廉价航空公司-廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

发布时间：2018-01-04 所属栏目：电子商务

一 : 廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司（Low Cost Airline / Carrier 或 No Frill Airline）又称为低价航空公司，指的是票价比一般航空公司还便宜的新型态航空公司。由于航空公司间的竞争激烈，一些中小型的航空公司逐渐以低廉的票价做为卖点，尤其是在美国，由于幅员辽阔，飞机是最常用的中长途交通工具，许多旅客只要能够快速安全地到达目的地，并不需要很高级的服务，因此打开了低价航空公司的市场。自助成份较强的服务和简便快捷的登入，使廉价航空公司航线服务成为航空交通公交化的门槛。

廉价航空公司_廉价航空公司 -开设公司

廉价航空公司有西南航空、亚洲航空、春秋航空和东南亚廉价航空公司等航空公司。主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，有时不提供免费餐点等附加服务,以减少一些不必要的开支。由于经营成本大幅降低，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，旅客称其为“廉价航空公司”。由于现代航空业的激烈竞争，自助成份较强的航空廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司服务和简便快捷的登机手续，使廉价航空公司的航线服务实现了航空交通公交化。为了扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种折扣套餐，最低甚至可以200元起购。
2013年5月，中国海航集团发布消息称海航集团旗下的西部航空将转型为低成本航空，成为中国国内第二家低成本航空公司。

廉价航空公司_廉价航空公司 -起源

廉价航空，这个概念最早起源于上世纪90年代初美国向欧洲开展航空业务之前，并在其后开始向全世界蔓延。
在美国，由于幅员辽阔，飞机是最常用的中长途交通工具。许多旅客只希望能够快速安全地到达目的地，并不需要很高级的服务，因此廉价航空公司所具有的经济实惠的价格和简便快捷的登录，使得其成功地打开了在美国的市场。
美国于20世纪70年代末放松了航空管制后，各大航空公司对形势过分乐观，盲目扩张，导致运力过度饱和、运营成本过高等严重问题，各航空公司在20世纪80年代打响了激烈的价格战，价格战使各航空公司遭受了巨大的损失，美国各大航空公司损失最严重。在这一片萧条景象中，赫伯特凯勒尔创立并带领西南航空公司在美国航空史上创造了辉煌业绩，同时也[1]开启了航空运输的新天地。

廉价航空公司_廉价航空公司 -创建

美国西南航空公司的创建，标志着1个廉价航空模式——低成本航空公司的诞生。就是这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，2012年已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为航空业中发展最快的1个领域，此后又出现了1大批成功的低成本航空公司，马来西亚的亚洲航空、中国的春秋航空等。发展结果
在以VirginBlue和亚航(AirAsia)为代表的多家亚太地区的低成本航空公司，仅用了3年时间，就廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司占据了亚太民航市场超过9%左右的市场份额，其发展迅速大有后来者居上的架势。
据统计，全球廉价航空公司共有176家，其中，欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度都在30%左右，美国廉价航空公司的市场份额为27%、欧洲为24%。而亚洲仅为10%左右，据亚太航空公司协会预测到2014年低成本航空公司在亚太区的市场份额会增长到20%左右。中国低成本航空的市场份额只有1.5%，相对于欧美廉价航空市场趋于饱和的现状,仍有很大的提升空间。

客户增长

在2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度将在30%左右，并逐渐把传统的大型航空公司挤出曾给它们带来丰厚垄断利润的短途市场。亚洲廉价航空的市场份额不足10%，到2010年，亚洲廉价航空将达到20%的份额。

廉价航空公司_廉价航空公司 -产生效果

廉价航空公司如此迅猛的兴起与发展，导致了航空旅行从豪华、奢侈型向大众、经济型的转变。缘于多方面的原因，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。廉价航空运输成本的降低主要是依靠2个手段：1个是通过提高飞机利用率来降低单位成本，另1个是通过降低维护成本，提高边际效益。

廉价航空公司_廉价航空公司 -运营方式

降低营业成本

飞行行程路线以中短程为主，而且多为邻近地区；
机队单一化：采购飞机的机种统一化，避免多种机种。就中短途航线来说，通常以空中客车A320系列廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司或波音737系列客机种为主；
机队单一化之后，购机价格可较低廉，且后续的保养维修简捷，以降低成本；
机队单一化后，可减少机师训练时间并降低训练费用，亦方便调度；
减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以降低机场使用费；
减少租用机场内较昂贵的设施，比如登机桥，而改为安排接送车辆和小型登机梯；
空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘（契约）方式雇用，以降低人事成本；
尽量在高空飞，以降低油耗。

