一 : 15亿美元，史上最贵快递费！中通要把自己快递到美股了

文/投资界

投资界消息，继顺丰、圆通、申通、韵达以借壳方式进入A股之后，中通高管证实了中通已于9月30日在美国纳斯达克交易所提交IPO资料的消息，“顺丰、三通一达”在奔赴上市这条路上再次聚齐。据该高管透露，中通已经通过初试，预计在纽约上市时间为2017年3月。其中，摩根士丹利、高盛、华兴资本、花旗集团、瑞士信贷和摩根大通将担任承销商角色。

根据资料显示，中通此次在美上市的公司名称为“ZTO Express (Cayman) Inc.”，位于开曼群岛。有消息称，此次IPO计划募集资金15亿美元，折合人民币超过100亿元，相较于顺丰的80亿元、圆通的23亿元、申通的48亿元募集资金，中通创造了国内民营快递企业上市募集资金规模最大的记录；另外，较之2014年阿里巴巴赴美IPO筹集资金250亿美元，这次也是规模第二大的中国企业赴美上市案例。

招股书疑云密布，上市的背后其实是对资金的渴望

在快递企业纷纷选择借壳上市的时候，中通另辟蹊径，选择做一只中概股。令人惊讶且狐疑的背后，中通的招股书也是疑云点点。

第一，招股书中披露，中通2015年营收为6.39亿美元（约42亿人民币），净利润为1.15亿美元（约7.7亿人民币），净利率高达18%；对比之前上市的圆通、顺丰等快递公司披露的仅3%-6%的净利率，中通的利润率有点高得吓人。根据数据，圆通快递在2015年的业务量为30.32亿件，市场份额为14.67%，营收为120.9亿人民币，净利润为7.17亿人民币，净利率为5.9%。若以该数据类推占14.3%市场份额的中通，以其29.5亿件的业务量，其2015年的营收应在100亿人民币以上，这与其披露的营收42亿人民币相差很大。营收比圆通低，净利率却远高于圆通，实在蹊跷。

第二，根据招股说明书，中通从2011年至2015年复合增长率为80.3%；目前公司总资产额为17.6亿美元（约118亿人民币），总负债4.12亿美元（约27.62亿人民币）。中通目前拥有超23000家网点，7700个加盟商，72个运转中心，26万名员工；略微奇怪的是，该数据大大超过了公司在官方网站上公布的数据（官网称：服务网点10000多家，未提及加盟商）。

快递，顾名思义，做的是为快、为好的运送服务；而在目前快递行业的现状里，由于建立仓储、配置人员、基础设施等带来的运营成本居高不下，所需资金过于雄厚；加上服务质量难以调和、内部管理混乱，各家物流公司都为之头痛。

大多企业的终极梦想都是能够完成IPO登录A股，快递行业也不例外。从一开始的申通借壳艾迪西，到之后顺丰借壳鼎泰新材、韵达借壳新海股份、圆通借壳大杨创世，这些无一不显现出快递公司对上市的渴望。IPO筹得巨额资金、股价上涨，上市后市值翻倍，这时再转身看看快递行业的痛点，巨额资金不正是快递公司最需要的甘露吗？　　

上市和赴美竟然是大势所趋？

2016年2月，中通快递董事长助理庄伟对外公告：“中通快递一直有上市计划，并一直准备中，但现在还没有确定具体的上市地点，也没有确定的时间表。我们不会因为其他快递公司加快上市步伐而打乱自己的节奏”。由此可看，中通上市早已是板上钉钉。其次，中通的资本运作也没有停下。2015年8月，中通以亿元级别的资金入股了在线快递服务平台“微快递”；同时，申通也以亿元战略投资该平台。

还有一点也值得一提。国内快递行业，除去EMS和顺丰选择直营以外，三通一达的商业模式颇为相似（直营+加盟商）。在市场上，商业模式一旦类似，同质化服务带来的就是白热化竞争，要么拼烧钱、要么拼个性化服务。申通、韵达、圆通都纷纷借壳上市了，中通当然也不可能停下上市的脚步。

再从行业现状的角度来看，电商的爆发也给快递业带来了春天，快递在前两年全面爆发。然而近期由于经济波动，快递业整体增速放缓。在市场真正遇冷之前，公司上市能够获得较高估值。这也许也是快递公司争先恐后上市的原因之一。

