一 : 想了解一下比亚迪的DCT（双离合变速器）

想了解一下比亚迪的DCT（双离合变速器）

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离散余弦变换（DCT）是N.Ahmed等人在1974年提出的正交变换方法。它常被认为是对语音和图像信号进行变换的最佳方法。为了工程上实现的需要，国内外许多学者花费了很大精力去寻找或改进离散余弦变换的快速算法。由于近年来数字信号处理芯片（DSP）的发展，加上专用集成电路设计上的优势，这就牢固地确立离散余弦变换（DCT）在目前图像编码中的重要地位，成为H.261、JPEG、MPEG 等国际上公用的编码标准的重要环节。在视频压缩中，最常用的变换方法是DCT,DCT被认为是性能接近K-L变换的准最佳变换，变换编码的主要特点有：

（1）在变换域里视频图像要比空间域里简单。

（2）视频图像的相关性明显下降，信号的能量主要集中在少数几个变换系数上，采用量化和熵编码可有效地压缩其数据。

（3）具有较强的抗干扰能力，传输过程中的误码对图像质量的影响远小于预测编码。通常,对高质量的图像，DMCP要求信道误码率 ，而变换编码仅要求信道误码率 。

DCT等变换有快速算法，能实现实时视频压缩。针对目前采用的帧内编码加运动补偿的视频压缩方法的不足, 我们在Westwater 等人提出三维视频编码的基础上, 将三维变换的结构应用于视频图像压缩, 进一步实现了新的视频图像序列的编码方法。

二 : DCT双离合变速器更适合中国市场

变速器是继发动机之后最重要的汽车零部件，近几年，自动变速器越来越成为市场主流，自主品牌自动变速器的研发是业内必须攻克的难关。关于自动变速器的技术路线也一直争议不断。中国的自动变速器行业发展现状如何？国内车企应该如何自主研发自动变速器？哪种自动变速器更适合中国国情？

搜狐汽车就上述问题采访了吉孚动力技术（苏州）有限公司总经理吴立。吉孚动力是德国著名的专业变速器设计开发公司GIF公司的首家在华独资企业，自2006年在中国设立研发中心以来，主要为中国整车企业提供自动变速器研发、测试等技术服务，协助中国车企开发出具有自主知识产权的自动变速器。

搜狐汽车：吉孚与上汽合作研发的DCT项目进展如何？

吴立： DCT的研发过程大概总体上来说应该是3到4年的时间，我们和上汽从2006年开始接触这个项目，现在已经到了最后的阶段。这将是第一款进入市场的中国自主品牌双离合自动变速器。

搜狐汽车：这是不是意味着很快就会投产？

吴立：整个研发过程中分为三个阶段，第一个阶段是变速器的图纸和整个设计的阶段。第二阶段是进行样品测试，单个样品进行各种测试的阶段。第三个阶段是投产前的准备阶段。现在我们这个项目第二阶段已经结束了，到第三个阶段了。现在到真正的投产之前肯定还有一些工作要做，有一些调整，或者一些改善，但是总体来说我们非常确信的是肯定不会有很长时间了。

具体什么时候能够投产，因为各个汽车生产商内部标准不一样，还有内部流程不一样，时间的长度可能会有所区别。可能每一个厂家和每一个厂家不一样，主要取决于汽车厂商的进度。

搜狐汽车：这个产品将搭配到哪些车型上？

吴立：它最初是为荣威车型设计的，在未来计划中还有其他的车型，最终肯定还会运用到不同的车型当中去。

搜狐汽车：你们的DCT变速器可以覆盖各种排量的车型吗？

吴立：一般功率比较大的发动机就要匹配比较大的变速器，现在我们考虑到中国市场上所有的车型整个范围，大概用三款双离合DCT就能够覆盖整个的所有排量的车。这三款不是指档数不一样，是规格不一样，功率大的用比较大的变速器，小的就用比较小的这种。双离合DCT可以运用所有的车辆，不管是大排量，还是小排量，只不过匹配上要做一些更改，比如说汽油发动机要做哪些调整，软件上要做哪些调整，经过调整以后DCT是可以运用到所有车型。

搜狐汽车：您这个跟大众DSG有什么区别？

吴立：其实它的原理是一样的，DST其实也是一种DCT，只不过它是大众的DCG把它叫做DST。大众的DSG相比，我们和上汽一块研发的DCT优势在于它的规格更加紧凑，他的长度更小，更短，而且通过研发这个合作项目，最重要的是上汽有了一个参与到技术研发的入口，真正参与到研发过程当中。

搜狐汽车：合作研发后上汽拥有了完全的自主知识产权吗？

吴立：其实上汽是完全有可能可以从大众购买DSG的产品，但是如果通过购买的话，它只获得产品，里面的技术或者是知识是没办法通过这个产品得到的。通过和我们的合作，他就获得了所有和这个产品相关的专利也好，许可证也好，完全的知识产权都是上汽自己的。

搜狐汽车：我听说除了上汽项目，咱们在中国还有大项目，是哪些项目呢？

吴立：每一年我们跟中国客户大概都会有八十次这样的业务的商谈，关于八十个项目，但是其中能够成型的可能有25个到30个，其中包括各个领域，有变速器的研发，手动、自动的，或者比如说性能的改善，噪音的减少，或者是提供软件，或者是测试设备，这都有的。在很多的项目现在正在一个运行阶段，可能就是为了客户保密的原因，咱们可能不能特别深入的讨论，但是有一些已经结束的，比如跟长丰跟他有一个AMT手自一体变速器，我们为它研发的软件这个项目。长丰这个项目和上汽这个项目其实是相似的，能够展示我们一种经营的策略，我们希望把我们的技术能够带到中国，然后和中国合作伙伴一起来进行这种研发，和长丰和上汽都是一样的。

变速器这个领域是一个非常专业的领域，一个企业是没有能力完全依靠自己的力量进行所有的研发，我们的目的就是把全世界比较领先的企业放到一块进行研发，比如说在上汽和博格瓦纳进行合作，让博格瓦纳也进入这样一个研发项目里面，通过我们一个牵线搭桥，让他们综合多方面的力量来完成这个研发。上汽通过这个项目，他们能够得到专利，得到生产的知识产权，就可以自主进行下一步的研发生产。

搜狐汽车：贵公司在北京车展上会参展吗？

吴立：作为参展商我们是不参展的，因为我们是服务商，而且北京车展主要以终端客户为目标群的，终端客户一般不会采购我们的服务，所以我们在北京车展期间，我们计划跟不同的客户，不同的汽车厂商进行一些洽谈，或者是会面，但是就不去参展了。