简化机内服务

机内饮食简化，许多航空公司甚至改成付费制。
积极贩售机内商品，以增加运费以外的收入。
不提供空中杂志及报纸，以减少成本。
不提供免费行李托运。
不同座位的价格不同。
廉价策略
一般方法
客舱等级多样化，以更多搭载不同旅客。
积极推广网络订票及网上办理登记手续，不提供订位服务，改以自由入座，降低票务及柜台的人力成本。
依飞行时段有不同票价所以冷门时段的票价更便宜以降低空座率。
强调“点对点”方式的服务，并减少转机的服务。此举能减少因飞机延误而带来的影响，如等待转机的乘客等。
不使用传统硬纸板式带磁条的登机牌，改用包含条码的普通纸质登机牌，甚至要求乘客自行打印，以进1步降低成本。
提高设备使用率是低价航空公司的1个重要的营运方式。例如:西南公司的飞机是美国各大航空公司中最繁忙的，该公司的客机平均每天每架起飞7.2次,每架飞机平均每天在空中飞行的时间大约为12小时，是美国航空业中在空中时间最长的飞机。

综合策略

综合欧、美、亚各家低成本航空公司的运营之道，他们主要通过以下几个方面廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司的竞争策略，给予传统航空公司有力的冲击。
提高飞行频率
提高飞行频率和航班密度，如有些公司的飞机一天内可以在某条航线上往返10次，大大提高了飞机利用率。
统一机型
所有低价航空公司从一出生就选择了单一机型。由1种飞机组成的机队肯定是1种经济和有效的商业模式，因为这可以减少培训和维修的费用，减少人力，简化许多环节，从而大大降低航空公司的运营成本。同时，大规模购买还可以享受到价格上的优惠，以及管理上的方便。
提供二级机场
低价航空公司常常并不提供乘客习以为常的机场，而是避开主要航空公司起落的主要机场，在二级机场之间从事航空客运。
由于这些地处偏僻的机场渴望得到业务，所以低价航空公司公司不用负担在航空枢纽机场降落的高额费用。
同时，二级机场极少有交通堵塞，这使低价航空公司与使用大机场的竞争对手相比，每架飞机每天可多飞一到2个航班。
简化服务
低价航空公司意味着各个方面都要降低成本，剔除免费正餐是其重要标志。由于票价很低，乘客一般能够容忍。一般航空公司将餐食打入机票的成本，顾客是被迫接受的，更多的旅客并不乐意接受如此高的票价成本。
降低销售费用
为了不断降低机票价格，大部分低价航空公司都力图削减售票费用。全球航空业2012年仅在网络上售出2%到4%的机票，低价航空公司占了其中的绝大部分。这些航空公司向网络移动的步伐，在整个航空运输界正大幅度的领先。

其他策略

廉价航空公司主营业务以低票价为优势，通常通过降低运营成本，使票价降低，同时也能达到赢利的目的，坚持薄利多销的理念，使大多数人接受廉价方便快捷的航空服务。
降低营业成本飞行行程路线以中短程为主，而且多为邻近地区。
机队单一化：采购飞机的机种统一，避免多种机种。就中国来说，短途航线通常以空中客车A320系列或波音737系机种为主。机队单一化后，购机价格可较低廉，且后续的保养维修单纯，以降低成本。机队单一化后，可减少机组人员训练时间并降低训练费用，亦方便调度。
空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘（契约）方式雇用，以降低人力成本。
尽量在高空飞，以降低油耗。
减少租用机场内较昂贵的设施，比如接驳乘客往飞机的流动乘客通道（登机桥），改为安排接驳车辆和小型登机梯。
更换飞机座椅，通过增加飞机的载客数量，来降低单次飞行成本。
不使用传统硬纸板式带磁条的登机证，改用包含条码的普通纸质登机证，甚至要求乘客自行打印，进1步降低成本。
客舱等级单一化，以多搭载旅客。积极推广网络订票及网上办理登记手续，不提供选位廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司服务，改以自由入座，降低票务及柜台的人力成本，借此鼓励乘客早点到机场办理登机手续。由于飞行时段有不同票价，冷门时段的票价更为便宜，以降低空席率。愈早订票票价越低，吸引乘客。

