一 : 德系车与日系车安全性能比较（转载）
固然大众汽车TSI发动机所采用的涡轮增压燃油直喷技术，是当下燃油车发动机的一项重要技术，目的是降低油耗、提高燃油经济性。但这项技术并不是大众汽车独有，大众汽车在中国市场推出的TSI发动机，也不是技术最先进的涡轮增压燃油直喷发动机技术，更不是燃油车唯一的节油技术。
宝马、通用、福特等汽车公司皆有搭载涡轮增压燃油直喷发动机车型在市场上销售。从技术指标上看，搭载Ecoboost发动机和Powershift双离合变速箱的福特新蒙迪欧致胜，同样使用涡轮增压燃油直喷发动机技术和双离合变速箱技术，但提供的最大扭矩和最大功率远超大众品牌的同级别车型，其在技术、油耗、操控、空间、舒适、安全、配置以及性价比方面都毫不逊色。
从一些消费者使用反馈情况看，在拥堵的城市道路驾驶，搭载TSI和DSG动力技术的车型，并没有比其他品牌搭载自然吸气发动机的同级别车型在节油方面表现出更明显的优势。而与丰田凯美瑞混合动力版相比，大众品牌的同级别车型油耗要高一倍左右。
以评选最佳发动机闻名业界的美国权威杂志《Ward’sAuto》最近3年评出的“全球十佳发动机”，不仅没有TSI发动机的身影，甚至没有一款大众品牌的汽油发动机入选。
大众汽车之所以在中国市场推出TSI加DSG动力总成，一个重要原因是其原有的自然吸气发动机无法与本田、丰田等公司的自然吸气发动机抗衡，影响其商业利益。
目前，大众汽车1/3利润来自中国市场，超过德国本土市场五成。德国杜伊斯堡-埃森大学新近一份汽车研究报告显示，大众集团(高档轿车品牌除外)每辆汽车平均赢利683欧元，利润率为4.9%，在德国车厂中排名最后，但其在华销售的汽车每辆车平均利润约为1000欧元，利润率为7.2%。TSI技术并不是汽车发动机先进的表现，日系车在80年代末，曾经疯狂使用涡轮增压，但是涡轮增压技术具有很多缺陷，像最简单的例子发动机烧机油，影响使用寿命，油耗增加，后期保养贵，二十万公里内必须能换涡轮，而且越是豪车涡轮越贵，奥迪系列的 大概需要2到3万人民币，而且近几年德系的涡轮增压 其发动机技术动力参数 早已不能与日系自然吸气的动力参数抗衡了。第二讲到安全篇“德系车自重大、铁皮厚，安全系数高！”许多人初次买车时可能都会听到这样的“忠告”。
事实是这样吗？记者调取2005年以来本市发生的2000件交通肇事案统计分析，结果让人大跌眼镜：事故中，车内人员丧生者以德系车居多；致车外人死亡的肇事车辆中，德系车比日系车多5倍，居所有车系之首。
事故统计1
车内人员丧生数 德系车列第一
在被统计的2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中，德系车占9例，排行名列第一。
记者经过梳理发现，在事故中出现车内人员死亡的轿车，几乎全部为德系车和国产车，两者几乎各占一半的比例。
而因为“皮儿薄”的特点一直让广大车主和购车人不放心的日系车，居然仅有一例，且该车为奥拓。
车祸事故致死排行
车系 死亡人数
德系 9
国产 9
日系 1
韩系 1
美系 2
碰撞试验 德系车安全性一般
记者通过查询得知，在国际上举行的NCAP安全碰撞试验，结果都证明德系车表现一般，反而是绝大部分日系车安全性表现突出。
国内C-NCAP汽车安全碰撞试验结果也表明，最安全的前20款车中只有四分之一多是德系车，且名列前茅者寥寥。15万元左右和10万元以下的最安全车型也都不是人们心目中的德系车，而是日系车。
◆专家解释
交通死亡事故统计 不能忽视
清华大学汽车制造系一位长年从事汽车安全研究的著名教授告诉记者，虽然存在人员死亡的样本量只有22例，看上去很低，但不容忽视的是，它是从2000件交通肇事案中统计出来的结果，因此能在一定程度上反映出轿车在安全性能方面的情况。
据介绍，在交通事故中，一般情况下，受害致死的是没有任何防护的行人或骑车人，轿车由于车体的防护作用，在与其他车辆或物体发生碰撞后，死亡率确实远较行人或骑车人低。
样本量充分 已能够反映问题
朝阳法院研究室副主任伊莉也告诉记者，从实践情况来看，交通肇事案件中轿车内有人员死亡的案件的比例，仅占1%左右。而2000件的样本量，已经超过了该院近5年交通肇事案件受理量的总和，已经足够大了。
