一 : 星星打车回应网约车新政:依法合规经营

　　【61阅读IT新闻频道】交通部等七部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》将于2016年11月1日起实施。新政落实，意味着三年来备受关注和争议的网约车，将正式以合法身份开始运营。

　　细则或放宽限制 网约车进入过渡期

　　10月31日，杭州已经正式印发了《杭州市网络预约出租汽车和私人小客车合乘管理实施细则(试行)》。对于不符合规定的网约车，杭州设置了4个月过渡期，1日起，各专车平台须对存量专车开展清理规范工作，办理相关手续。网约车驾驶员还要在11月15日参加考试。宁波则在原先的征求意见稿之外，新增了网约车车龄不得超过2年的规定。

　　值得注意的是，和征求意见稿相比，杭州细则放宽了对网约车司机的身份限制，在“取得本市户籍，或在本市取得《浙江省居住证》6个月以上”的基础上，新增了“或在本市取得《浙江省临时居住证》12个月以上”这一条款。

　　有消息称，上海也将放宽对车轴距的限制，将原来的汽油车2700mm，新能源车2650mm统一变更为2600mm，原来禁止网约车在机场火车站等集散地接单的规定，也将开放给所有合法网约车司机。不过，该规定还将进行最后会议确定审核，推迟到11月7日发布。

　　从杭州、宁波等已经落地网约车新政细则的先例来看，其他城市也很有可能放宽对网约车的限制，给予新政细则落地一定的缓冲期。可以预见，网约车将逐渐向市场本来形态的健康趋势发展。

　　华南本土星星打车：依法合规经营

　　星星打车作为华南本土专车平台的先行者与践行者，主要在广州与深圳开展网约车业务。面对网约车征求意见稿草案，星星打车负责人回应道，新政的落地说明国家对共享经济持支持与开放态度，对星星打车而言，网约车自此有了合法经营的依据。但由于新政在各地的政策有所差异，并且一些细则还没有明确，希望能尽快深化，给予专车平台更好的发展和指引。

　　值得注意的是，新政对车辆资格、司机资格都有明确的要求，并且要求远高于目前的快车、星星车，对比出租车行业而言，约租车必须走中高端路线，从优质服务、差异化客源的角度开展经营。对此，星星打车也早有准备，并且在今年开始，就致力于企业用车需求的开发与挖掘。新政出台，星星打车必将积极申领平台资质，同时开展合规司机的培训、车辆审核等各项工作。同时，结合客户对发票高标准的要求，向交委咨询操作细则，向客户提供更优质、合规的服务。

　　同时，租车公司也对网约车新政提出自己的意见。据介绍，除了星星打车专车平台外，广州七一一电子信息科技有限公司旗下还有深圳安易达和广州专驾两家汽车租赁服务公司，其中也有大部分客户是网约车司机，他们长租车辆，到各平台接单工作，相关负责人认为，汽车租赁企业普遍欢迎新政落地，租赁公司有部分客户就是专车司机，征求意见稿明确具备资质的司机驾驶合格车辆就能正式、合法地经营网约车，这样对于汽车租赁行业是利好。

　　目前，广深两地网约车细则虽未发布，但从已颁布的细则可以发现，不少地方的细则在广纳民意的基础上做了很多修改和完善。星星打车表示在新的政策环境下，会始终坚持和积极倡导依法合规经营，并积极贯彻落实网约车新政和各地实施细则，以实现平台的合规、健康和持续性发展，为共享出行贡献力量。

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二 : 上海发布网约车新规草案 需沪籍沪牌

　　10月8日，上海市有关部门正式对外发布了网约车新规细则草案，征求社会公开意见。

　　按照新规草案，上海网约车需沪籍、沪牌，新规还对驾驶员、车辆准入等作出了明确规定。

　　为确保发生责任事故或者服务纠纷后，依法依规追究网约车平台公司责任，保障消费者合法权益。

　　网约车平台公司必须具备相应的线上线下服务能力，本次若干规定增设了以下条件：一是非本市注册的企业法人应当在本市设立分支机构。二是网络服务平台应接入上海市交通行政主管部门行业管理平台。三是在上海市有注册车辆和驾驶员数量相适应的办公场所、服务网点和管理人员。四是应投保成年人责任险。

　　按照新规，上海网络预约出租汽车与巡游出租汽车实行差异化经营。为确保网约车为乘客提供预设安全、舒适的个性化交通服务，除符合暂行办法设定的条件外，新规增设了以下条件：

　　从绿色角度考虑，应充分考虑道路承载能力与环境容量条件等影响因素，在坚持公共交通优先发展的前提下适度发展网约车。为此增设了网约车应在本市注册登记，机动车排放标需达到国五以上的排放。