廉价航空公司_廉价航空公司 -服务策略

为了降低飞机的运营成本，廉价航空还会适当降低机舱服务水平，比如推出餐食“用者自付”。
如日本的航空公司为了尽量减轻飞机上的乘客总重量，在上机前会要求和提示乘客上洗手间，以此达到减轻乘客总重量，从而减少燃油损耗，最终达到节约成本的目的。
值得提示的是：相比其他公司的航班，廉价航空公司航班更经常出现晚点的现象，比如春秋航空公司。那么航空公司看来，廉价也只是个价值减少而不是在原有的等值服务上执行低票价。

廉价航空公司_廉价航空公司 -乘坐须知

餐饮服务

廉价航空的票价不含餐饮费用。客舱内设有销售部，您可以根据需要选购饮料、餐食及其他商品，为保持客舱清洁，客舱内一般禁止食用带有果皮、瓜壳等的自带食物。

特殊服务

我们尽最大努力避免航班延误或取消。我们将竭力提供最新航班信息。
如果廉价航空取消航班，或未能合理地按照航班时刻飞行，或未能在旅客的目的地点或中途分程地点降停，或者造成旅客错过已定妥座位的廉价航空衔接航班，廉价航空将采取下列措施供旅客选择：尽早为旅客安排廉价航空有可利用座位的后续航班而不额外收费，或在必要时延长旅客的客票有效期；航班取消或延误超过五个小时（含）以上，旅客选择退票的，在始发地的，退还全部票款；在经停点的，退还未使用航段的全部票款（但不超过原付票款金额）。均不收取退票费。
请注意您的权利将受到限制。除上述退票权或变更权之外，鉴于我们整体一贯低价，不提廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司供免费膳宿服务，也不承诺提供任何其它补偿。敬请您合理安排行程，预留充分的衔接时间，避免因此可能遭受的损失。

廉价航空公司_廉价航空公司 -行李运输

简单介绍
每位旅客的免费行李额（包括托运行李和非托运行李）为15公斤（婴儿无免费行李额）。超重部分须支付逾重行李费,每公斤的逾重行李费率按以当地货币公布的最高直达、单程、成人、经济舱运价的1.5%计算。
每位旅客带入客舱的非托运行李仅限一件，重量不应超过5公斤，尺寸不应超过20厘米×30厘米×40厘米，超重或超限的，均应办理托运。如您未能配合的，我们将有权拒绝运输。
请勿将违禁物品、贵重物品及易碎物品放入托运行李，勿携带大量现金上机，并在客舱内注意保管您的贵重物品。如运输过程中发生非托运行李毁损或丢失，将由旅客本人负责。因部分飞机不具备装载活体动物的条件，廉价航空所执行的所有国内、国际（含地区）航班暂不接受小动物托运的业务。
危险品
请勿在您的行李物品中夹带危险物品。这些危险物品包括：易燃易爆物品、毒害品、感染性物质、放射性物质、腐蚀品、强磁性物质、化工化学品、液化气体等。其他危险物品还包括：含锂电池或烟火装置的保密性公文包、使人致残的设备，液态氧气设备、损坏的锂电池、枪支弹药、管制刀具、火种、电休克武器等。
不允许携带的危险物品包括：酒精饮料、电动轮椅、运动弹药、干冰、气溶胶、节能灯泡、含锂电池的电子设备、产生热量的物品等。锂电池运输规定：(a)请勿托运您的锂电池；(b)备用锂电池以旅途所需为准，需单个做好防短路措施；(c)超过100瓦特小时的锂电池需向公司提出申请，且携带数量不得超过两块，(d)超过160瓦特小时的锂电池严禁携带。
童婴规定
每位成人旅客携带的婴儿人数超过1名时，超过人数的婴儿应购买儿童票并单独提供座位。
未经廉价航空公司事先同意并作出相应安排的，每位成人旅客携带的婴儿及儿童总人数廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司不得大于2名。否则，廉价航空可能拒绝承运。
廉价航空在国际、地区航线上暂不提供“无成人陪伴儿童”旅客的运输服务。