DCT是发展趋势

搜狐汽车：提到自动变速器大家都觉得很难赶上欧、美、日等市场的水平，中国车企要自主研发，应该从哪里切入？

吴立：有两个方面。

第一方面，因为自动变速器发展的历史已经有50到60年了，很多企业的技术已经很尖端了。对于中国企业来说要在研发上面超越这些企业在五六十年里面积累的经验，这个肯定是一个难点所在。另一个方面，现在人们会对这个问题表示一个置疑，自动变速器AT到底是不是真正适合中国市场的一个变速器的技术类型。我们认为DCT是更适合于中国市场的，是目前比较适合中国汽车的一个技术解决方案。可以预见，在未来的一段时间里面，可能还会继续有装配AT、AMT、CVT的汽车在销售或者在生产，但是有一个非常明显的趋势，DCT的应用量越来越多，不管在中国来说，还是在世界上来说都是这样的趋势。

搜狐汽车：DCT的优势在哪里？为什么更适合未来的汽车消费？

吴立：首先最主要的优势在于它的结构上面，DCT是双离合变速器，有两个离合器，其中有一个永远在准备状态，在换挡的时候，跟自动变速器来说，它的换挡速度要快得多，不会出现转速上面的一个凹线的中断。另外，DCT跟AT相比较，节能性要更好，它需要的能源更少，所以更省油。从节能减排的角度来讲跟AT相比它更有优势。

搜狐汽车：那跟CVT相比呢？据我了解日产做CVT，吉利也在做这个的。

吴立：总体上来讲，CVT他的能源消耗量比DCT消耗大得多，所以说CVT是一个比较高成本的解决方案。

搜狐汽车：那为什么日本企业还要用CVT？

吴立：他们接受CVT肯定不是出于节能方面的考虑，因为无极变速换挡感觉非常弱的。日本企业更加趋向于CVT主要考虑驾驶舒适性的感觉。这也是我们在和中国合作伙伴在进行合作的时候讨论的一个话题所在。我们在进行新的技术研发的时候，我们也对比不同技术的优缺点，在CVT这方面，我们得到的优点它乘驾的感觉是比较舒适的，但是在节能、节油方面它肯定是没有优势的。我们现在的中国客户，更多的是选用DCT，因为一方面是从比较快的换挡速度，也就是驾驶的乐趣上面来考虑，另一方面也是从能源消耗上面来考虑。但是我们也不能排除在未来出现其他的偏好。这个测试和找到最佳的技术方案是我们一直都在进行的，生产商目的是为了销售现有的产品，但是我们作为一个研发企业来说，我们主要的目的是找到最合适最有优势的一个技术解决方案。

搜狐汽车：DCT跟CVT相比，哪像技术更成熟？成本更低？

吴立：这个问题的答案可能要是问不同的人会有不同的回答，我的感觉是，CVT无极变速器可能存在已经有25年—30年的时间。可能第一个DCT大概二十年之前就出现，但是到DCT真正能够应用的是还要有一段时间，因为相匹配的电脑程序要达到一定的水平。所以真正的DCT第一次真正开始应用是在十年前的事情。所以说从历史上来说，可能CVT更长一些，但是如果考虑成本的话，其实DCT和DCT是差不多的。如果这样来看的话，DCT其实是更有发展潜力的一种趋势。

搜狐汽车：中国自主研发自动变速器是否可以越过AT直接进入DCT的阶段。

吴立：完全可能，而且也是很有意义的。如果你要是在一个领域进行技术研发的话，一方面要创造知识上面的基础，另一方面在生产上面创造一些条件。那如果你要是分开来投资的话，可能这个成本会比较高。如果你要是在变速器领域，全新的领域进行研发的话，从最新的，最尖端的层面上进行研究呢？

搜狐汽车：没有AT基础的话可以上DCT吗？

吴立：这是两种完全不同的方案，而且AT和DCT需要的基础知识和基础经验是不一样的，比如说AT在这个领域里面更多需要液压的专业知识。而DCT就不行。你要是具备一定经验的话，你可能会考虑这个经验在哪方面可以运用，但是如果你是一个完全全新的开始，当然在最尖端的水平上来开始了。

搜狐汽车：目前国际上占主导的自动变速器技术路线是什么？

吴立：有两个答案，如果就目前来考虑，很明显就是DCT。但是另一方面我们要长远来考虑，因为不同的车型，比如说不同的排量，不同的规格的车型，它相匹配的变速器也是完全不同的。所以如果考虑到未来的汽车发展趋势，可能为了这种紧凑型的，或者节能型的车，我们很可能需要完成全新的变速器，而不是DCT了。

国内企业应加紧新能源汽车变速器研发

搜狐汽车：你们有没有专门为新能源汽车设计的变速器？

吴立：一方面，我们肯定在考虑现有的技术我们怎去改善，比如怎么能够更加节能。另一方面怎么能够应用到新的能源。在我们的技术研发中心，也在非常积极地进行适合于混合动力车和电动车变速器的研发工作。因为我们是主要精力在变速器，既使是转换成新能源汽车的话，比如说混合动力车，或者电力车的话，那肯定也是需要变速器，我们在考虑怎么样能够给新能源车提供解决方案。

搜狐汽车：现在市面上给新能源车提供变速器解决方案的企业有哪些？

吴立：因为电力车和混合动力车本来已经存在有一段时间了，就我的印象来说，第一款混合动力车是在丹麦的一家厂商他们推出第一款混合动力车，大概15年时间了，他们肯定在上面也有他们的变速器的解决方案。现在电动车投入使用已经是大家一直在考虑一个切实的话题。

搜狐汽车：现在能够给纯电动车提供变速器的供应商多吗？

吴立：专门的给电力车提供变速器的企业现在是没有的，在电力车这个领域，要为电力车提供变速器的话，首先肯定要具备变速器领域的专业知识，所以就是像我们这样专业变速器研发生产的厂商才能够来从事这件事情，这也是我们现在正在做的，我们正在做电力车的变速器的研发工作。

搜狐汽车：那中国如果要大规模推广纯电动车，变速器从哪里来呢？

吴立：电动车变速器和汽油驱动的车的变速器在基本原理上不会有很大的区别，所以说电动车的变速器都是由目前正在从事汽油汽车的厂商研究来提供的。这也是我们正在做的，我们希望能够和中国的企业能够共同在这个领域进行一些研发。所以我们现在的愿望就是能够和中国目前生产变速器的企业在电动汽车领域研发出新的产品，符合未来的需要。

产业联盟pk单兵作战

搜狐汽车：对于中国车企自主研发变速器，您有什么建议？

吴立：分成几个步骤，第一步汽车生产商要明确一点，车型的定位在哪？比如说是一个豪华车型，还是一个SUV，还是一个经济车型，这个是第一点要做的。

第二步要考虑的，如果在变速器领域哪一种技术是合适车型定位的。比如说是手动变速器，还是自动变速器。第三步，要有一个平台式的计划。我们这个车型要有多少个不同的发动机配置，然后对于这些不同的发动机配置，我们怎么样能够尽量降低成本的应用这个变速器，能不能让一个变速器匹配多个不同的发动机的排量。第四步要考虑我们怎么样来实现这个变速器，比如说有几种可能性，我们是完全自主研发呢，还是去同一个其他的供货商去购买这个变速器，再有第三种可能就是和一个研发企业共同合作来进行研发，如果通过第三种方式，他们一方面可以获得专业的技术，另一方面可以获得知识产权，还可以缩短研发时间。