　　从安全角度考虑，车辆应通过营业性车辆环保和安全性能检测，应投保营业性交强险、营业性第三者责任险、乘客意外伤害险，应安装符合标准的固定式车载卫星定位方式。并且数据信息接入行业监管平台，同时安装能向公安机关发送应急信息的应急报警装置等。

　　从舒适角度考虑，车辆的轴距应达到一定的标准。其中网约车为燃油车辆的，车距应达到2700毫米以上;为新能源车辆的，轴距应达到2650毫米以上。

　　关于网约车驾驶员的资格条件，在国家暂行办法设定驾驶员条件的基础上，本市网约车驾驶员应具有本市户籍的条件。同时为保障车辆运营安全、乘客人身财产安全，本市网约车驾驶员应持有本市公安机关核发的机动车驾驶证。自申请之日前一年内无驾驶机动车发生五次以上道路交通安全违法行行为，自申请之日前五年内，无被吊销巡游出租汽车从业资格的记录。截止申请之日起，无五次以上道路违法行为逾期尚未接受处理的情况。

　　关于网约车的经营行为，为维护公平的市场环境，保障乘客和驾驶员的合法权益。网约车实行市场调节价，网约车平台公司应当严格执行明码标价的规定。

　　是关于加强监督管理，为加强对网约车经营服务行为、服务质量的监督，除按暂行规定的条款实施监督外，本市应建立联合多部门监管机制，通过服务质量考核、信用管理、行政处罚等手段加强监管。(央视记者陈雯 梁志玮 王殿甲)

三 : 周其仁谈网约车地方新政：规定户籍应说明原因

　　10月17日，北京大学国家发展研究院举办地方网约车发展与规制研讨会。10月份以来，北京、上海、广州、深圳等10多个地方城市相继出台网约车经营服务管理实施细则意见稿，对户籍、车型、车龄等做出了严格限制。

　　会议现场，在美国出差的北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁通过视频连线，针对近期多个城市的网约车新政发表看法。他指出，正如魔鬼在细节当中，也可能天使也在当中。地方出台了这么多法规，好像“魔鬼”还是不少。

　　“如果是城市的事务，应该由城市做决定。”周其仁希望，地方事务地方处理，但是要遵循一些共同的准则。同时，地方事务要有一些地方性的讨论。

　　以下为周其仁讲话部分文字摘录：

　　我的看法始终未改变，如果是城市的事务，应该由城市做决定。现代化分工很多事情越来越细致。正如魔鬼在细节当中，也可能天使也在当中。地方出台了这么多法规，好像魔鬼还是不少。

　　我的看法有一些新的变化，主要变化是地方事务地方处理，但处理的时候，还是遵循一些统一的规则。各行各业都有很特别的地方，各地的交通状况方方面面都不一样，这是正确的。比如说街上看到的核心价值观，自由、平等、民主、公正和和善，这是不好违反的。这次各地出台的公开征求意见，有些城市比较好，如成都就不错，还有一些地方也没有做太死的规定。

　　我此前写过一篇短文章，提出一个问题：那么多行业，外地人可以从事，我们很多城市的领导者都不是本市户籍人口，为什么网约车规定(有本市户籍人口)。

　　有人说，出租车司机就是本市户籍。出租车司机刚开始是市内户口，后来扩大到郊区，这是有历史由来的，出租车行业管理跟现实比较脱节。事实上，过去各行各业都是本市户籍人口，不许别的地方人从业。但随着改革开放和城市化，情况已经发生了变化，很多行业放开了，因为不放开根本没法生存下去。

　　但是，出租车并未改变。倒过来，网约车也没有改。对于户籍问题，是历史产生的，到底如何看待这个问题?是严守这一套束缚人的创造性、强烈的社会歧视含义的身份制度，还是一代一代延续下去，这不单单是出租车的问题，这是一个超越了城市事务范围的问题。

　　有一个一般性的准则，经过这次(网约车新政)，可以补充一条——地方事务地方处理，不要什么都高度集中。因此，各地方处理地方事务时，我们保护所有人的自由，不允许你侵犯别人的自由。那么，问题来了?有了出租车，现在又冒出网约车，算不算侵犯自由?