廉价航空公司_廉价航空公司 -航班衔接

对于需要购买多个航段组合旅行的旅客，廉价航空公司推荐您购买我们在航班衔接时间上经过合理安排的中转连程套票。若您自行购买多个航段客票旅行，请务必保证同一城市2个机场间的航班衔接（包括国内航班与国际航班衔接，国际航班之间的衔接，国内航班之间的衔接）时间不得少于5小时；同一机场国内航班衔接时间不得少于2小时，国际航班衔接（包括国内航班与国际航班衔接，国际航班之间的衔接）时间不得少于3小时。
价格条件
请您务必注意所订机票的价格适用条件，尤其有关退、改、签的
限制性规定。
部份廉价航空没有退款服务，如果错过或是因故无法搭乘，机票就作废。如果临时更改时间及地点，航空公司会额外索取手续费，有时手续费的价值便超过当初所购买的一切费用（机票及各项税款）。
便捷服务
机内饮食简化，许多航空公司甚至改成付费制。积极贩售机内商品或食物，以增加运费以外的收入。行李托运的免费重量降低，甚至改成需额外付费方可托运行李。

廉价航空公司_廉价航空公司 -存在问题

外因
在国外，尽管廉价航空给人们的出行提供了方便，但这一市场并没有看上去那么乐观。
首先是外部竞争环境。廉价航空严重依赖欧洲各国对航空油料的价格补贴及优惠政策，这些优惠政策给廉价航空带来的利益占到其总利润的一半。然而，政府优惠政策的合法性被遭到越来越多的质疑。如果这一部分收入被削减，那将直接关系到廉价航空公司的生存。
其次是服务问题。德国《明星》周刊最近的一项调查结果显示，欧洲旅客对廉价航空公司的满意度已经从2001年的67%下降到2012年的51%。受访者对飞机上的餐饮、卫生、座位间距以及洗手间等方面打分都很低。按优惠价格可以买到的座位数量非常有限，而且票价常常不包括一些额外的费用。
第三是安全问题。为了降低成本，不少小型廉价航空公司使用的都是小型飞机，其中不少飞机都是“超期服役”。一般每架飞机最好每天使用至多5次，但是很多廉价航空公司的飞机每天使用高达8次，让带有故障的飞机执行飞行任务的情况也时有发生。而且，飞行员持续飞行，甚至超时工作或“抄近路”擅自改变飞行航线的情况也存在，的确有很深的安全隐患。为此，欧洲正在制定廉价航班服务赔付条文。
内因
低成本公司在迅速发展的同时，逐步暴露出一些弊端。据英国消费者协会《假日杂志》2012年公布的一项调查结果显示，旅客对低成本航空公司的满意度已经从2001年的67%下降到2012年的63%，特别是瑞安航空，乘客对其满意度廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司骤减至37%，是唯一支持率低于50%的低成本航空公司。受访者对该公司飞机的餐饮、卫生、座位间距、座位排列以及洗手间等各个方面打的分都很低。EasyJet2011年也曾受到欧盟安全和劳工委员会等部门的调查，原因是有乘客举报该公司飞行员持续飞行，甚至超时工作，存在安全隐患。低成本公司一方面需持续降低成本，另一方面还需保证旅客旅途的基本安全和服务，树立良好的服务形象，企业形象才能永久的发展和在激烈竞争中更具有优势，在突出定位的同时，完善短板，给乘客提高更完善服务。