搜狐汽车：2008年，博格瓦纳和中发联在大连共同研发DCT，去年，中国齿轮协会也在牵头汽车自动变速器创新联盟，您觉得中国的自动变速器发展应该走产业联盟的方式，还是各个企业单兵作战独立研发更好一些？

吴立：这个事情也要从两方面来考虑。如果说每一个汽车厂商都自己去独立研发，每个厂商都要分别去投资，投资的总金额可能就很大了。但是很多厂家联合，共同去研发变速器的话，会出现一个问题，在这些企业中间信息的交流是非常困难的，还有这些企业谁占主导作用，或者是哪一些需求占主导作用，这是很难决断的，所以这是一个很大的问题。

搜狐汽车：国际上，关键零部件技术研发是通过产业联盟来研发，还是各个企业自己的研发呢？

吴立：就德国的情况而言，在德国虽然有这种汽车联合会，开玩笑地说，这种联合会可能更多大家一块来吃个晚饭，互相认识，握握手，因为德国的汽车厂商更多的注重每一个品牌都有自己的驾驶的感觉，追求的是这种。所以他们是不可能在一个共同的联合会，或者是一个联合体制下去共同研发一个核心技术的。因为每一个企业都追求自己的独有的特点。

但是德国的汽车厂商跟中国的厂商相比，在规模上可能还有一定的差别。比如说大众它有一个自己的变速器生产企业，这样一个变速器企业的年产量可能有一百万，或者是一千万台，但是如果是一个中国的汽车厂商独立建立一个变速器企业的话，他为自己的车型配套，它的年产量达不到相应的规模，所以很难做得特别优秀。

搜狐汽车：您怎么看待吉利收购DSI这一事件？

吴立：首先我们希望这件事情能够比较顺利的，祝他们好运，因为DSI曾经也是我们的一个客户，在变速器研发领域我们一块有过一些合作。面对收购的事情，我们也认为比较有风险性的一个行为，因为一方面这需要很多的投入，很多的资金的投入。另一方面，可能一下子得到这样一个技术企业，厂商不知道应该怎样去处理。还有这样的可能，原来的这种技术的员工，他们因为不太清楚未来的发展，可能会离开原公司，可能尖端的人才也会流失。

搜狐汽车：吉孚自己研发的KRG变速器目前推向市场的进展如何？

吴立：我们可以整个的从最初的想法到最终的实现过程分为三个阶段，第一个是研究的阶段，然后是我们说是研发的阶段，就是设计的阶段，第三个阶段是生产，KRG变速器现在已经结束了研究阶段。我们所说的研究阶段，就是从一个新的想法出现，到它最终能够被证明是可以实现的这个阶段，是已经完成了，KRG这个阶段已经结束了，我们在两个模拟车型上实验了KRG的方案，是可行的。现在我们已经进入到设计阶段，我们现在切实的在德国和两个客户在合作，把KRG的变速器应用在他们相应的车型里面，同时我们在中国也在和相关的汽车厂商，表现出兴趣的汽车厂商在讨论关于KRG引入到中国相关的事务。

搜狐汽车：如果其他车企都可以在你们的帮助下研发出他们所需要的变速器，那吉孚的研发技术还有什么用武之地？

吴立：有两个方面，一方面如果我们从德国市场来考虑的话，比如说吉孚动力在德国市场有三个客户，一方面宝马、奔驰和大众，如果说宝马在自己做研发的时候，考虑到宝马自己的研究方案或者是客户群体，奔驰也是一样的，大众也是一样的。但是我们作为吉孚动力是同时跟三个厂商合作，可以获得三方面的信息，所以这样来对比，我们一直都是领先于他们，走在他们前面的。

另外我们这个公司专注于研发，不从事生产，就会在历史发展过程中就会有这样的时期，比如说去年经济危机，大多数汽车厂商都缩减研发经费，他们不会缩减生产的经费，因为如果不生产的话，利润就会有所降低。但是作为我们来说，因为我们就是专注于做技术研发和创新的，所以我们不会在这个方面有所落后。即使别的汽车厂商不去进行研发，我们也会继续，这是一个持续的过程。

搜狐汽车：我想问一下咱们在国际上有哪些主要竞争对手？

吴立：我们主要竞争对手主要是来自于那些以前从事发动机生产的这些企业，这些专业的公司，他们认识到变速器的重要性，然后也从事这个领域，比如说AVL，还有FEV。

搜狐汽车：他们在中国有没有什么业务呢？

吴立：这几个企业在中国其实已经很长时间都有业务，但是到目前为止他们主要集中是在发动机领域，从现在开始他们可能在变速器领域有所尝试，有所进展。

搜狐汽车：也可以说他还不构成竞争对手？

吴立：不能这么说，当然他们是我们的竞争对手，而且我们也非常尊重竞争对手，但是我们也永远不会对这些公司不好，因为我们都是跟同行业的企业表示我们的尊重，能够和他们进行友好的交流。

搜狐汽车：国际上只有你们一家是专门从事DCT研发的？

吴立：我们是唯一一家集中精力在主要从事变速器的研发的企业，但其他的这些企业，他们之前可能一直在做发动机，现在也同时做变速器，但是不是专业在做变速器，而我们专业在变速器领域。

搜狐汽车：那你们和ZF、爱信属于什么关系？竞争关系？

吴立：我们是非常好的关系，ZF是我们一个最重要的德国客户之一，而爱信是我们最重要的日本客户之一，因为他们都是变速器的生产商，而生产商就是我们的客户。我们不是自己生产，所以我们也不会进入到那些合资的生产商，不会进行这些参与，我们主要提供服务。

三 : 双离合变速器（DCT/DSG）

汽车变速箱的种类：

1.手动变速箱

　　 2. 普通自动变速箱 / 普通自动变速箱带手自一体
　　3. CVT无级变速箱 /CVT带挡位的变速箱
　　4. 双离合变速箱
　　5. 序列变速箱
　　例如：您在参数/配置页看到的，“6挡手自一体”这个参数是指：这个车型是普通自动挡变速箱，带有手动控制挡位功能，有6个前进档。　　例如：您看到“7挡CVT”，那是指的变速箱结构是CVT结构，但是带有7个模拟挡位。

双离合变速器(Dual ClutchTransmission)DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员必须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。

简介:

DCT的核心技术仅掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。博格华纳是大众第一代六速DSG（大众的DCT）关键技术的提供者，为大众DSG提供湿式双离合。今年春天，大众发布了新一代干式七速双离合变速器，由德国舍弗勒集团旗下的LuK公司提供。