钢板厚度对安全不起决定作用
采访过程中，清华大学教授用通俗的语言讲述了两车碰撞后的物理原理，解释了为何“德系车‘皮儿厚’，却不一定安全”。
“汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了？除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。”
“因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统（包括安全带、安全气囊等）的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。”教授说。
“所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。”
“我可以肯定地说，认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。”
事故统计2
车外人员死亡统计
德系轿车位列第一
在2000件交通肇事案件中，肇事车辆属于小轿车的有271件。统计发现，捷达和夏利两款轿车，涉案次数分别为42和32，肇事率远远高于其他品牌轿车。
而平时被大家揣测为“最容易出事”的日系轿车，不在前十之列。排名最高的还是奥拓轿车，涉案5起，排在第14位。
通过对车系的统计记者也发现，德系轿车的交通肇事率仍然最高，涉案共117次，占案件总数的43%；国产轿车紧跟其后，涉案共80次，占案件总数的30%。
日系轿车涉案共22次，占案件总数的8%，和美系、法系轿车的肇事比例相近。
◆专家解释
德系车肇事率高
并非只因数量多
德系车肇事率高，是否只是因为德系车在国内的保有量很大？对此，汽车专家表示，捷达等在国内保有量大、基数大导致肇事次数多，应该是其中的一个原因。
但专家提醒，如果仅是德系车中的捷达等肇事次数多，可解释为保有量大，但第二个统计是针对整个车系作出的。
统计显示，德系车和国产车的肇事次数分别是日系车的5倍多和近4倍，而前两个车系在中国的保有量，显然并非是日系车的5倍多和近4倍。
因此，后一统计结果更充分地说明，德系车肇事次数多，并非只因其保有量大，还有其他原因。
自身重的车
动能大伤人也更重
汽车专家仍然从物理学角度解释了德系车成为“马路杀手”的原因。
轿车的“杀伤力”与动能的大小有关，而动能的大小取决于质量和速度。由于德系车普遍比日系车自重大，在同等的速度下，德系车显然要比日系车“杀伤力”更强。
另一方面，根据动能定理公式fs=1/2mv2(v为速度；f为摩擦力；s为受力距离；m为质量)，在摩擦力和速度相同的情况下，质量和受力距离成正比。
也就是说，在刹车的最大作用力相同、车速相同的情况下，即使司机发现意外情况后刹车的时间一致，自重大的轿车需要的刹车距离也更长，因此事故率更高。
专家述评
轿车整体轻量化 车祸伤亡率将减少
清华大学教授认为，虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车，但在世界范围内，轿车轻量化是个必然的趋势。
据专家介绍，五六十年前的轿车，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轿车平均重量是1500公斤，重量几乎降低了50％。
“自重轻的车可以节省能源、降低污染，更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化，整体动能降低，从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失肯定会减少。”专家还表示，“减少交通事故伤亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科学知识等其他手段。”轿车整体轻量化车祸伤亡率将减少
虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车，但在世界范围内，轿车轻量化是个必然的趋势。其实用“土包子”观点来说，日本的一些中级车同迈腾等德国中级车重量都差不多，怎么一些人一说到日系车就是轻飘的呢？你去比较一下凯美锐，锐志，雅阁，迈腾、帕萨特等车的重量，它们的重量