中通选择赴美，这其中原因不难推测。申通若选择国内上市，根据现在国内IPO排队的状况来看，上市之路遥遥无期；若选择国内借壳，又很不巧，国内借壳上市要求趋严，壳资源价格虚高，借壳这一条路也是颇为陡峭。权衡之下，奔往外资市场似乎更是一条佳径。若赴美上市，其完成IPO的速度将大大快于国内IPO排队，其现有股东也更容易锁定投资获利。

另外，曾有媒体爆出中通背后的投资方。2013年5月，红杉资本曾以购买老股的形式以3000万美元入股中通。除此之外，中通还有美国华平投资集团、高瓴资本集团、渣打等投资方。不过此消息没有得到中通官方证实。从2016年年初外界就一直盛传中通的上市路径，借壳、赴港、赴美都被行业人士拿来讨论，最终中通选择了赴美。如果网上所说的中通投资方真实，投资方一色美资背景，正与其赴美IPO不谋而合。有了美资投资方的助力，至少也给中通带来些许正面影响。　　　　　

A股上市排队周期过长，借壳趋严、壳资源价格虚高，有美资投资方站台，这么一看，中通赴美IPO似乎是一条早已定好的路途。

做一只中概股，中通真的做好准备了吗？

首先还是要先说一说数据。

顺丰作价433亿人民币，借壳鼎泰新材。

韵达作价180亿人民币，借壳新海股份。

圆通作价175亿人民币，借壳大杨创世。

申通作价169亿人民币，借壳艾迪西。

曾有报道称中通估值近500亿人民币。相较于借壳前辈们的估值，中通的估值已经是位列第一。上市最抓人眼球的就是公司估值，那么中通赴美IPO真的做好准备了吗？

今年以来，全球股市动荡严重，美股也不例外；2016年1月成为自2008年金融危机以来美股IPO市场最冷清萧条的一个月，科技企业IPO的数量为0。美股萧条的大环境之下，中概股近几年的形式也不好，2015年更是形成中概股私有化大潮。就2016年，市场已经见证了多家企业私有化退市，其中包括了360、当当网、艺龙等。

在大家纷纷选择私有化回归之时，中通选择在寒风中IPO，这份勇气不可忽视。然而勇气之外，还需要面对现实。由于诸多中概股以低于发行价的价格退市，美股或许呈现出对中概股的不信任迹象。此时中通登陆美股，不可预知因素太多，很可能会被美股市场低估。

对估值负影响的还有一个因素。如今中国经济放缓，电商增速变缓，而与电商息息相关的就是物流行业。根据国家邮政数据显示，2016年预计快递行业业务量将完成275亿件，尽管同比增长34%，增速却低于2015年的48%。

另外，上文已经提到物流行业的痛点，利润低、成本高、管理混乱、同质化严重都能影响一家企业的估值，再加上快递业鼎盛期也快要过去了。就算中通在美国资本市场讲故事时捎上电商，声称中通也是阿里巴巴旗下菜鸟网络的合作伙伴之一，这些谈资用来吸引美国投资者还是有所欠缺。其中中通招股书中也提到，如果阿里和京东扩大自营物流，中通会面临很大的竞争压力。

中通还需要考虑的一点就是外资市场的差异性：法律体系、市场规则、信息披露、财务透明度、诚信规则、治理结构等。也有一名中通前员工对此次赴美上市持否认态度；其表示，“若要民营快递公司提供三年的财务报表有难度，由于快递企业的财务习惯和操作模式不正规，许多订单遗失发票，无法追查。另一方面，物料成本和汽运成本占据公司运营成本的60%左右，成本方面的报表整理起来也会很困难。”

作为一只中概股，上市成功后，若要私有化也存有许多困难。除去美资那边需要复杂流程之外，国内也对中概股回归进行抑制，2016年5月，证监会对“暂缓中概股回归”做出表态：正深入分析研究；截止至今，中概股回归A股的最终政策还未明确。如果中通希望可以通过中概股回归作为最后一条路，其艰难曲折可想而知。

那么美股市场里中概股的现状如何呢？据了解，“中国互联网金融第一股”宜人贷2015年12月登陆美股，其发行价为10美元，截止2016年10月10日收盘，价格为28.04美元。今年第一家赴美上市的百济神州发行价为24美元，截止2016年10月10日收盘，价格为32.11美元。今年6月上市的51Talk发行价为19美元，截止2016年10月10日收盘，价格为20.15美元。就这几家来看，中概股在美的发展状况还可以。在这方面，也许能给中通上市带来一些暖意。