原理:

DCT内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时，一台离合器将使用中的齿轮分离，同时另一台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。为配合以上运作，DCT的传动轴运动时被分为两部分，一为实心的传动轴，另一为空心的传动轴。实心的传动轴连接了1、3、5及倒挡，而空心的传动轴则连接2、4及6挡，两台离合器各自负责一根传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一根传动轴做出无间断的传送。

　　与传统的手动变速器相比，DSG使用更方便，因为说到底，它还是一个手动变速器，只是使用了DCT的新技术，使得手动变速器具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性，DCT比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不间断。基于DCT的特性及操作模式，DCT系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受。另外，它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏。基于其使用手动变速器作为基础及其独特的设计，DCT能抵御高达350牛·米的扭力。

技术背景:

1940年，Darmstadt大学教授RudolphFranke第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。随后保时捷也发明了专用于赛车的双离合变速器（PDKPorsche DoppelKupplungen）。然而，在那个时代，未能成功将DCT/PDK技术投入批量生产。

　　1985年，奥迪将双离合器技术应用于赛车场上，当时被命名为“Audi SportQuattro S1赛车配合双离合器技术”。双离合器技术使奥迪赛车驰骋于当时的各大越野赛场，获得多项赛事的胜利。

　　到了20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的DualTronic(R)技术双离合变速器。

　　博格华纳公司通过使用新的电子液压元件使DCT变成了实用性很强的变速器。2002年，DCT应用在德国大众高尔夫R32和奥迪TTV6上。2003年，其相继推广到高尔夫等其他车型上。　

　　2004年，DCT在德国大众途安（Touran）车型上首次与TDI柴油发动机匹配。　

　　DCT因其优秀的燃油经济性而在欧洲成为“新宠”。博格华纳的DCT新项目计划今年（2007年）投产，主要为豪华型乘用车、跑车配套，全年产能为60万套。

技术应用:

2007年11月，博格华纳全面实施所宣布计划时，预计每年会面向230万个双离合变速器提供其创新的DualTronic(R)技术。这一显著的增长受到该公司双离合变速技术首个上市所推动，该技术从世界各地的变速器和车辆制造商那赢得了业务，包括与大众、奥迪、布加迪(Bugatti)、上海汽车工业总公司和日产 (Nissan)的项目以及格特拉克(Getrag)与5家全球汽车制造商的项目。

　　基于DCT技术的各公司不同变速器：

　 　大众(迈腾) DSG (Direct Shift Gearbox)

　　 奥迪 S Tronic

　 　宝马 M DKG (Doppel Kuppling Getriebe, MDouble Clutch gearbox)

　 　福特、沃尔沃 Powershift

　 　保时捷 PDK (PorscheDoppelkupplungsgetribe)

　 　三菱 Twin Clutch SST

现在也许很多人都知道了双离合变速箱，而事实上，双离合变速箱还可细分为“干式”双离合变速器与“湿式”双离合变速器两类，两者可以说是各有所长。简单来说“干式”双离合器优点是比一般“湿式”双离合变速器的反应更加灵敏，但对于离合器片的磨损较严重。而“湿式”双离合器则减少了离合器片的磨损，不过由于是由电子液压控制系统来操控，所以使用中会有一定的延迟。

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 开过迈腾2.0T DSG的，感觉与普通自动档相比，换档感觉不到间隙，没有顿挫，没有时间影响上的迟钝，很自然很平顺。 

 双离合是由两个离合器分别控制1、3、5和2、4、6档，换挡过程中动力损失更小，动力衔接更快。理论上来说，双离合已经是民用车里最先进的离合器了，在比较长的时间内，很难再有比双离合更好的离合器了。 离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换档。

双离合变速箱(DCT)挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。

　　 为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct ShiftGearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如 布加迪EBl6.4Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。

　　双离合变速箱（DCT），也称直接换挡变速箱（DSG）。算下来它也有近70年的历史，但很长一段时间内这种变速箱并不为人所知，而真正应用在量产车上也是不久以前的事情。双离合变速箱优势很明显，但其内部结构相比下非常复杂。首先它有两组离合器分别由电子控制并由液压系统推动，而两组离合器分别对应两组行星齿轮，这样传动轴也相应复杂的被分为两部分，中心的实心传动轴负责一组齿轮，而空心传动轴负责另一组。可见双离合的内部构造几乎彻底颠覆了传统的变速箱形式。 　　双离合变速箱的工作原理可以简单理解为一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，只要当双离合变速箱(DCT)前挡位分离就可以立刻接合下一个挡位，因此双离合变速箱的换挡速度要比一般的自动变速箱甚至手动变速箱还快。此外双离合变速箱虽然内部复杂，但实际体积和重量相比自动变速箱而言并没有比手动变速箱增加多少，因此装备双离合变速箱的车型不会为自己平添过多的负担。

　　目前国内在售的装备双离合变速箱的车型屈指可数，具代表性的是大众旗下的迈腾、GTI、EOS以及尚酷，而装备双离合变速箱的速腾及朗逸也会在不久的将来上市。此外沃尔沃S40也有双离合版本。而保时捷的众多车型也都采用了双离合变速箱。

　　奥迪这种双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器，正司机控制一套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。

 　　当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开，分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位变换。考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。

　　DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。 　　动力传输连贯 效率较高。 　　结构复杂 现阶段制造成本较高。 　　随着配备LuK干式双离合器的7档DSG变速箱投入量产，DSG变速箱又迈入了一个新的台阶，而双离合器变速箱DSG的双离合器从湿式到干式用了5年的间，DSG双离合器湿式较干式的干式更为先进，反应速度更快。湿式是靠液压推动，所以有延时 DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”。

 起源

 DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳～！双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。

 工作原理

 如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；

 手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。 AMT的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。

 DSG基本由几个大项组成：

 两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱ECU。不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。

 传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。

 DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。 要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。 由于使用2套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此DSG的换挡速度非常的快，只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用DSG比使用MT的加速成绩来得要快。

 在实际驾驶中，DSG给人的感觉是在整个换挡过程感觉不到一点点顿挫或推拉，仅仅是从转速表上可以反映出挡位在变动。此外，DSG还有多种驾驶模式，比如运动模式，在电子程序的帮助下该模式的加挡明显迟缓而减挡则有了很大的改进，换挡时间也调得更短，犹如驾驶跑车一般。驾驶员还可以通过搬动换挡杆或按一下方向盘上的按钮随时将自动模式切换到手动模式，提供富有动感的驾驶方式。方向盘两边的换挡按钮能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下就可以进行加挡或减挡的动作，就像F1车手驾驶F1赛车一样。在激烈的驾驶环境下，例如高速弯道时，手动换挡往往显得非常有必要，在DSG的帮助下，驾驶员在换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣.