差别都很小，其实从安全来讲重要的是结构以及受力过后力的分布状态。
碰撞试验 德系车安全性一般
记者通过查询得知，在国际上举行的NCAP安全碰撞试验，结果都证明德系车表现一般，反而是绝大部分日系车安全性表现突出。所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。”“我可以肯定地说，认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。我们仍以雅阁和帕萨特为例。
帕萨特德系车，防撞梁粗啊，粗多少？我们假设它的前后防撞粱加起来比雅阁重70公斤还行啊？这多“安全”啊。
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我们再来看看这对老冤家的车重。都说德国车“厚重”，事实却是一辆雅阁比一辆帕萨特的整备质量要重80公斤。
雅阁防撞梁又轻，外面包的铁皮又轻。
那雅阁多出来的重量到哪去了呢？
.我们知道，在车的安全性中，对驾乘人员起保护最重要的是整车的大架钢粱。
从上面的数据中，那我们必然得出一个结论——雅阁在安全性最重要的部件：大架钢梁上，比帕萨特重了200公斤。
据此，不难看出——
帕萨特在最重要的安全部件：大架钢梁上存在严重的“偷工减料”行为。
那么结论也就再明显不过了——
帕萨特在最重要的安全部件：大架钢梁上严重的“偷工减料”，只是靠装了一个大家都看得见的“防撞梁”来忽悠全国人民。
.这也就不难解释，为什么在第一批C-NCAP碰撞试验中，帕萨特的碰撞得分还没有铃木雨燕高这一大跌车托们眼镜的现象了。说了这些可能还会有人质问，日本车就是车皮薄，开着不安全，其实你又不懂了。“车轻皮薄”是世界汽车发展的趋势，任何国家的现在的车都比30年前“车轻皮薄”，老一代大众帕萨特车重达到1900KG而现在的新帕萨特车重1640kg，老款的奥迪A6防撞钢梁厚度达到2厘米，而现在的却缩短至0.8毫米，而且也效仿日系车加泡沫缓冲，能否将汽车变得“车轻皮薄”是衡量一个国家汽车技术的重要标志，车皮变厚容易变薄难。老解放、老南京嘎斯的车皮肯定比现在的卡车都厚，那是技术落后的表现！！！！！！！。几年前某国产品牌车，非常高调的吹着战鼓进军德国市场。那车的钢板不可谓不厚，那车防撞梁不可谓不粗。
可是结果呢？
在欧洲碰撞试验中，那车创造了欧碰试验有史以来的最低分。
“一星”的安全级别，让所有**车企一起蒙羞。
“**车”正是那一撞，成就了世界行业的一个笑话：“能走的铁皮棺材”。旦凡你是一个**人听了，你能不气愤？能不脸红？
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也正是那一撞惊醒了**汽车人。
让我们知道了，车的安全性来源于车的整体设计，而不仅仅是看“铁皮厚＋防撞梁”。
随着这几年艰苦的努力，我们终于有了足以让国人骄傲的新一代小车—— 奇瑞 A3、吉利 熊猫、吉利 帝豪。
他们的安全性，已不再是几年前那个“一星”车所能相提并论。
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对那些热衷于去压压车的钢板，就妄议哪个车安全的很无知的人，不访也去压压奇瑞A3的钢板。压上去它绝对不厚。
但是真正懂车的人都知道，奇瑞A3是国产品牌中安全性最好的几款车型之一。
汽车损害程度不代表车内人员伤害程度，有些车撞得面目全非，人不一定有事，有些车车撞的不是很厉害，但人不一定没事，一级方程式赛车，早期人员死亡大多是因为车皮做的太厚，导致撞击后驾驶员被挤压死，而现在的一级方程式赛车车壳都是采用高性能纳米碳纤维材料做的，目的就是让汽车在高速撞击后，撞击力能够在第一时间内被纳米碳纤维材料的粉碎得到抵消和分解，从而降低车内人员的伤害。像千万级豪车劳斯莱斯，它们的安全绝不是靠厚厚的车壳和厚防撞钢梁决定的，车壳主要是与F1一级方程式赛车的材质相同的材料做的。网上前几天盛传的V3菱悦撞劳斯莱斯，我们可以看到，被撞后的劳斯莱斯车壳被撞处变得粉碎，而不是变形!
