一 : 经典重现 细数保时捷品牌传奇勒芒赛车
［61阅读 赛事］ 保时捷是勒芒历史上最为成功的制造商，他们曾先后夺得了16次总冠军（厂商身份13次，发动机制造商身份3次）。从1970年首次问鼎，到80年代横扫赛场创下7连胜神话，再到1998年凭借911 GT1，第16次夺冠后毅然退出各大耐力赛，保时捷走过了一段传奇的勒芒之路，留下了繁多永恒的经典赛车。下面，让我们一起回到保时捷在勒芒的峥嵘岁月。
●参赛背景
70年代初，保时捷依靠Group5（GT组）赛车在勒芒中初尝胜果。70年代中后期，保时捷又统治了Group5（GT组）和Group6（原型车组）的赛事。到了80年代，性能更强、价格更贵的C组赛车取代了GT赛车的地位，而保时捷的C组赛车无疑是那个时代的场上霸主。
90年代初的经济危机，使各大车厂纷纷从成本高昂的C组退出。为此，勒芒在采用成本低廉的原型车（LMP）的同时，重新引入了以量产跑车为基础的GT赛车，而保时捷在不同组别中同样都有上佳表现。
虽然保时捷在90年代末选择退出勒芒，但进入新世纪后，保时捷仍在LMP2组别的比赛中成绩斐然。有报道称保时捷将在2014年以厂商车队的身份重返勒芒LMP1组，在新规的推动下，未来的保时捷勒芒赛车或将把混合动力技术运用其中。
●初尝胜果——传奇保时捷917
上世纪60年代后期，为了限制赛车无限攀升的动力和速度，CSI（国际赛车委员会）将Group6（原型车组）的排量限制在3.0升以内。但几乎没有车队能接受这一挑战，CSI因此允许5.0升排量以内的Group4（GT组）赛车参赛，但前提是至少量产50台。不过车队们仍然不买账，CSI最终将最低量产数降到25台。
『保时捷917系列』
当时保时捷3.0升排量的908赛车根本无法与对手的大排量赛车（如4.7升排量的福特GT40 Mk.I）相抗衡。为了赢得比赛，保时捷决定在新规则基础上打造一款全新的4.5升排量赛车。经过10个月的努力，保时捷917终于诞生了。
『海湾保时捷917K 排量5.0升』
保时捷917是在908基础上打造的一款赛车，两款车最初的样子十分相似，但917搭载了动力更强劲的4.5升12气缸水平对置发动机，以及更多的轻量化部件，917的底盘非常轻仅有42公斤。在当年的日内瓦车展上，官方公布的保时捷917的售价高达14万马克，相当于10台保时捷911的价格。
『1971年 保时捷917K』
不过产量依然是个问题，当保时捷第一次接受CSI审核时，完成组装的赛车只有3台。保时捷解释他们有足够25台赛车的零配件，是为了比赛补给才没有组装。CSI不认可保时捷给出的理由，要求他们必须达到25台的标准才能参赛。在1969年的勒芒24小时耐力赛之前，保时捷终于仓促赶制出了25台917。
『1970年 身被Gulf Oil特色涂装的保时捷917K』
然而，空气动力学设计缺陷使这款车成为了“寡妇制造机”。虽然917的时速比之前的勒芒赛车能快30公里/小时，但它在高速行驶时却非常难以操控。在当年的勒芒比赛中，917顺利赢得杆位，但正赛中却上演了一出悲剧，英国车手John Woolfe在比赛第一圈就发生撞车，并且当场丧生。
『1970年 勒芒24小时拉力赛冠军 保时捷917K』
917赛车的问题来自尾部，“长尾”造型的车身设计使其在直道上产生了强大的上升力。找到问题症结所在，保时捷决定以增加阻力为代价提高下压力，安装了“短尾”的新赛车在稳定性上有了明显提高。新的917被命名为917K（Kurzheck），部分赛车还配备了4.9L发动机。
『1971年 保时捷917/20 粉猪』
与此同时，还诞生了另一个版本的917LH（Langheck）。这款车拥有独特的“长尾”车身，赛车的后轮被车壳部分遮盖，既能保证很小的阻力，又能比1969年的版本更好操控。1970年的勒芒24小时耐力赛在倾盆大雨中结束，51台赛车最终只有7台完赛。改为Group5（GT组）的917K为保时捷赢得了历史上首个勒芒冠军，而获得亚军的则是保时捷917LH。
『1971年 保时捷917LH』
1971年，保时捷又对917赛车的底盘和空气动力学系统进行了升级。这一年917K在勒芒24小时耐力赛中成功卫冕，并以220.1公里/小时的平均时速创造了5335.212公里的总行驶里程纪录。这一纪录直到2010年才被奥迪R15打破。
『电影《勒芒》海报』
1972年，5.0升排量组的赛车在勒芒中被禁，因此保时捷917不能继续参赛了。不过作为一代传奇，保时捷917将永远处在赛车运动历史的最高峰。此外，影星史蒂夫-麦奎（Steve McQueen）在电影《勒芒》（又名《极速狂飙》）中曾驾驶保时捷917出演。1997年保时捷917还被全球车迷投票选为有史以来最伟大的赛车。