 　　在一般的车辆上只有手动和自动两种变速箱，手动变速箱换档常常出现动力传动暂时中断的现象，而自动变速箱换档却又存在响应迟缓的缺点。DSG变速箱综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点，就像是两个变速箱合而为一，一个离合器控制单数档位齿轮，另外一个离合器控制双数档位齿轮。也就是说，当变速箱挂入一档时，二档齿轮就已经啮合，等到换档时机一到，第二离合器就与发动机输出轴接合而换入二档。在此同时，由第一离合器所控制的三档齿轮组也完成啮合等待换档指令。

　　DSG变速箱在换档过程中微小的液压功耗损失和极短的换档时间使整个换档过程达到了高效率，从而降低了能量的损耗，自然就提高了加速性和车辆燃油经济性。除了大众集团使用的DSG双离合器变速器外，目前像日产新的超级跑车GT-R也采用博格华纳的双离合器变速器，三菱新一代EVO也使用双离合器变速器，还有宝马将在自己的M系列运动轿车上采用7速的M DKG的双离合器变速器。可以预计，在强调高性能的高档轿车和跑车上将会有越来越多双离合器变速器的身影出现。 

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在一般的车上只有手动和自动两种变速箱，手动变速箱换挡常常出现动力传动暂时中断的现象，而自动变速箱换挡却又存在响应迟缓的缺点。

DSG（Direct ShiftGearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。其工作原理同DCT双离合器变速器(DualClutchTransmission)。DSG变速器是目前世界上很先进的变速器系统，DSG变速箱最大的特点在于它采用了双离合器。

DSG变速箱综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点，就像是两个变速箱合而为一，一个离合器控制单数挡位齿轮，另外一个离合器控制双数挡位齿轮。也就是说，当变速箱挂入一挡时，二挡齿轮就已经齿合，等到换挡时机一到，第二离合器就与发动机输出轴接合而换入二挡。在此同时，由第一离合器所控制的三挡齿轮组也完成齿合等待换挡指令。DSG变速箱在换挡过程中微小的液压功耗损失和极短的换挡时间使整个换挡过程达到了高效率，从而降低了能量的损耗，自然就提高了加速性和车辆燃油经济性。

DSG变速器有什么优势呢？DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。

　　Tiptronic并没有什么特别之处就是手动/自动一体化变速箱，手动/自动可自由转换，自动调节发动机转速和挡位，同时拥有手动变速箱的驾驶乐趣和自动变速箱的便利性。它除了具有自动变速箱的挡位外，只要把排挡杆推往左边，即可以上下拨动完成进、退挡。此时驾驶员可以随意选择挡位，不受限于自动系统的自动挡位选择，为了避免错误换挡所造成的发动机损伤，Tiptronic系统即使在手动模式下操作，若发动机转速过高而驾驶员仍未换挡，电脑将适时介入执行换挡；相反，驾驶员在不适当的发动机转速下换挡，电脑也会立刻作出判断，避免对车造成损伤。

DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。

　　配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以GolfGTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。

DSG有两种形式，即俗称的“湿式”和“干式”。“湿式”双离合器，其双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，分别连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮。“湿式”是指双离合器安装于一个充满液压油的封闭油腔里。这种“湿式”结构具有更好的调节能力和优异的热容性，因此能够传递比较大的扭矩。6档DSG可匹配最大扭矩350牛米的发动机。目前在中国市场，迈腾1.8TSI和2.0TSI两款国产车型以及大众汽车CC、R36、EOS、Scirocco、迈腾3.2FSI等大众汽车进口车型都装备了6档DSG。

　　“干式”双离合器，其双离合器由3个尺寸相近的离合器片同轴相叠安装组成。位于两侧的2个离合器片分别联接1、3、5、7档和2、4、6档以及倒档齿轮，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或“分离”，通过切换来进行换挡。因为它的“双离合器”不是像6档DSG那样安装于封闭油腔里，所以，被称为“干式”双离合器。“干式”双离合器结构简单，因而效率更高。但是“干式”离合器自身结构的固有特性使它能够承受的最大扭矩比“湿式”离合器要低。7档DSG可匹配最大扭矩250牛米的“较小”的发动机。一般认为，“干式”是较“湿式”更为先进的。

　　简单概括二者的长处就是：“干式”双离合器结构简单，因而效率更高，更平稳经济。相对结构繁琐的“湿式”而言，故障率也较少。而“湿式”则显得动力更为强劲。虽然最基本的“双离合”原理是一样的，但整体的工作原理却相差甚远。

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大众DSG双离合器“死亡闪烁”愈演愈烈

2011年08月24日 来源：法制晚报

2010年由大众中国在华投资组建的生产双离合变速箱的大众大连变速器厂正式投产，其后大连变速器厂生产的DQ200型7速双离合器开始大批量装载上海大众、一汽大众两家合资企业的多款车型。但在此之后，源于该款7速双离合自动变速器的产品缺陷也开始不断的浮出水面。

国产DSG变速器故障频现涉及8款车型

首先，关于DSG的问题，之前就有过类似报道，问题出在6速DSG变速箱上，与最近出现故障的7速DSG变速箱完全不同。随着DSG变速箱在大连投产之后，越来越多的国产车型装备国产7速DSG变速箱匹配1.4T和1.8T动力总成。上表是我们列举了时下装备了7速DSG且疑似有故障的车型，通过我们对这些车型的车主采访来看，此次7速DSG的故障，已经不是偶发事件。尽管目前发生故障的车辆均在保修期之内，但是出保后，DSG若再出现故障，则需要花费高达8万元左右来进行维修，这也是很多车主的最大顾虑。

通过车主的反映，我们也作出了一个故障现象的汇总，这些故障现象不一定同时出现，但如果您的爱车有类似现象出现，我建议您还是尽快去4S店做检测，以免带来更多的麻烦。同时，有车主反映，如果出现上述故障时，可以将档位放置在“P”档，熄火发动机并重新启动发动机，也许故障现象会消失或得到缓解。另据我们获悉，目前上海大众和斯柯达以及一汽大众对于此事件的解决方案有所不同，有些4S店还表示，并未得到厂方的官方通知文件。

罪魁系国产7速DSG矛头直指一汽大众免费更换隐患仍无法根除

　　在百度中搜索“DSG”，排在最前面的提示词分别是“故障”、“缺陷”和“死亡闪烁”，大名鼎鼎且让大众汽车引以为豪的“DSG双离合变速器”如今已不再是先进科技的代表，而成为“故障毒瘤”的代名词。而随着“死亡闪烁”一词在网上越来越热，大众DSG的“故障门”大有愈演愈烈之势。虽然一汽和上海大众斯柯达分别于近期给出了内部解决办法，但车主们期盼的官方召回却仍迟迟未现，而简单的更换真能彻底解决问题吗，恐怕仍要打上一个大大的问号。