汽车在高速上行驶时，车辆飘不飘，跟车自重也没关系，主要跟汽车悬挂跟轮胎的抓地力有关，最简单的一个例子，一辆V3菱悦如果开到150我相信它绝不会飘，如果一辆昌河车，拉满货就是总重达到2吨，如果开到100，打方向肯定飘，一个很简单的小实验，你用两只手，右手拿一个空易拉罐，左手拿一个厚度达1CM的铁盒，然后 同时 用相同的力撞击墙面，你会发现右手拿的易拉罐前面已经变形，可你的手却不是很痛，而左手拿的厚铁盒虽然没有变形，但左手却被顶的很痛，这个很简单的实验就能说明汽车车皮厚不一定对人就安全，这也就不难解释为什么锐志与迈腾相撞，锐志车皮薄撞得面目全非但人没事，而迈腾皮厚，有厚防撞钢梁人却伤得很重！！！！！！！！！！！！！
第三，讲到汽车质量篇说道汽车质量可靠性现在日系车质保3年10万公里，而德系车却2年5万，
而其使用可靠性方面日系车做得更好，近日，来自德国《汽车画报》的最新质量报告显示：排名前六的汽车品牌中有5个是日本车，依次为日本马自达、日本丰田、日本本田、韩国现代、日本尼桑和日本三菱。接下来是欧宝排名第7、富豪第8、Smart第9、福特第10、奔驰和雪铁龙并列第11名、Seat第13、奥迪和宝马并列第14名、标志第16，雷诺、斯科达和大众并列第17名，最后第20名是菲亚特。从排名看，德国车集体总分远远低于日本车。据悉，德国《汽车画报》每年发表一次质量报告，从可靠性、长时间质量和顾客满意度几个方面对最重要的20种汽车品牌进行评价。这个评价是根据对24666名开车人的民意调查、700万例技术检查、对修车行的调查、各车的保修情况和10万公里长时间试验综合得出的。德国《汽车画报》对最新质量报告的评价是：导致德国汽车分数低落的原因是德国车的各种毛病和汽车被召回事件，其中大多数是由于电子方面的问题引起的。另外，英国和美国的媒体发表的报告也显示出类似结果，即日本汽车质量比德国好。据悉英国消费者刊物《Which?》把大众汽车归入了差档。把原来排在“最佳”档里的奔驰车降到了“一般”档，把原来排“好”档里的奥迪和宝马降到了“较差”档。美国J.D.PowerandAssociates发表的报告中，德国汽车相互间的次序略有不同。据此，世界1000辆汽车平均有269个问题。宝马有264个问题；奥迪有295个问题；奔驰有327个问题；大众以386个问题垫底。近年来，日本汽车质量的不断提高是众所周知的事实，尤其是日本新车在电子方面的毛病明显少于德国新车。各种质量报告的揭晓，对原本在德国国内销售已经普遍不景气的德国车无疑是雪上加霜。日本车是最不爱出毛病、最耐用的汽车。不但新车汽车故障率最低（在汽车修理厂工作的朋友大都喜欢日本车，痛恨德国车），使用时间越长优势越明显。在中国，几乎每个大城市都有二十年前的老皇冠老公爵，没大修过的太多了，老五十铃、老日野卡车也还在用，而奥迪2000款A6完好至今不大动的还有几台？在美国二手车市场，丰田十年二手车还可以卖4－5千美金，宝马、奔驰、奥迪五年以后就卖不出去价去。今年美国电视上丰田宣称1990生产的丰田车，90％以上仍然还在各条道路上奔跑，而德系车根本做不到。在美国，如果自己买车，想自己开了还给孩子开，就买日系车。如果年纪大，家里人少，开得不多（租车有里程限制），又不想太麻烦，就租宝马。现在德系车也开始使用日本技术，德国的涡轮增压器多是日本货,因为德国高温合金不行，核心部件还不能自产。不仅如此，德国机械产品的很多核心部件是日本货，例如德国机床用日本轴承、日本滑轨、德国高铁用日本车轮，莱卡照相机的价格不是日本品牌能比的，但核心是日本制造，因为德国在材料方面落后日本。但日本货很少有德国核心部件，反而是日本高端品有美国核心部件；
