大家都知道在低温环境下，锂电池活性低对纯电动车的冬季续航有影响，开启暖风也会耗费动力电池的电量，但“减”到了什么程度？车主们也没有一个量化的答案，准车主们更是一头雾水。为此，61阅读《新能源实验室》为您解惑，不求像真的实验室那般滴水不漏，只求将我们的亲身实测与大家分享。
《新能源实验室》第7期腾势500。虽然这款车的外观一直备受争议、价格也不算亲民，但作为比亚迪与戴姆勒强强联合之作，腾势的品质和“三电”技术一直处于行业前端。抛开其它产品特质单看续航和能耗：连比亚迪新一轮产品都换装三元锂电池了，依旧使用磷酸铁理的腾势500，低温环境下表现如何？以下揭晓答案。
腾势500只有时尚版和荣耀版两款车型，售价分别为29.88、32.88万元。价格也就这样了，不过在售前和置换这两方面的政策不错：消费者买车除了腾势的专营店，还能在全国部分奔驰4S购买，享受奔驰金融的低首付、低利率贷款服务。置换方面，腾势是唯一拥有官方二手车收购体系和渠道的电动车品牌，估价比车贩子高不少。
实验一：低温电耗测试
纯电动车低温环境下用电，一方面是“必须”的行驶，另一方面来自“额外”的暖风等用电设备。我们的“实验”方法是：暖风开启和关闭、拥堵和畅通路况这4个条件分别排列组合。开和不开暖风之间相差多少因车而异，腾势500的表现如何？详见下图。
从数据来看，腾势500的电耗不算太高。原因在于测试时段—北京第二场雪前后的气温在0度上下，这个与《新能源实验室》此前6款车相同的测试温度，对于腾势500没有加热功能的磷酸铁理电池影响不明显。
此外，开启暖风和电加热两项用电设备，腾势500的电耗增幅也不大。原因一方面，座椅加热相对于70kWh的电动总容量占比非常小。另一方面，我们本着“既然有那就用”的原则，暖风使用节能模式的24度1挡风量，虽然不能让车内温度跟室内一样，但也能很快的驱除体感的寒冷。
实验二：高速续航测试
按表显的电耗和总电量换算，腾势500高速行驶最多能跑300公里左右，算上离开高速收费站缴费和找安全地点停车的非高速时间，平均车速82km/h左右加上0度上下的气温，得到这个成绩相当可观。
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实验三：极限里程测试
关于“能跑多远”这个问题，我们的“实验”方法很简单，电量充满、空调24度1挡风+双区节能，驾驶席开启1挡座椅加热，一直开到“最后1km”结束，记录实际行驶里程。详见以下的实测结果。
腾势500电量接近耗尽之时的动力限制较大，爬坡已经有些费劲、影响开放道路交通了，所以我们结束了测试。
实际上剩下的1%还能继续低速行驶，这在去年夏天腾势的极限测试活动中我有所体验，详见下图。
实验四：低温环境充电效率体验
低温是纯电动车续航的“天敌”，也是充电的一大掣肘。腾势在充电方面一直是强项，优势主要集中在可与商用电动车相提并论的高平台电压，如今保时捷、奔驰等品牌800V高压充电技术尚未普及，腾势的充电策略就是曾经以及现阶段高压充电的标杆。
另外，腾势500的电流不算是“开放”的，即用90kW等更大功率的电桩，电流以及充电效率不会再有大幅提升了，但接近60kW电桩上限的水平，也是行业的领先水平了。
实验五：验证充电时能否开启空调（暖风）
快充一般1个多小时也够用了，这段时间也干不了太多的事，车主很多时候都是在车内等待，所以充电时能否开空调也是《新能源实验室》考量一个点。腾势500的验证结果是：充电过程中可正常开启空调（暖风），对充电速度的影响甚微。
腾势500冬季用车实验结果总结：
1.能耗：腾势500没有电池加热、没有这方面消耗，在气温0度上下反倒是优势。而温度更低的环境续航就没那么理想了。
2.极限里程：全程气温0度上下实际行驶342.5km，占NEDC数据的76%左右，成绩出众。
3.低温充电：腾势500快充都相当高效，只有比亚迪新一轮的产品能相提并论、特斯拉的超级充电站能稳胜，都用相同的国标电桩，特斯拉也要稍逊一筹。
4.低电量车辆状态：虽然临近电量耗光动力极大受限，但从提示充电到该状态，腾势500留出了相当大的续航余量去充电，让人心里很有底。这点值得称赞！
最后，61阅读《新能源实验室》这个冬季一共带来了7款纯电动车的低温表现，之后我们将进行梳理和总结。另外，想看更多其它方面的电动车测试，欢迎在文章下方的评论中留言。
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