　　DSG故障投诉多比重大

　　记者在国内几家主要汽车质量投诉网站上发现，有关大众DSG变速器的投诉数量众多且所占投诉比重很大。有关DSG的投诉，在中国汽车质量网上，从2010年6月至今，共有25起，而投诉大众汽车品牌的总共85起，接近30%。其他投诉网站也是如此，在汽车投诉网，2009年7月至今共有77起关于DSG的投诉；在315汽车投诉网，2010年9月至今的相关投诉共12起；在中国汽车召回网车主论坛中，今年5月至8月又出现3起关于DSG故障的投诉，其中一位车主甚至汇总了其他车主的40起投诉信息。一时间，DSG变速器已经成了大众汽车故障问题的代名词。

　　国产DSG集中五大问题

　　投诉的焦点DSG变速箱，涉及2009年国产迈腾1.8T车型上的进口6速DSG变速器，以及2010年在大连投产的7速DSG变速器，后者装配在8款大众系列车型上，其中更多投诉主要集中在一汽大众旗下的迈腾1.4T、速腾1.4T和高尔夫6上。主要故障是：之前进口的6速DSG变速器，出现频繁异响导致滑阀箱损坏而无法变速；而随着7速DSG变速器的国产并装配在更多车型上后，故障问题更加频发、多样和严重，问题主要集中在换挡异响、顿挫感太强、转速突然异常升高、故障时各挡位灯不停闪烁和只能在奇数挡行驶5种情况。而当挡位灯不停闪烁时，就代表车辆即将出现DSG严重故障导致车辆无法换挡、熄火等危险情况，被车主称之为“死亡闪烁”。如今，出现死亡闪烁的DSG车型越来越多，严重威胁着车主的人身安全。

　　南北大众两套解决方案

　　近日，一汽大众和上海大众斯柯达均对此DSG故障给出了解决方案。一汽大众对已经出现故障的车辆免费更换DSG变速器组件——滑阀箱，该组件是由日本进口而非德国原产的。此外，一汽大众将2009年3月起生产的装配DSG变速器车型，DSG变速器总成质保期由2年或6万公里延长至4年或15万公里，但符合该政策的车辆必须是在此期间持续在4S店维修保养的个人非营运车辆。

　　而上海大众斯柯达对此的解决办法是直接更换DSG变速器总成，且新更换的变速器均是德国原产的，不过上海大众并没有延长DSG车型的质保期。

　　记者从两个品牌的经销商处了解到，一汽大众经销商目前尚未接到厂家给出的官方函件，且没有明确的车辆批次，车主需将车辆开到4S店进行检测，若未检测出问题是不予更换的。相关技术人员向记者表示，一汽大众旗下出现故障的DSG车型涉及范围广且时间分散，并非是同一批次中或是某一时间段内的一系列车型。

　　而上海大众斯柯达经销商表示，已接到了厂家的内部信函，并明确了故障车辆的批次，由4S店主动联系相关车主进行免费检测和更换DSG总成。

　　更换后疑问多或再损坏

　　记者走访多位出现DSG故障的车主发现，有些车主出现上述故障时，将挡位放置在“P”挡，将发动机熄火后重新启动，故障现象可能会暂时消失或得到缓解，一些车主并未对此太过在意，也未进行投诉。不过从越来越多的国产7速DSG变速器出现类似故障，以及记者对这些车型的车主采访来看，DSG故障已绝不能算是偶发事件，而是存在于大众DSG车型中相当普遍的问题。此外，一些4S店存在检测过后，DSG更换组件供应不足的情况，车主们则要为此等上1个月甚至更长时间。

　　然而，更换完新的DSG变速器后，仍不能保证故障彻底排除，甚至有再次发作的可能。8月17日，一位速腾车主在中国汽车召回网反映，其在等待1个半月更换完DSG变速器滑阀箱后仅过2天，变速器再次换挡冲击，电脑显示存在公差，于是这新换的DSG变速器又坏了。8月18日，一位迈腾车主在汽车投诉网反映了同样的情况，今年6月更换的DSG变速器再次发生故障，车辆彻底无法行驶。中国汽车质量网上的一位高尔夫6车主也出现了相同的状况。

　　车主盼召回缺陷待破解

　　在国家质检总局缺陷产品管理中心的官方网站上，一汽大众仅在2008年和2009年对部分进口奥迪和国产宝来、迈腾车型进行过公开召回，难道最近两年多的时间里，这些国产的大众车型再无故障问题出现吗？其实，恰恰是最近两年，DSG变速器的故障呈现越来越高发的态势，车主投诉也愈演愈烈。

　　另外，尽管目前发生故障的车辆均在保修期之内，厂家也都对应的进行了免费更换处理。但这些车型一旦过了质保期后，DSG变速器若再出现故障，车主则需要自掏腰包花费高达8万元左右的费用进行维修，这也是很多车主的最大顾虑。

　　以现在的情况看，一汽大众是否应该进行一次关于DSG变速器召回？大多数出现问题的车主表示，厂家迟迟未公开召回这些问题车型，仅通过经销商免费更换问题配件就想让问题偃旗息鼓，是对广大车主极不负责任的表现，他们强烈期盼厂家出台认真负责的召回行动。

　　此外，我们还想说，追求技术的进步固然是好的，但更重要的是新技术的成熟不应以车主做实验为代价，厂家应该从产品设计研发上彻底解决技术缺陷，还给车主真正可靠的产品。因为人的生命安全是最为重要的、最无可替代的。 　　文/记者高杉

　　大众DSG故障问题列表

　　1、换挡时出现明显间断或连续的异响

　　2、换挡时顿挫感明显超出正常范畴

　　3、低速或匀速行驶时突然加速或转速突然升高

　　4、行驶时挡位只能停留在1、3、5、7四个奇数挡上

　　5、出现故障挡位显示灯不停转换跳动且同时闪烁，车辆仅能以2挡低速行驶，或熄火后无法启动

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双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual ClutchTransmission，中文翻译过来应该为“直接换挡变速器”，因为其有两组离合器，所以也有不少人干脆就叫它双离合变速器。

起源

双离合变速箱起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷Prosche962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。时至今日DSG这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。

技术介绍

双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。

因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

不足之处

不过与传统的自动变速器比起来，DSG也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来；其次，由于DSG变速器采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率。

目前常见的双离合有大众的DSG、福特的Powershift、三菱的SST以及保时捷的PDK等。

参考资料：车168-《其实不神秘 图片解析DSG双离合变速器》

DSG

DSG（Direct ShiftGearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。

起源

DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Prosche962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳～！双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通街车所用。

工作原理

　　1：如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。

AMT的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG基本由几个大项组成：两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱ECU。不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。

DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。

要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。

由于使用2套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此DSG的换挡速度非常的快，只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用DSG比使用MT的加速成绩来得要快。