"二 : 德系对决日系 DTM将与Super GT同场竞技
[61阅读 赛事] 近日，DTM（德国房车大师赛 相关简介）与日本Super GT（相关简介）达成合作协议，这份为期四年的协议将从2014年起正式实施。该协议将使两个汽车大国的最顶级GT系列赛事走到一起，为车迷奉献更为精彩、激烈比赛。
DTM与Super GT将遵循统一技术规则
据协议规定，DTM方面将通过和Super GT方面召开技术工作组会议的形式，为所有参赛车辆建立统一且公平的技术规则。这意味着从2014年起，现有Super GT500组别赛车制造厂丰田、日产和本田将基于新规则制造赛车，并与目前DTM中的奔驰、奥迪和宝马同场竞技。
从长期来看，两大房车集团将会在统一的技术规则上展开竞争，而且双方都不必额外支出大量的研发费用。目前，两大赛事集团的运营商正在为此寻求一个双方共同认可的解决方案。
性能平衡系统将同期启用
上述三家日本汽车生产商已经为正式参加DTM精心筹备了很长时间。但DTM的技术规则与现行Super GT的技术规则一直存在较大差异，以至双方此前迟迟未能达成统一协议。
日前，情况终于发生重大转变。从2014年开始，DTM赛车将引入一套新的性能平衡系统（Balance of Performance-System）。并借此限制DTM赛车的动力输出，以使双方能够站在同一水平线上展开竞技（Super GT赛事一直有非常严格的动力输出限制）。
据此，我们有理由相信，这项合作不仅将在两国赛车运动史上具有里程碑式的意义，还将有利于DTM进一步缩减成本，为制造商和车队提供更为平等的竞争机会，从而为观众奉上更精彩的比赛。（编译/61阅读 宋铭温）
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三 : 德语学习与英语学习之比较
在新东方多语种部工作了近三年，常常会有学生打来电话说：老师，我英语基础不好，能直接学德语吗？其实德语学习和英语学习并没有什么必然的联系，但是都是作为外语学习，难免就会让初学外语的同学有所联系，所以这里我们也就试着作作比较，希望对于那些立志于学习德语的同学能有所帮助。（一）两种语言的概略比较
学习过英语的同学，应该对当初初学英语（入门）时的种种困难记忆犹新，从字母、单词的强化识记、背诵到国际音标以及种种发音规则的记忆，再到各种语法一项一项的学习，直至高中毕业学习完全部语法，到了大学再一课一课强行记忆个几千单词，最后全力一博对付四六级。总体感觉入门的时候最难，以后则是一个时间的问题。相比之下，德语的入门应该更难，记忆量应该更大。所谓的难主要源自于德语比英语的语法结构要更复杂，源自于德语对古代语言传统保留了更多的继承，而英语语法结构则相对更简洁、更现代化。其实就这一点而言，现代汉语的语法体系应该是最现代化的，最简洁的。所以很多外国人学习汉语的时候往往在听说上很容易上手，因为现代汉语的语法太简明了，而对于外国人而言，汉语的真正难点则在于方块式的象形文字的书写和记忆。
所以笔者个人认为就语法的难度而言是：德语大于法语，法语大于英语，英语大于汉语。而英语之所以能成为世界最通行的语言，一方面确与英语国家的经济地位有关，而另一方面作为交流工具而言，英语的确从语法上讲是相对最简单的，而其书写便捷的方式又是汉语不易赶超的。正是基于上述两个原因英语才最为通行。