　　如今，这么多城市出台了地方网约车征求意见稿，除了全国性的讨论，还应该有一些城市意见的讨论。同时，地方的监管当局发布了一个公开征求意见，最后要做一个说明，你有权还讲道理。那就是，说明为什么只有本市户籍人口才可以做网约车司机，不能光写在征求意见稿中。只写出来，至少看上去很不友善，要讲道理，讲道理容易执行，把很多人说通了，大家自愿服从这个准则，执法成本比较低。如果不讲道理，只是规定条款不做说明，这套行政风格，特别处理公共事务，是要出问题的。

　　我觉得，各个地方也要组织一些讨论。因为这些城市都有大学，都有研究法律、研究经济学和研究社会问题的学者，也有各个方方面面的代表，可以汇集成地方性的交流平台。

　　最后一个意见，美国纽约到今天也没有解决网约车的合法问题。但是，网约车Uber跟纽约的出租车协会、出租车豪华车协会达成一个协议：允许网约车试验性运行。当然，它附加了很多条件，除了有驾照，还要有纽约出租车和豪华车协会的驾照。我在纽约打Uber的经历，机场和码头不能使用网约车，只能使用传统出租车。

　　加州在2013年9月通过了裁定，规定网约车合法，其模式是政府管平台，平台管司机，私家车也可以接入这个平台。

　　我在旧金山也用过Uber，有一次用滴滴也打到车，滴滴和美国打车软件Lyft有合作，可以用滴滴的App在这里叫车。

　　这些其他地方的经验，尤其是美国的经验，可以结合我们的情况参照。曾经有很多意见分歧，法治国家对这些重大的公共事务，经过一个程序辩论，最终还要有一个司法裁定。这样才会收敛这些分歧。

　　我希望地方事务地方处理，但是要遵循一些共同的准则。同时，地方事务要有一些地方性的讨论。这样才能让新的秩序创新，思想问题躲不开，观念问题需要一个一个解决。

四 : 马化腾：网约车不要一棒打死 希望新规慎重

 

　　马化腾

　　新浪科技讯 10月12日消息，2016年全国大众创业万众创新活动周暨第二届深圳国际创客周在深圳湾创业广场开幕。马云、马化腾、库克等中外科技企业高层参加会议，共同探讨创新创业。

　　腾讯公司董事局主席兼CEO 马化腾首个发言。谈到最近在北京、上海、深圳等地出台的网约车新政，他表示，网约车新政不要一棒打死，希望能慎重，给缓冲时间，再进一步调研。

　　此外，马化腾表示，近几年腾讯的众创空间为600万创业者创造了机会，腾讯为创业者降低了门槛，联合京东、美团等企业合作，线上线下提供立体创业扶持，以大带小、以强带弱、以新带旧、支持创业。未来，计划在美国、韩国、以色列开创新的众创空间。

　　他强调，腾讯用大平台支持小平台，解决2000万人就业问题，5年间，创造30家上市企业。

五 : 网约车新规是如何成为“恶法”的？

　　摘要： 在互联网已成时代主流的今天，对以网约车为代表的共享经济的管理规范正逐渐成为度量大城市的生与死的测试，我们期待并希望中国的大都会在这样的测试中表现出足够的活力、生机。

　　

 

　　图片来源 © 视觉中国

　　不到三个月前，交通运输部、工信部及公安部等七部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。以《暂行办法》规定而言，网约车辆应符合以下条件：

　　7座及以下乘用车;

　　安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置;

　　车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。

　　该《暂行办法》对驾驶员则有如下从业限制：

　　取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历;

　　无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录;

　　无暴力犯罪记录;

　　城市人民政府规定的其他条件。

　　

 

　　四地网约车要求细则 来源：《经济日报》

　　自今年11月11日开始施行的该《暂行办法》，一度让人看到了在制度约束下网约车依法运营发展的良好前景和态势。

　　然而，在京沪广深四地同时颁布的网约车新规意见稿中，部分要求让人大吃一惊与失望。

　　我们在讨论的不是当局和网瘾电疗中心沆瀣一气的地方，也不是熟视无睹被拐卖妇女反树为最美典型的地方，我们在说的是京沪广深四座中国最具经济活力和发展潜力的大都市，我们说的是以取消老年人乘车优惠而易之以补贴形式的在城市管理理论实践上让人惊喜的上海当局。

　　但是，我们在意见稿中看到的不是文明、开放、现代的城市推动互联网发展的措施和心态，在上述规定的字里行间按图索骥之后，我们只看到让人触目惊心的“歧视”两字。

　　在中央出台的措施未作出强制规定的前提下，我们疑问并强烈质疑的地方在于，京沪两地管理者究竟是出于怎样的考虑而要强行要求网约车司机必须具有本地户籍?的确，《北京市出租汽车管理条例》对出租汽车驾驶员做出的“有本市常住户口”的规定，但是，颁布于1997年的该《条例》今时今日是否还适应当前的形式呢?而按照滴滴出行的说法，在沪上41万的滴滴司机群体中，仅有不到一万人拥有本地户籍。执行上海当局的准入标准的话，滴滴在上海又何以为继?