在实际驾驶中，DSG给人的感觉是在整个换挡过程感觉不到一点点顿挫或推拉，仅仅是从转速表上可以反映出挡位在变动。此外，DSG还有多种驾驶模式，比如运动模式，在电子程序的帮助下该模式的加挡明显迟缓而减挡则有了很大的改进，换挡时间也调得更短，犹如驾驶跑车一般。驾驶员还可以通过搬动换挡杆或按一下方向盘上的按钮随时将自动模式切换到手动模式，提供富有动感的驾驶方式。方向盘两边的换挡按钮能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下就可以进行加挡或减挡的动作，就像F1车手驾驶F1赛车一样。在激烈的驾驶环境下，例如高速弯道时，手动换挡往往显得非常有必要，在DSG的帮助下，驾驶员在换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣。

Powershift

Powershift双离合器变速箱是由福特集团与变速箱大厂格特拉克(Getrag)共同研发。目前在国内装备有Powershift有沃尔沃C30、XC60、S60以及福特蒙迪欧致胜的部分车型。

『Powershift在沃尔沃C30、XC60、S60以及福特蒙迪欧致胜上都有配备』

Powershift双离合变速箱于2008年问世，是以手动变速箱所用的技术为基础。该变速箱拥有6个前进挡，有两个相互独立的湿式离合器，最大可以承受450牛·米的扭矩。

与其他厂家的双离合器变速箱相比，Powershift双离合器变速箱最大的特点不是换挡速度快，而是拥有堪比CVT的极佳换挡平顺性。并且由于可以承受较大的扭矩，因此该变速箱可以使用在一些大马力车上，尤其是柴油车的绝配。不过由于该变速箱追求的不是换挡速度，因此在加速性上并不见得十分理想。

6挡的PowerShift双离合变速箱重量在14公斤左右，比目前市面上大多数4挡变速箱还要轻。轻量化设计和极小的动力损失能为驾驶者节省大约9%的燃油消耗。　　

PDK

PDK：Porsche DoppelKupplung（保时捷双离合变速箱），双离合器变速箱为保时捷公司的独创技术，近来年因为大众汽车的大力推行，而在市场上获得了极高的知名度。但事实上，保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。

『保时捷PDK变速箱』

虽然保时捷已经掌握双离合技术多年，但由于当时的电子控制系统和计算机运算能力有限，不足以满足行驶舒适性和平稳性方面的要求，导致保时捷将双离合技术压箱25年。而随着电子控制技术与液压控制组件的成熟后，才正式在997的小改款中推出，以7速的PDK双离合器变速箱，全面取代Tiptronic变速箱，应用于市售产品。

PDK双离合器变速箱由一个传统手动变速箱和一个分为2个独立变速箱的液压控制系统组成。2个沿径向布置的湿式离合器可以通过液压控制，并使用变速箱油提供冷却和润滑。目前PDK变速箱在911、Boxster、Cayman以及Panamera都有装备。

SST

●双离合器SST

三菱的新型手自一体变速器使用了双离合器系统来实现动力传输的高效性，使车子不仅拥有手动变速器的效果，而且还能够实现非常顺畅自如的挡位变换。在快速的升降挡过程中，由于双离合器所拥有的高效动力传输机构，使得它们不仅可以快速的加速，而且也能够保证良好的经济性。新的变速器还有三个不同的操控设置用来适应不同的路面情况，能够保证市区行驶的快速反应，而在城外快速路上，也可以实现线性的运动感受。

○双离合器SST（运动换挡变速器）详解

『双离合器SST很好的避免了传递过程中的动力损失』

（1）机械结构

双离合器SST系统将单数的1、3、5挡和偶数的2、4、6挡分别设置在了两个传动轴上，每一个都单独与一个离合器相连。两个离合器都可以被精确控制，从而提高了反应速度，带来流畅性和无拖延的感觉。而且，在动力的输出表现方面，也相当顺畅。通过使用离合器而不是液力耦合器来传递动力，能够保证双离合器SST在结构上更加简单，避免了传递过程中的动力损失，从而使动力的传输更加高效，因此，燃油经济性更好。

（2）驾驶模式

双离合器SST系统可以使驾驶者选择三种换挡模式：普通，运动和超级运动模式，从而包括了各种驾驶环境的需要。

a. 普通模式

用于市区行驶和其他的普通驾驶条件，普通模式会自动降低发动机换挡转速点，从而保证更加顺畅的换挡和更好的燃油经济性。

b．运动模式

在山区或者是需要发动机制动的情况时，运动模式能够提升发动机换挡转速点，加快换挡速度。这样就能更加迅速的表现出油门效果，以增加车子与驾驶者的沟通。

c．超级运动模式

与运动模式相比，超级运动模式能够在更高转速下保证非常轻快的换挡感觉。

湿式双离合

湿式双离合是指双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，它们都被安装在一个充满液压油的密闭油腔里，因此湿式离合器结构有着更好的调节能力和优异的热熔性，它能够传递比较大的扭矩。

因为布局和选用摩擦材料的因素，湿式双离合器的外形尺寸比干式双离合器要大，不利于整车动力总成的布置。

干式双离合

我们这里以大众的DQ2007速双离合变速箱为例，它其实是在6速DQ250湿式双离合的技术基础上开发而来的，简化了相关的液力系统。

它的工作原理为，双离合器由3个尺寸相近的离合片同轴相叠安装组成，位于两侧的2个离合器片分别连接1、3、5、7挡和2、4、6、倒挡，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或者“分离”通过切换来进行换挡。因为这套“双离合器”不像DQ250那样变速箱是安装于密闭的油腔里，动盘上的干式摩擦片相互结合固然可以带来最直接的传递效率，但是它也更容易发热，所以它热熔性不如湿式离合器，因此所承受扭矩也就相对较小。7速DQ200的最大承受扭矩为250牛.米，一般与小排量的发动机配合使用。

四 : 双离合：双离合-双离合(DCT)变速器，双离合-起源

双离合是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。

双离合_双离合 -双离合(DCT)变速器

［www.61k.com)双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又属于自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。

1

而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。

目前DCT变速箱主要生产厂家有；

美国：博格华纳(BorgWarner) 福特（Ford）日本：三菱（Mitsubishi）日产（Nissan）意大利：菲亚特(FIAT) 格拉奇亚诺(Graziano)德国：格特拉克(Getrag) 鲁克(LuK) 采埃孚(ZF) 保时捷（Porsche）英国：里卡多(Ricardo)中国：比亚迪(BYD)

双离合_双离合 -起源

双离合器变速箱由法国人Adolphe Kégresse在二战前发明，计划用于配备充满传奇色彩的雪铁龙Traction，但当时的市场状况并不宜商业应用。双离合器变速箱在等待了半个世纪后才开始配备民用车。

双离合_双离合 -应用

大众——DSG双离合器变速箱

很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。

不过，现今大众其实共有2款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有6个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将上市的0九款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫6、速腾等。