结语

除去顺丰+三通一达之外，其余快递公司也正在准备上市计划。天天快递执行总裁张鸿涛6月下旬对外透露，天天快递可能会通过借壳方式上市，暂不考虑IPO，也不排斥挂牌新三板。另外有消息称，百世汇通也在筹备赴美上市，公司已经聘请高盛作为顾问。百世物流预计将在2017年-2018年在美国或香港上市。

快递业的资本江湖里竞争远没有结束，行业里的痛点也亟待解决。中通赴美上市结果究竟如何，作为吃瓜群众的我们还是拭目以待吧！

二 : 记录刷新：世界最贵皮带扣，售价55万美元

8万4千美元的布加迪皮带扣已经过气了，新的皮带扣富豪榜又换了榜首。如今售价55万美元的Calibre R822 Predator无疑是全世界最昂贵的皮带扣。你可能会有点好奇为什么要叫“Predator(捕食者)”呢？它的瑞士制造方表示显然是因为它的价格足以吞掉世界上其他的皮带扣啊。

Calibre R822 Predator重145克，由18克拉的纯白金和钛制成。它的表面共镶嵌有387颗方形和圆形的宝石，总计14.15克拉。不过使得Calibre R822 Predator最特别的地方还属其充满智慧和创新的设计。这款机械扣由167个组件构成，使其在制作工艺上也足以同瑞士手表相媲美。

Calibre R822 Predator还配有比如自动清洁装置等高科技组件。而它根据人体工程学的设计使你可以轻松地系皮带，并能自如地为其更换搭配的皮带。然而，大家要注意的是，550000刀的价格只能买到这个皮带扣，需要皮带的话还请各位自行购买。

这款土豪皮带扣是由日内瓦奢侈品牌Roland Iten生产制作的。Roland Iten的官网上介绍道：“穿戴Calibre R822 Predator能给你非同一般地触感，你只需单手就可以在变换姿势时调整皮带扣到合适的位置——坐下或开车时调松，站立或运动时调紧。”

“它还配备有16个(两排每排各8个)自动清洗跟踪轮，可以保证ardillion 扣滑动时的精确度，而其中的滚珠轴承张力器和湿润器可以保证皮带扣在使用时的润滑性。”官网还提到。而且Roland Iten还表示这款皮带扣全球只生产三件，所以如果你也购买的话就不会担心随便跟路人撞皮带了。

受到飞机和蒸汽机的启发，Roland Iten公司于2003年就曾制造出世界上首个机械化皮带扣。Roland Iten本人表示，他希望能制造出既好看又好用的物品。“当你懂得太多的时候，反而问不出一些可以突破传统思维限制的东西。当时我在一个工程师的旁边，我在他坚决认为这行不通的时候告诉他我觉得能行。”他说。

“虽然有了理念，但我们还需要对设计进行很多的细化和改进，所以有时候我们往往会花半年的时间来进行修改。”他补充道。

如果你觉得Calibre R822 Predator太豪了买不起的话，你可以看看入门款的Raptor系列，每个售价60000刀。

[lugaviaOddity Central]

三 : 1.2亿元超级游艇3年完工只为赚吆喝 利润不足3%

相关图集：盘点全球20大私人游艇及其背后富豪

若非受到台风“苏力”的影响，由厦门唐荣游艇工业有限公司 （以下简称唐荣游艇）制造的120尺“超级游艇”已于上周末由厦门出港驶往温哥华。[www.61k.com)这艘被称作中国制造出口的最大尺寸 “超级游艇”售价约为2000万美元，折合人民币约1.2亿元。

福建省外经贸厅数据显示，福建省游艇出口约占全国三分之一，游艇年出口额达5000多万美元，唐荣游艇是全国游艇出口规模最大的一家企业。

不过，公司副总经理蔡元充对《每日经济新闻》记者表示，长达3年多的制造周期，以及全球游艇行业从2008年至今的低迷不振，导致全球的游艇制造企业都一直在苦苦支撑，而这艘“超级游艇”带给唐荣游艇的利润还不足3%。蔡元充甚至表示，这个订单甚至可以说是不赚钱的。

二手游艇冲击市场

根据中国船舶工业协会游艇分会等有关方面估算：福建省游艇出口约占全国游艇出口的三分之一。全国游艇生产厂商现有300多家，其中有生产游艇出口的厂商有30多家，近一半的游艇出口厂商在福建，目前福建省生产的游艇70%以上出口。

被称作全国游艇出口规模最大的企业——唐荣游艇，于2002在厦门投资设立，厂区占地面积8万多平方米。在这艘120尺的“超级游艇”交付之前，全球的“超级游艇”主要是在意大利、美国、荷兰等地生产制造。而中国的游艇制造业起步较晚，我国游艇生产水平仍处于较低层次。

