驶的稳定性以及操控性就越好。作为车辆重量最大的几个部件之一，发动机的布置对于整车重心的影响举足轻重，这也是很多高性能跑车都会使用干式油底壳的原因。当然，凯美瑞只是一款家庭用车，没有办法采用这种极端的手段，但全新的车型平台解决了这个问题。
除了发动机，还有一个值得注意的是混动车型电池组的布置问题。包括现售的上一代凯美瑞在内的丰田混动车型，以及很多其他品牌的混动车型都会将电池组布置在后排座椅之后的位置。这样的布置方式有两个问题：1.侵占了一部分后备厢空间；2.对降低重心不利。因此，在全新的TNGA架构中，电池组被安放在了后排座椅之下的车辆底板位置，一举解决了这两个问题。
再重复一下，TNGA并不是某一个单一的车型平台，因此所有TNGA都会拥有更低的重心，包括丰田CH-R、下一代皇冠以及雷克萨斯部分车型。因此对于那些更加偏向运动取向的车型来说，TNGA无疑带来了更加优秀的运动性能。
“筷子悬架”？再也没有了！
之前几代凯美瑞车型以及上代汉兰达都采用了一种两连杆式后悬架，这种后悬架由两根细长的横向控制臂和一根纵臂组成，同时采用了机簧一体的减振支柱式结构，可以简单地将其看作是后麦弗逊式悬架的变种。这种结构属于比较古老的一种形式，可以追溯到早期的夏利（原型车：大发Charade）、别克凯越、阿尔法罗密欧147以及最近的自由侠和指南者等车型。说到这儿大家可以看出来，使用这种后悬架形式的通常都是紧凑型以及小型车，而凯美瑞和汉兰达则是少有的采用类似结构的中型轿车/SUV。
尽管老款凯美瑞和汉兰达的后悬架在实际使用中并没有出现什么问题，但从理论上讲，两连杆或是麦弗逊式后悬架由于刚性相对较弱，对于横向运动的控制能力不足，抗侧倾能力也较弱。此外，在复杂路面条件下悬架的定位参数会发生变化，寻迹精度不足。不过由于老款车型本身的定位，用户也很少将这两款车开到极限状态。
未来，TNGA体系中悬架形式还会有更多的变化，比如小级别车型会在后悬架上配备扭转梁结构，纵置车型还会有多连杆式前悬架（可以看做是由双叉臂式分解而来，如最新款的雷克萨斯LS），而两连杆式后悬架将逐步退出历史舞台。
顶级燃效动力，你们大概都听腻了吧？
我们之前也聊过全新凯美瑞的动力总成，其中最让人印象深刻的就是热效率高达40%的A25A发动机。由于没有混合动力系统的配合，不可能一味追求纸面上的热效率而不顾实际驾驶感受，因此作为纯内燃机动力单元来说，想要做到如此高的热效率是不容易的，而丰田似乎也要在这方面与偏执狂马自达死磕到底。
| 丰田2.5L A25A-FXS发动机主要参数 | ||
| 应用车型 | 传统燃油车型 | 混合动力车型 |
| 排量（mL） | 2487 | 2487 |
| 缸径（mm） | 87.5 | 87.5 |
| 行程（mm） | 103.4 | 103.4 |
| 压缩比 | 13：1 | 14:1 |
| 进气形式 | 自然吸气 | 自然吸气 |
| 供油方式 | 直喷 | 直喷 |
| 最大马力（Ps） | 205 | 177 |
| 最大功率转速（rpm） | 6600 | 5700 |
| 最大扭矩（N·m） | 250 | 220 |
| 最大扭矩转速（rpm） | 4800 | 3600-5200 |
A25A-FXS发动机采用的是长冲程设计，活塞行程与气缸直径的比值为1.2。长冲程设计配合大调整范围、电机控制的进气门正时调节机构，可在部分负载区间实现膨胀比大于压缩比的阿特金森工作循环以提升发动机的燃油经济性。
应用在传统燃油车型上的A25A-FXS发动机压缩比为13:1，而应用在混合动力车型上的A25A-FXS发动机压缩比为14:1。在目前的中国市场上，只有马自达创驰蓝天系列发动机（排量为1.5L、2.0L、2.5L）采用了高达13:1的压缩比。采用更高的压缩比能够提升发动机的热效率，从而实现燃油经济性的提升，这也是未来发动机的重要发展方向之一。
有了这样一台优秀的发动机，传动当然也要用上丰田体系内最先进的橫置变速箱了。显然，爱信8AT是全新凯美瑞的最好选择。尽管档位数量增加了，但得益于在行星齿轮布置上的创新，整体长度反而缩短了5mm，而重量也轻了0.2kg。
除了内燃机，混动系统也是新凯美瑞的一张王牌。在很多人看来，全世界的混合动力车型只分为两种：丰田的和其它。这种褒奖也从一个侧面反映了丰田在混合动力技术方面的造诣，但想要达到这样的高度，显然需要长时间和高投入的研发过程，不可能一蹴而就。由于最新一代普锐斯暂时还没有进入国内的计划，因此目前搭载在全新凯美瑞上的THS IV系统就代表了丰田在混合动力方面最新的量产水准。
除了混动系统更加高效之外，全新凯美瑞的混动车型还配备了AGC（Auto Clide Control）滑行控制系统，这也是丰田首次为旗下车型配备该系统。该系统可以让车型在接近红绿灯区域时以更快的速度滑行，当车辆需要再加速时可以减缓踩下油门的次数和力度，从细微之处节约燃油。
主动安全：跟上时代的脚步
此前的丰田车型虽然也配有ACC、AEB等ADAS系统，但与竞争对手眼花缭乱的一长串主动安全配置相比，似乎看起来没什么亮点可言。在新凯美瑞上，由于TNGA架构的缘故，很多原本用于高阶车型，甚至雷克萨斯品牌车型的主动安全装备都会出现配置表中，应该说是一件值得肯定的事情。
除此之外，还有一些小的细节，相信也是准备入手中型轿车的朋友都很关心的。从厂家的朋友那里，我得到了部分的配置说明，其中相比老款凯美瑞更加“厚道”的一点是，全新车型将全系标配10安全气囊以及电子手刹+AUTOHOLD功能。10安全气囊自然不用过多解释，而后者虽然算不上什么高级的配置了，但与其自身相比，从“老掉牙”的机械式脚刹进化到电子手刹，也算是一个明显的进步。
总结：
以上和大家聊了这么多全新凯美瑞在设计和技术方面的改进，我其实很想说，单纯与过去的自己相比，新车型的确发生了非常大的改变，也有明显的进步，这对于那些喜爱凯美瑞的朋友们来说是一件好事。而和竞争对手横向比较的话，凯美瑞在发动机、变速箱以及混动技术方面也有着一定的优势，特别是在双离合变速箱占据了半边天的今天，全新凯美瑞的8AT显然是一个更加“靠谱”的选择。
当然，每个人的用车喜欢不尽相同，个人偏好也不一样，因此没有什么产品是能够满足所有人需求的。丰田至今在凯美瑞上依旧坚持的自然吸气+混合动力的技术路线也注定不会获得所有用户的青睐。尽管从产品力的角度来说，新车已经得到了显著的提升，但如今的国内中型车市场中，“狠货”遍地，而且市场份额还不断受到SUV车型的蚕食，想获得类似十年前的成功，我只能说，祝它好运吧！（文/图 61阅读 张戈）
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