廉价航空公司_廉价航空公司 -未来趋势

在欧美，由于竞争激烈、成本上升迅速，很多廉价航空或被兼并或自生自灭。为了应对市场的考验，不少廉价航空公司开始走向联合。而在中国，随着中国经济的发展，国内廉价航空市场也将逐渐发展扩大，国内廉价航空公司的队伍也在不断地发展壮大。可以预料，这个市场未来将出现以下3大发展趋向：
一、我国航空业运营模式将会更加有利于廉价航空市场
从国外航空发展的经验来看，廉价航空市场的出现是我国航空市场发展的必然。如果采取抵制、限制和严格管制的态度，就会阻碍这一市场健康、顺利地发展，不利于我国航空业朝市场化、普及化和国际化的方向发展。
2012年，国内廉航与欧美巨头相比，就像是大人与小孩的差距是显而易见的。但从另一角度来看，这也让国内廉航有了发展的目标和衡量的标尺。国内廉价航空公司要不断的学习和总结前者的经验，特别是教训。站在巨人的肩膀上才能看得更远、攀得更高。
二、合作和创新将促进廉价航空市场健康发展
国内航空市场逐渐走向多元化，消费者的需求每天都在产生变化，产品的创新是企业生命的源泉，这是需要国内廉价航空公司加以思考的问题。“海纳百川，有容乃大”，国内的廉价航空也需要通过国际、国内合作与结盟来寻求更大的发展空间。
三、提高效率、降低本成、满足市场需求将成为制胜法宝
通过效率的提高最终实现成本的降低，而不是单纯的集中在“节约”上，这就是廉价航空公司的制胜之道。正是由于拥有了效率优势，才能够在竞争激烈的市场上站稳脚跟，拥有一席之地，从而进1步蚕食传统航空公司的市场。到2012年为止，国内廉价航空公司赢利的只有春秋和东星两家。尽管市场需求十分强烈，但是在政策和竞争环境下，廉价航空公司在中国大行其道尚需时日，还有很长的一段路要走。
为了扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种不同力度的折扣机票，最低价格机票甚至可以达到0元。国内廉价航空市场主要以东南亚廉价航空公司为主。

廉价航空公司_廉价航空公司 -市场分析

介绍
下面我们从航空时刻、飞机引进、航空人才和经营规模4个方面对我国廉价航空市场现状进行分析和探讨：
航权时刻
对于国内廉价航空公司来说，首先1个无法回避的重要方面，就是关系到其生存状态的航权时刻问题。中国民用航空航权审批由于沿用先到先得、缺乏竞争和退出机制的爷爷法则，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。
这些城市的机场运力已经趋于饱和，而新进入的民营和廉价航空公司要在这些市场的航权时刻中竞争取胜是非常困难的；而其他区域的航权时刻对这些新晋公司的生存、经营和发展却又起不到决定性作用。
飞机引进
对于廉价航空公司来说，飞机租购也是个大难题。按照现阶段的法律法规，“国家发展和改革委员会”每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的3大集团不会造成太多不便，因为对他们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。但在每年一次的审批面前，廉价航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，凭白消耗廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，又会坐失发展良机。
飞机引进无自主权，租赁飞机的重重困难，这些都导致航空公司无法按照自己地计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应、降低成本。
飞行人才
飞行员在中国属于稀缺资源。国内许多专家预测，今后五年我国飞行员的缺口每年将高达八千至一万。
当然，在飞行人才方面国内廉价航空也有捷径可走，那就是直接从其他航空公司挖人。但这唯一捷径，也被2005年5月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》堵死。该条例中明确规定：飞行员如果跳槽，“新东家”要参照70~210万元的标准补偿“老东家”；而且跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行。因此，千方百计寻找和引进飞行员就成了国内廉价航空的“当务之急”。
经营规模
国内廉价航空发展的瓶颈，除了航线网络问题之外，经营规模小也是困扰这些公司发展的1个重要因素。
从民航发展的历史看来，1个航空公司，如果飞机的机队数量在4架以下，就很难形成飞行网络，没有飞行网络，很难吸引商务客人乘坐。春秋之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的门市网点，可以解决自我销售的问题，市场网络的问题可以解决。在航班的上座率得到了充分的保证后，航空公司产生的现金流就完全可以维持公司自身的运转。