●更多冠军——保时捷936和保时捷935
『保时捷936』
1976年，分组规则再次发生改变。新的GT组Group5赛车源自量产车，但要进行重度改装，同时配以大马力的发动机；相比GT组的疯狂，新的原型车组Group6赛车则略显平庸，动力水平并不出众。
『保时捷936』
保时捷的第二款勒芒冠军赛车是Group6的936，该车共赢得了1976年、1977年和1981年三次勒芒冠军。它的设计源自保时捷908/3，配备的是2.1升水平对置6缸涡轮增压发动机，动力输出540马力。在1981年勒芒24小时耐力赛中，936换装了2.6升发动机，动力输出635马力。这款车还用上了许多保时捷917的零件，尤其是底盘、悬挂和刹车等部件。
『1979年的勒芒冠军 保时捷935 K3』
保时捷的第三款勒芒冠军赛车是Group5的935，该车采用了911（930）TURBO的底盘，搭载3.0升水平对置6缸涡轮增压发动机，动力输出590马力。由私人车队KREMER改装的935 K3战胜了所有原型车，赢得了1979年的勒芒冠军。
●车坛奇葩——保时捷956和保时捷962
『保时捷956』
1982年，分组规则发生了重大变化，C组成为新的原型车组。该组别赛车严格限定了车身尺寸，另外每台赛车每场比赛使用的燃油总量也有限制。为了提高速度同时节省燃油，C组赛车的设计以流线型为主，采用新的燃油喷射系统。在基本保持原有动力输出的基础上，燃油经济性大大提高。
『保时捷956』
为了应对新规则，保时捷开始研发全新赛车956。除了发动机，新车与采用众多60年代末原型车部件的936完全不同。956放弃了一直使用的三角框架车架结构，转而应用全新的单体壳设计。此外，保时捷956还适当的利用了地面效应（产生的下压力是917的3倍）。
『保时捷962C』
保时捷956从问世起，就成为赛场上的霸主。1982年至1985年间，956获得了勒芒四连胜。1985年，新的安全准则（踏板必须在前轴之后）使得保时捷将轴距更长的962带到勒芒。962的前脸与956有细微差别，同时由于轴距加长，重量也由840公斤上升到了900公斤。
『保时捷962C』
保时捷962C不负众望，顺利拿下1986年和1987年的勒芒冠军。1994年，C组赛车规则被取消。经私人车队DAUER改装的962加入GT1组，并再次夺得了勒芒冠军。保时捷956/962绝对是勒芒24小时耐力赛历史上最为成功的车型之一。
●勒芒黑马——TWR 保时捷WSC-95
『保时捷WSC-95』
上世纪90年代中期是GT1赛车如日中天的时候，这种有着C组原型车性能的跑车，一度将LMP组原型车压得抬不起头来。然而，保时捷与私人车队JOEST以及TWR公司合作开发的WSC-95却是一匹黑马，在没有获得厂商大力支持的情况下，力压GT1赛车连续两年夺得勒芒冠军。
『保时捷WSC-95』
TWR以1992年的捷豹XJR14赛车为蓝本展开WSC-95的研发，但新车整体设计需要进行大幅修改。动力方面，WSC-95搭载的是曾用于保时捷956赛车的935型水平对置6缸涡轮增压发动机。这款久经考验的发动机，仍然能够胜任90年代的原型车。
『1996年夺冠的WSC-95』
在完全不被看好的情况下，WSC-95凭借稳定的发挥，获得了1996年勒芒比赛的冠军，难以置信的领先保时捷厂队的911 GT1一圈之多。第二年，虽然保时捷停止向Joest车队提供技术支持，但保时捷厂队的两台911 GT1 Evo却都在形势一片大好的情况下发生状况，将冠军拱手让给了WSC-95。
●不幸的礼物——保时捷911 GT1
『保时捷911 GT1 96』
在C组赛车退出历史舞台后，1995年勒芒赛车被重新划分为LMP1、LMP2、GT1和GT2四个组别。其中前两者是原型车，后两者是由量产跑车改装的赛车，而这一分组形式基本沿用至今。勒芒举办GT组的赛事，原本是为了打造一项低成本的耐力赛。但保时捷911 GT1，却是一款符合GT1规则的原型赛车。
『保时捷911 GT1 98』
1996年，保时捷911 GT1正式问世，它导致了GT1赛车从低成本的比赛变成了厂商比拼金钱的竞赛，奔驰、日产、丰田纷纷效法，推出披着GT1外壳的原型赛车。经过三年的征战，保时捷911 GT1终于在1998年夺得勒芒冠军，但此时的GT1已经完全变成了原型车组的赛事。随之而来的是比赛规则的修改，GT1原型车迅速销声匿迹，保时捷也选择告别勒芒最高组别赛事。
『保时捷RS Spyder』