　　执着于条例而无始事实上外地司机在传统出租汽车和网约车群体的高比重，城市管理当局如此固守数十年前的制度条例而罔顾现实的变化进步，这样的城市管理方法和心态和夜郎自大又有什么区别?

　　更关键的问题在于，我们可以理解本地牌照或许有利于出租车辆的管理监督，但是，强制要求司机必须具有本地户籍的道理又在哪里?对此我们实在感到匪夷所思，于是只能猜测它暗含这样的预设：在“无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录”及“无暴力犯罪记录”方面，拥有上海户籍的人士较之外地人士拥有先天与先验的优势，上海人不言自明地拥有着当地人民政府赋予的权利，而这些权利是外地人士——即如被部分当地人所蔑称的“硬盘”——无法具有与享有的。

　　这真是一种羞耻，一种讽刺，对标伦敦、纽约的城市的当局竟然会制定如此看起来政治不正确实际上就是赤裸裸就业歧视的政策，请问，这不是后现代的闭关锁国那又是什么?

　　而1.8L 排量的准入限制意味着网约车行业对 A 级车的全面绞杀，那么，我们不禁要问的是，A 级车的“技术性能”究竟在哪一点上不符合当地管理部门对网约车的“运营安全相关标准要求”?或者说，管理当局所认为的“标准要求”究竟涵盖哪些具体的。

　　尽管 SUV 已经严重冲击了 A 级车在市场上的强势地位，但是，在2016年7月，A 级车在销量前20位的车型中占据了18席，也就是说，目前而言，A 级车依然是在家庭消费群体市场中最受欢迎的车型。而以网约车为代表的共享经济模式的核心就在于重新优化配置这些闲散的社会资源。

　　当传统出租车行业陷入越来越突出的收入降低、服务质量饱受诟病以及在应对交通堵塞问题上捉襟见肘等困境时，家庭用车就脱颖而出扮演起活跃整个交通运输市场的角色，从实践和结果来看，我们不能说这样的尝试立竿见影，但是即使是最苛刻的批评者也无法否认，网约车、拼车等共享经济的出现在一定程度上的确改变了以往被传统出租汽车垄断的死水不惊的局面，缓解了城市交通拥堵的难题。

　　然而，现在，管理当局却以车辆排放标准为门槛从根本上堵住了共享经济进入到出租车行业的途径，如果家庭用车无法进行网络约车的话，那么共享经济本身即是无源之水，如果连交通出行这个共享经济模式施用最久、成果经验最多的领域都遭到打压的话，那么，在其他管制更加严格的领域，它又还会有什么作为呢?

　　更让人苦笑不得的地方在于，京沪广当局要求司机每天只能拼车两次，上海还要求合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里的范围内，或者合乘者的起讫点在驾驶员经过的路线附近，同时不得在设置巡游车营业站的机场、火车站等区域内揽客。

　　面对一种新的经济模式，当局管理的出发点不是在运行中发现问题逐渐完善，却是在运营的细则上设置让人莫名其妙的限制，如果仅仅是为了维护传统出租汽车行业的利益的话，这样的限制未免不上不下，如果是为了规范网约车的话，那么这样的手段却又太过严苛，条文和利益之间的冲突矛盾只会使得本来应该依法运营的网约车最后沦为一场管理者和运营者之间你追我跑的猫鼠游戏。

　　当然，我们并不认为以网约车为代表的共享经济模式就一定放之四海而皆准，我们也不否认在当前的网络约车行业中存在着鱼龙混杂良莠不齐的弊病，但这绝不是管理者以一刀切的雷霆万钧之势对这个新生事物强行打压的理由。

　　对共享经济的掣肘式管理，更深层次而言，毋宁说是对互联网这一在国内诞生兴盛开来不过20多年的事务的投鼠忌器的态度，更是对市场运行规律的漠视和不信任，仅仅通过条文规定而忽视市场的自我调节能力，仅仅通过行政手段干涉而无视现实的变化趋势，仅仅通过封闭的市场管控维护既得利益群体而将更广大群体的利益视如敝履，这样的方法和心态无论如何是我们无法认同与接受的。

　　在市场经济已经平稳健康运行近四十多年的今天，在互联网已成时代主流的今天，对以网约车为代表的共享经济的管理规范正逐渐成为度量大城市的生与死的测试，我们期待并希望中国的大都会在这样的测试中表现出足够的活力、生机。

本文标题：网约车新规-星星打车回应网约车新政:依法合规经营
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