廉价航空公司_廉价航空公司 -成功经验

概要
据统计，2012年全球有廉价航空公司60余家，共计1300余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。国外廉价航空公司主要有以下几条成功的经验。
经验一
持之以恒地为消费者提供他们所希望的服务需求——低票价、可靠安全、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。
实际案例：
美国西南航空公司是世界航空运输业“廉价航空”模式鼻祖，30多年的连续赢利使《财富》杂志将西南航空誉为“有史以来最成功的航空公司”。如今，“廉价航空”在欧美取得成功后，正逐渐走向亚洲，走进中国。2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如达美航空和美西北航空都是同年申请破产法保护。而相比之下，美西南航空公司则已连续33年保持了赢利——这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美西南航空的员工创造了这骄人的记录。
消费者之所以选择美西南航空公司，这是因为该公司持之以恒地为消费者提供他们所希望的服务需求——低票价、可靠安全、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。因此，美西南航空公司获得了2005年度美国客户服务第一名。
经验二
作为廉价航空公司，当进入1个新市场时，竞争对手通常会采取降低票价的竞争方式。实际上两者的区别在于：廉价航空公司票价一直保持在低票价，除此之外还向商业公务和休闲旅客提供大量的便利航班以满足客户的需求。和许多竞争对手不同，优秀的廉价航空公司并不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定。通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。
经验三
低成本航空主要运营二线机场，实行点对点航线、单一客舱布局、运营短途航线的策略，几乎很少提供乘机的空中服务；而且大都是采用单一机型，基本上是以B737起家。
这些廉价航空公司清楚：只有通过低成本的运营方式，在提供低票价的同时才能赢利。低成本是公司成功的必然因素；生产率是保持低成本优势的关键因素。基于公司资产利用率和员工熟练的技术，廉价航空公司在所有美国的航空公司中持续取得了最高的生产率。如此优势取得的其中1个原因是公司专心致志地实施低票价、点对点市场战略。
为了效率最大化，廉价航空公司实施的是点对点航线网络，全力以赴关注始发到达客源，而不是中转联程客源，2012年大约80%的客源都是直达旅客。直达航班减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。飞机的过站时间通常只有25分钟，甚至更少，这相当于提高了飞机利用率。
廉价航空公司一直实施单一机型，这样做的好处是简化维修、运营和训练。公司飞行员、签派员、地面操作人员和燃油管理人员共同努力想方设法将燃油消耗最小化。
经验四
雇用、培训和保留那些聪慧的员工，向员工队伍提供极佳的福利待遇；同时注重培养1种合作、信任和团队精神的工作氛围，鼓励员工具有创新性和工作热情。
廉价航空公司花费了大量的时间和精力去雇用、培训及保留那些聪慧的员工。虽然是低成本航空公司，但公司向员工队伍提供了极佳的福利方案。鼓励员工具有创新性并且对所从事工作心怀高兴，正是他们的热情服务，对乘客的关心照料；以及永不停歇的足智多谋让廉价航空的乘客拥有一段令人愉悦和令人回想的旅行经历。

廉价航空公司_廉价航空公司 -经营之道

低成本航空公司的报道屡见关于，亚洲航空扩张布局中国航空网络、欧洲低成本航空2009年周转量创新高等新闻引发了业内对低成本航空公司的再度关注，探讨中国是否应该大力发展低成本航空公司的讨论又日渐升温。作为中廉价航空公司廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