福特——POWERSHIFT双离合器变速箱

与大众最近采用干式离合器的DSG变速箱不同，Powershift采用的是湿式双离合器——浸泡在里的离合器片对离合器进行和冷却——可以将动力输送给6个档位中的任何1个，由电脑控制的离合器根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，可以预选择下一挡位从而实现档位的快速切换。

由于Powershift变速箱可以将箱设置在电脑控制的“自动”模式之下，或者利用盘设置的拨片手动模式实现换档，因此被福特形容为“将2个器合二为一”。搭载2.0升四缸涡轮柴油的C30、S40和V50是首批配备此种变速箱的车型。虽然这台的最大功率和扭矩分别为136马力和320牛米，但该器可承受的最大扭矩输出达到450牛米。

保时捷——PDK双离合器变速箱

PDK双离合器变速箱其原文为保时捷 Doppel Kupplungen，当然就是双离合器变速系统的德文，而PDK便是取名自德文原名中3个单字的前缀字母的组合。根据消息显示，这个全新的双离合器自手排变速系统作动原理与VW集团的DSG相同，也同样具备附在方向盘后方的换档拨片，让驾驶人手不需离开方向盘即可进行换档控制的功能。

PDK双离合器变速箱同样具备两组离合器，分别负责奇数与偶数档位，不过目前还不清楚该系统将在何时上市或配备在市售车款上，但考虑到它的换档速度要比现在大多数普通的手排变速箱快很多，预计保时捷的大多数车款将把这个双离合器变速箱作为选购配备。

三菱——TC-SST双离合器变速箱

双离合器的结构是三菱在EVO 10代上独有的新系统采用了独特的换档控制技术。TC-SST没有使用传统的扭矩配置，而是代之以2个独立的离合器系统，1个系统用于偶数档，1个系统用于奇数档。2个离合器会在同一时间各选择1个档位。这样一来，汽车在脱离1个档位后自动挂上下一档，其换档速度远远快于手动操作速度，从而缩短了换档延迟和动力损失。除换档更加平稳外，TC-SST还提高了EVO的加速度。

三菱的TC-SST提供了3种换档控制模式，分别适应不同的路面情况或驾驶风格。驾驶者通过操作杆底座旁边的开关既可轻松实现模式切换。在市区内行使时，可使用“普通模式“该模式下换档速度相对较慢，档位切换更加温和平稳，燃油经济性较好。在此模式下发动机的声音相对比较温柔。“运动模式”下档位变化速度较快，适用于在蜿蜒的山路上进行手动操作。在此模式下发动机窝轮的轰鸣声才渐显出来。“超级运动模式”在此模式下才能真正发挥出EVO的精髓，在小于10公里的时速下切换超级运动模式(为了是驾驶者更好的适应和驾驶所以建议在低于10公里时的速度时切换)在这时从一档起步塌上油门在7000转时自动换档这个时候才能真正体会到EVO的魅力所在。轰鸣声、推背感、紧张刺激的感觉在短短的两三秒钟随之而来150码以上的速度过弯也许有人说我夸张，也许会有人反对我的意见，但如果你真的驾驶过你就会明白。

阿尔法·罗密欧——AlfaTCT

菲亚特动力科技公司在2010年年初在Verrone工厂投产DDCT干式双离合器变速箱。代号C635 DDCT用于配备微型车、紧凑型车和大型家用车，可承受的峰值扭矩达到350 Nm。这台C635 DDCT双离合器变速箱使用了博格华纳的DualTronic控制模块，配备阿尔法-罗密欧Mito和Giulietta。

法拉利——F1DCT

同样隶属于菲亚特集团的法拉利公司将其F1科技研究成果的7速双离合变速器带到了民用市场,这款变速箱最高可以承受800N·m的扭矩，这款七前速湿式双离合器变速箱用于配备法拉利California、458 Italia和FF。

宝马——MDCT

宝马在2008年1月发布的M3首次使用格特拉克提供的七前速双离合器变速箱，称为M DCT。这台变速箱也被用于之后推出的第二代宝马Z4 Sdrive35i、135i和335i。宝马3系、5系和7系等主流车型仍然使用六前速和八前速的传统自动变速箱。

奔驰——SpeedShift

奔驰AMG部门采用了格特拉克公司提供的双离合器变速箱，这台七前速双离合器变速箱被奔驰称为SpeedShift。奔驰AMG通过铝合金传动轴管里面的碳纤维传动轴将动力传递到位于后桥的SpeedShift双离合器变速箱。奔驰表示这台变速箱的换挡时间被有效地控制在100毫秒之内。

迈凯轮——SSG

迈凯轮新近推出的MP4-12C超级跑车使用意大利格拉奇亚诺提供的七前速双离合器变速箱。

布加迪

虽然兰博基尼没有配备双离合器变速箱，但定位更高的布加迪威龙EB 16.4却使用了这项技术，这台由英国赛车专家Ricardo研发的七前速双离合器变速箱能够承受W16涡轮增压发动机高达1001匹的强悍马力。

莲花

一向注重轻巧的莲花，在双离合器变速箱方面也非常强调瘦身。这家英国老牌赛车公司研发的七前速双离合器变速箱相比普通双离合器更为轻巧、简单和紧凑，采用七前速设计。

日产

日产GT-R采用六前速双离合变速箱，与其它高性能跑车相同，为了获得杰出的轴荷分配，日产也将变速箱被布置到后桥，并集合了四驱系统的差速器。这台变速箱由博格华纳与日产的零配件供应商爱知(Aichi)合作研发，整备质量为117千克，日产表示该变速箱的换挡时间为200毫秒。

现代

现代在2010年岁末发布了全新入门跑车Veloster，该车成为现代旗下首款使用双离合器变速箱的车型，并且做出了百公里5.9升的低油耗，现代双离合器的供应商为德国鲁克。

比亚迪

比亚迪6速手自一体DCT双离合变速器是完全自主研发并生产制造的双离合变速器。DCT由一组离合器负责控制奇数挡，另一组离合器负责控制偶数挡和倒挡。当变速器工作时，所在挡位的齿轮被啮合，而接近换挡时，电脑根据车辆速度和转速等对驾驶者的换挡意图作出判断，预见性地控制另一组离合器与另1个挡位的齿轮组相连，处于待命状态。换挡时，一组变速器快速分离，同时另一组变速器结合，整个换挡过程瞬间完成，确保动力持续输出无中断，充分体现动力换挡、快速换挡和燃油经济的优势。此外，比亚迪6速手自一体DCT还有多种驾驶模式，在运动模式下，电子程序对换挡进行控制，能让驾驶者享受到跑车般的驾驶感受。 目前，Ti+DCT已率先装配在比亚迪G6 1.5Ti车型上，未来将装配到比亚迪S6等车型。

本文标题：dct双离合变速器-想了解一下比亚迪的DCT（双离合变速器）
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