总结：保时捷在勒芒有着非常悠久的历史，1951年首次加入勒芒系列赛即获得冠军。而保时捷在1999年选择退出勒芒，很大程度上是为了将工作重心转移到量产车的研发上。然而，赛车精神代表着保时捷品牌的精髓，他们一定会回到这项经典赛事中来。2008年和2009年，保时捷曾为客户车队提供RS Spyder赛车，并在勒芒较低组别的LMP2比赛中蝉联冠军。这样积极的信号让我们有理由相信，保时捷以厂商车队的身份重返勒芒最高级别赛事只是时间问题。
保时捷和奥迪，一个进勒芒LMP1，另一个进入F1？
2014年，勒芒的赛事规则又将发生改变，混合动力技术很可能被加入其中。我们猜测，保时捷不会错过这种研发最新技术的机会。而保时捷的新车有可能采用类似911 GT3 R Hybrid上使用的飞轮KERS系统等绿色科技。不过，保时捷重返勒芒对于已经在LMP1组称霸十余年的同属大众集团的奥迪来说，可能会带来一些影响。未来我们或许能够看到这两个品牌一个进入勒芒LMP1，另一个进入F1。（文/61阅读 李伊文）
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二 : 捷豹有意重返勒芒24小时赛LMP1原型车组
[61阅读 新闻] 2006年至今，飞利浦-马萨一直为法拉利F1车队效力，双方合约将在2012赛季结束后到期，不过这位巴西车手最近几个赛季的表现实在无法让人满意。马萨已经有两年多没有夺得过分站冠军，而且本赛季他没有一场排位赛能赢过队友阿隆索，因此有传言称法拉利将找人替代马萨的位置。然而，法拉利主席蒙特泽莫罗却在日前接受采访时明确表示，马萨下赛季会继续留在法拉利队中，同时蒙总还强调法拉利不会放弃争夺本赛季争冠的希望。
蒙总认为在当今的F1比赛中，赛车的竞争力占到70%，车手能力的差别只占30%。他称阿隆索是一位超级车手，同时马萨也在逐步回归。蒙总表示现在阿隆索搭档马萨的车手组合不存在任何问题，因此可以确定法拉利明年的主力车手阵容不会发生任何改变。
尽管阿隆索现在已经落后积分榜领跑者维特尔92个积分，但蒙总表示法拉利不会提前放弃本赛季争冠的希望：“我们没能达到赛季之初的预期，这让人感到十分遗憾，但我们为银石的胜利感到非常高兴，这证明了我们的实力，也给了我们重新追赶的希望。阿隆索依然处于争冠的集团中，不到最后我们绝不放弃。”（编译/61阅读 章宁）
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三 : 重温历史时刻 奥迪勒芒赛车驶上长安街
［61阅读 赛事］ 日前，奥迪在其官方微博上发布了一张奥迪赛车驶过天安门的照片。这张照片拍摄于2003年7月的一天，而照片中的赛车正是三届勒芒24小时耐力赛冠军得主——奥迪R8。
从今天开始，我们将每周为您带来“重温历史时刻”赛车系列报道。我们将通过一些带有故事性的图片，和您一起聊赛车、聊车手、聊比赛。希望大家可以在了解知识的同时，更多享受汽车赛事的乐趣。
当时，首次来到北京的奥迪R8赛车，率领8辆奥迪A8和2辆奥迪A4敞篷车，从东方新天地大众汽车品味车苑出发，浩浩荡荡驶上长安街。
奥迪的勒芒赛项目启动于1997年，当时正值quattro全时四轮驱动技术被禁止参加房车赛，因此奥迪需要寻求一种全新的赛车项目。首届勒芒原型车亮相后，奥迪即在1999年登上了领奖台。当时，奥迪Joest车队驾驶的两辆奥迪R8R敞篷赛车开始了比赛；奥迪英国子公司RTN研发的两辆R8C Coupe也由奥迪英国车队驾驶开始了比赛，但最终失败，未能完成比赛。
随后，奥迪基于R8R和R8C赛车研发了圈新奥迪R8赛车，并在2000年–2005年期间，先后在80场勒芒系列赛事中赢得63次胜利。2000年–2002年，奥迪Joest车队凭借R8赛车，连续三次在勒芒系列赛中夺冠，也将勒芒奖杯永久留在了奥迪总部。2003年–2005 年，奥迪由独立车队代表自己出征勒芒系列赛，日本和美国进口商车队再次驾驶奥迪R8赛车夺得两项冠军。
视频：北京长安街上惊现奥迪勒芒赛车
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2006年，完成使命的奥迪R8赛车功成身退，奥迪R10 TDI赛车正式亮相开启了新征程。直到今天，奥迪依然活跃在勒芒赛场上，全新奥迪R18混合动力赛车已经整装待发，目标锁定2012年6月第80届勒芒24小时耐力赛冠军。（文/61阅读 李伊文）
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