廉价航空公司国第一家以低成本航空模式运营的春秋航空可谓在夹缝中生存，在2008年全球金融危机的大背景下，民航运输业俨然是受影响最大的行业，全球知名大型航空公司纷纷走上了联合重组、破产保护、裁员等自保之路，中国民航也不例外，特别是实力相对薄弱的民营航空遇到了空前困局，东星航空的破产、鹰联航空的易主、东北航空的窘境等等事实都让我们感受到民营航空运营的举步维艰。它们的机队规模小、运营资本少、航线时刻差等原因使其比3大国有航空公司的日子要难过得多，更不能比的是3大航还有国资委的注资来为它们雪中送炭。民营航空是在中国经济体制环境下的弱者，没有民航航空这只“鲶鱼”搅动的中国航空市场，最终只能重蹈改革开放前国家超级承运人的覆辙，那时广大消费者将不得不用高价去购买低水平的航空服务。
“低成本航空过日子也不容易”，下面让我们以春秋航空公司为例，让大家深入了解一下中国低成本航空公司的经营之道。
春秋航空有限公司由上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司在2005年5月29日共同出资组建，注册资金是人民币8千万元，其基地设在在上海虹桥机场。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客机投入运营，预计2013年2月还将到达2架。春秋航空公司成立时的目标就定位于打造中国成功的本土化低成本航空公司，让普通消费者能享受到安全、低价的航空服务，其1元票的营销策略旨在向公众释放“低价”概念，向消费者明晰其推广廉价航空机票的形象。诚然，任何1个公司的终极目标都是盈利，给消费者提供廉价机票的前提是运用科学管理，在保障正常安全运营的条件下尽量降低运营成本，并通过压低单座公里利润率提高座位利用率来获得盈利空间。春秋航空公司的运营模式遵循着如下三个特点：
1、低成本航空运营模式的理论支持与实践借鉴
春秋航空是以“安全、低价、便捷、优质”为目标的低成本航空公司。其理论支持为美国哈佛大学的波特教授曾提出企业3大经营战略：成本领先战略、差异战略、缝隙战略。与大型国有航空不同，春秋航空公司另辟蹊径，在理论上探索并选择了国有航空公司不曾涉足的低成本模式。纵观全球，在美洲、欧洲、亚洲的许多国家都建立了低成本航空公司，如：美国的西南航空（SouthwestAirline）、英国的瑞安航空（RyanAir）、马来西亚的亚航（AirAsia）都是低成本航空成功运营的典范。
美国西南航空公司为低成本航空公司运营模式的缔造者，也是全球规模最大、运营最成功的客运航空公司之一。该公司筹备于1967年，1971年实现首航，美西南拥有美国国内航线25%左右的市场份额，在500公里以下的航线上，更是占据了65%左右的份额。中短程航线、低票价、高密度班次、点对点是其主要运作方式，美西南同时成为美国唯一五次获得名为“TripleCrown”（包括航空飞行安全飞机正点率旅客投诉三项服务内容评价）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保证：“双高”和“双低”
“双高”即保持85%以上的高客座率和11、12小时高飞机日利用率。低成本航空公司因为实施低价营销策略指使飞机每小时的收入低于普通航空公司，为了弥补缺口需依靠提升飞机日利用率。在春秋航空公司运营的前三个月，执行43六个航班，输送旅客7455两个次，平均客座率95%，超过运行前制定的85%。而当时国有航空公司的平均客座率一般在65%。在保证安全的基础上，将飞机的日飞行小时保持在11至12小时，而传统航空公司的日飞行小时只有9小时左右。
“双低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空公司大幅度优化营销体系，发挥春秋国旅国内32家子公司，境外7家分社，近3000家网络代理的销售体系的优势，同时大力发展网上直销等航空业务模式。其自身销售系统销售70%，另外30%通过英特网电子机票和callcenter呼叫中心销售。这点与世界上的低成本航空公司相同，都基于自有网络销售模式。春秋航空老总王正华曾经说过“老大哥公司在这一块的成本，差不多占总成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年节省1亿元左右的开支。”
为了降低管理费用，春秋航空一直都在培养拥有核心技术开发力量的IT技术团队，为春秋集团包括春秋国旅、春秋航空公司开发自身的网络系统，节省了庞大的系统采购费用。IT技术团队为春秋航空开发了离港系统、自主值机系统、电子客票系统、FOC（运行控制系统）、MS、资产管理系统等运营及管理系统。这样使得春秋航空的销售、运营、保障各环节不用进入中航信，为春秋航空每年节省1亿元人民币。传统航空公司的人机比例在100：1以上，如原中国东方航空公司的人机比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理资源，提高生产率，把人机比控制在90：1，减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，传统航空公司的管理费用平均占总成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：“双单”和“双控”
“双单”即单一机型、单级舱位。春秋航空公司只使用空客320单一机型，有利于减少航材备件、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用，以及有利于空乘人员对设备的熟悉。机舱布局也只有单一的经济舱，没有公务舱和头等舱，共180个经济舱位。在同等座距中有利于增加飞机座位数量，旅客随身携带行李由普遍的20KG减为15KG，将行李减下的重量让位于客运，在保证安全飞行的前提下增加旅客人数，增加单机运力。
“两控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。春秋航空广泛使用自助值机柜台，，旅客在网上购好电子机票后，到机场自行将个人身份证号码和订票号码输入电脑，然后自行选择座位号，凭着打印出的登机牌。使用自助值机柜台是不用付费给机场服务费的，而普通值机柜台是要付费的。一台自助值机柜台价格为10多万元，其成本支出要比人工值机低很多，此举又可节省了值机人员和普通值机柜台的费用，降低服务成本。春秋航空没有自己的航材库，与新加坡航空签订合同，如果需要航材，直接从新加坡航空驻上海的航材库购买，这样节省了航材储备的费用并有利于现金流的运转。
综上所述，我们了解了中国低成本航空公司是如何竭力压低成本的，并在能保证自身正常运营和有利可图的条件下向广大消费者提供廉价机票，以此增加消费者福利。我们不能指望航空公司是慈善家，通过廉价机票做善事，如果我们要想今后还能购买到低成本航空公司提供的廉价机票，那我们必须明白一定要让它们在激烈的航空竞争中存活下来这种愿望才可能实现，也只有这样做才可以确保我们消费者福利的长期最大化。诚然，笔者并不是在为低成本航空的过错推托什么，它们在事件的处理上缺乏公共关系管理技巧，更应加大宣传力度让消费者明确他们在购买廉价机票的同时让渡出来的要求行程高可靠性的权利。笔者认为：在2013年民营航空纷纷陷入困境的情况下，中国民航运输市场需要低成本航空这条“鲶鱼”，没有它参与的航空市场只能走向更为垄断的局面，垄断市场的最终受害者永远是消费者本身。恳请大家给中国低成本航空公司多一些谅解，给它们时间以及合理建议促使它们变得更好，为社会发展做出应有贡献。