德语和英语比起来的难点主要体现在下面几个方面：首先，德语的发音比英语难，有一些我们国人觉得很奇怪的音位，如小舌音r, 擦音ch，发起来都比较困难。其次，德语的语法比英语保留了更多的古代语言的曲折变化，名词、形容词有性、数、格的变化。动词有时、态、式、人称的变化，在入门阶段往往不习惯一句话里，每个词都要变化的方式，感到无所适从，常常出错。大家可以回忆自己在学英语时学到过的几个基本而重要的动词：be、do和have。特别是be动词，其人称变化，时态变化是最让初学者感到困顿的，为了记忆这些变化，恐怕花去了好多时间。而德语的词几乎每一个都要这些变化，不仅如此还都要涉及到阴阳性的变化，如此计算下来，德语的开始需要的记忆量恐怕是英语的好多倍。要自如的应对这些变化不下功夫肯定不行。
此外还有一点，德语的口语和书面语的差别比英语要大很多，很有些似古代汉语的书面用语和口语的区别，往往学了很长时间，报刊、杂志还是看不大懂。
但是以上的这些难点都是可以克服的。首先，只要肯下苦功，发音关是没有过不去的，每个民族都有自己的发音盲点，就中国国内不同地区而言，这种现象也是存在的，比如有些地区的人，就l和n不分、s和sh不分，但是经过锻炼总是可以克服的。所以同样只要肯于细细体味，总会突破德语中这些大家觉得很奇怪的发音的。
再有，德语语法虽难，但比英语规律性强，注意总结归纳，常起事半功倍的效果。至于书面语难的问题大家可以慢慢适应。即使你到德国了，日常生活里也都是接触口语，真正阅读名著，感受德语书面语的难度，那是几年之后的事情了。
（二）学好英语对学习德语的帮助
首先，学过一些英语的同学一定要把握好已经掌握了一门西方语言的优势，在西方语言相似的基础上学好德语。我是不主张所谓忘掉英语学德语的。德国人自己也几乎都在听说你是学了多年英语之后再学的德语之后，就说：ach, dann macht es eimem sehr leichter. 意为，那就容易多了。两者的语法和词汇可比性特别强。举个例子，德语有一个重要词汇zu, 大家一看就能发现它和英语的to 比较像，其作用也特别相似。作为介词，表示到……去，古雅的介词用法，表示在……地方；作小品词，引出动词不定式；此外，作副词，表示太……样了（英语里的too 和to 同源，为了区别多加了一个o）。另外，德语中现在完成时怎么构成啊，是表示“拥有”这个含义的动词haben（英语中的have）加上动词的过去分词构成。多么相象啊!别小看这点，我就见过我们有些劳务人员，没学过英语，结果这些语法规则还要一条条地背诵。另外词汇上，两者重复、近似的也很多，可以联系记忆。
最后，我给大家学习德语的三个小建议：第一，德语规律性特别强，要注意总结归纳，不要死记硬背！第二，要带着兴趣学。你过去肯定对德国什么地方感兴趣，比如德甲联赛啊，那就把所有球队所在地和一些足球术语的德语说法背下来；再比如你如果对德国历史上那些哲学大师、科学巨匠感兴趣，就把他们和他们的作品背下来，以后到德国，也好很快找到知音。第三，学习德语就必然要用到辞典，这里推荐上海译文出版社编写的《德汉辞典》，你到德国后就发现，大到很多专业词汇、小到生活中的俚俗用语，它都有收录，而且基本没有过时。当然，它不是双解辞典，所以在初学时，有时觉得解释不太到位，特别是近义词的区分上面。所以还可以买一种黄皮的，外语教学与研究出版社与德国langenscheidt出版公司的《朗氏德汉双解大辞典》。到德国后，逐渐练习使用德语辞典为主，有些词要看我们中文有没有固定译法，就看上面说的上海版《德汉辞典》即可。
总之，世上无难事，只怕有心人。相信你一定能够把德语学好。
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