唐荣游艇获得的“超级游艇”订单仅仅其制造周期费时就长达3年多。“仅制造木制模具就耗费1年多的时间。”蔡元充表示，一般作为首艘超级游艇，制造企业的主要目的不是为了赢利，而是为了将品牌打出去，只有第二艘、第三艘的订单持续接到才能够赚钱。

蔡元充表示，在2008年之前，行业利润可以达到20%以上，其间公司30多尺到50尺以下的订单量较多，但在2008年之后，50尺以下订单接单率为零，行业里鲜有企业年利润率能保证在3%。

“影响价格的一个重要原因是二手游艇的冲击。”蔡元充表示，2008年之后，不少富裕人士的财富缩水或破产后，大量二手游艇以低价流向市场，对新游艇的价格造成冲击。富豪在定制游艇时，也开始比价杀价。蔡元充表示，原先中国还有用工成本低的优势，但近年用工成本剧增，对制造企业形成较大的成本压力。

入行门槛低90%为玻璃钢企业

同大型船舶（运输船、邮轮和海洋工程船等）相比，游艇的制造和配套要简单得多，其材料主要是玻璃钢、铝合金、木质等，所需生产车间占地较少，码头也小，投资不太大，相对易于发展，但同时也造成行业进入门槛过低的现象，在几年前政府提倡大力发展游艇业时，不可避免出现了一窝蜂扎堆挤进行业的情况。

“现在厦门乃至国内不少游艇生产企业是由玻璃钢制造企业直接转化而来的。”蔡元充告诉记者，这些企业在制造技艺方面和国际游艇生产商有着较大的差距。今年5月举行的中国（上海）国际游艇展会上的数据显示，我国目前160多家主要的游艇制造厂中90%为玻璃钢企业。

据中国船舶工业综合研究院统计，目前中国300多家游艇制造企业，产值超1000万以上的企业有40多家。年产值在5000万元以上的厂家寥寥无几。整个行业来说，企业规模都不很大，经济实力也有一定限度，因此在扩大生产规模、技术改造、开发新产品等方面都有一定难度。

业内人士介绍，中国本土游艇制造业发展还有多个短板一是国内人才缺乏，从设计人才到管理人才都很紧缺；二是配件受制于国外厂商，因国内的游艇配件制造技艺尚待提高，目前从发动机到材质，从外喷涂料到内装饰用木等都需进口；三是行业标准制定滞后。中国游艇制造属于新兴行业，此前商务型、休闲娱乐型游艇的行业标准几乎没有。

国内游艇出行申请程序繁琐

蔡元充认为，目前中国消费意识的局限和政策滞后是行业发展的两大障碍。

蔡元充表示，目前国内对于游艇消费认识不足，不少富豪购买的游艇其实都是以“快艇”为主，续航能力不足，不能实现真正的休闲游玩的功能，更多的只是为了“炫富”。

据悉，国外游艇购买者绝大部分是私人消费，主要用于个人休闲娱乐活动等，而目前国内购买游艇的多为企业老板，主要用于商务接待，再加上我国在游艇航道等方面管理较严格，种种因素导致国内现有游艇的出航率普遍较低，有些完全成了“摆设”。整个游艇行业才刚刚起步的同时，国内已经开始出现二手游艇了。

而在政策方面，目前我国对游艇航道和停靠港口的管理严格，游艇出行申请程序繁琐，成为人们购买游艇的主要顾虑。

根据《中华人民共和国海事局关于加强游艇管理的通知》规定，申请游艇专用的航行、停泊水域，应当按照 《海事行政许可条件规定》和《交通行政许可程序规定》，向海事管理机构办理航道（路）许可。游艇专用码头建设前，也必须向海事管理机构申请办理相应的岸线安全使用许可。此外，游艇出入境也受到限制，目前国家对外籍船只入境有相关法律规定，只可以在海南秀英港、马村港、三亚港6个开放口岸的码头泊位停靠和进出境外，或海口湾美源国际游艇码头和三亚鸿州国际游艇码头等在经批准的游艇监管码头进出境。

“在中国游艇出行前必须申请、登记，而在国外，富豪玩家则不受到该限制。”蔡元充表示。

据介绍，目前游艇产业链与海事、海监、海关、海警(边防)、工商、航道、旅游、救护（海捞）、环保、船检、安监、口岸等有关，大约牵涉到30多个部门的规定，这在一定程度上也限制了游艇产业的发展。

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