廉价航空公司_廉价航空公司 -典型公司

美洲
美国西南航空（SouthwestAirlines）
捷蓝航空(JetBlue)
维珍美国航空(VirginAmericaAirlines)
空中运输航空(Airtrans)
全美航空(U.S.Airways)
泰德航空(Ted，联合航空子公司)
西捷航空（Westjet，加拿大）
祖恩航空（ZoomAirlines，加拿大）
亚洲
酷航（Scoot，新加坡）
欣丰虎航（TigerAirways，新加坡）
亚洲航空（AirAsia，马来西亚）
亚洲航空X（AirAsiaX，马来西亚）
雄狮航空（LionAir，印尼）
宿雾太平洋航空（CebuPacific，菲律宾）
春秋航空公司（SpringAirlines中国大陆)
西部航空有限责任公司（Westair中国大陆）2013年5月宣布正式转型低成本航空运营
甘泉香港航空（HongKongOasisAirlines，香港）（已结业）已于2008年4月9日中止运营
非凡航空（VivaMacau，澳门）(已结业）
真航空（JinAir，韩国）
北海道国际航空（AirDo，日本）
天马航空（SkymarkAirlines，日本）
翠鸟航空（KingfisherAirlines，印度）(已破产)
德干航空（AirDeccan，印度）
靛蓝航空公司（IndiGoAirlines，印度）军基地
香料航空（SpiceJet，印度）
东星航空（EastStarAirline中国）（已破产）
华西村航空公司（正在组建中）
捷星亚洲航空（JetstarAsiaAirways）(捷星航空地区分公司)
老虎航空（TigerAirways）
惠旅航空(Valuair)(捷星亚洲航空子公司)
香港快运（HKExpress,香港）
澳洲
捷星航空（JetstarAirways，捷星是澳大利亚的一家航空公司，已经成为澳洲著名的廉价航空公司。）
维珍蓝航空(VirginBlue，维珍航空于澳大利亚成立的子公司)
Tiger(新加坡老虎航空，提供东南亚及澳洲廉价机票，澳洲打工度假者的最爱)
Skywest(仅提供西澳地区的廉价航空)
欧洲
瑞安航空公司（RyanAir，爱尔兰）
易捷航空（easyJet，英国）
BmiBaby（英国）
FlyBE（英国）
Lite|MyTravelLite（英国）
Jet2（英国）
伏林航空（Vueling，西班牙）
柏林航空（AirBerlin，德国）
FlyMe（瑞典）　WizzAir（匈牙利）
Germanwings的飞机及机组人员
Germanwings的飞机及机组人员
挪威穿梭航空（NorwegianAirShuttle）
德国之翼航空（Germanwings）
中央之翼航空（Centralwings，波兰）
非洲
摩洛哥蓝色－阿特拉斯廉价航空公司
部分航空公司标志
部分航空公司标志(20张)
埃及航空公司
肯尼亚航空公司
毛里求斯航空
尼日利亚航空
南非廉价航空
马达加斯加航空
塞舌尔航空

廉价航空公司_廉价航空公司 -其他信息

创新
随着科技的不断创新，人们已经将目光从不可再生的汽油、煤油转向可再生生物燃油，生物燃油。技术一旦成功运用于航空领域，就会大大降低运行成本。
利与弊
虽说廉价航空公司，对于我们可以省很多钱，但是，在这其中也有他们的原因，比如说：降低成本措施。接下来我就以实例为证。
公司直接销售电子机票给乘客，不经过中间的代理，方便快捷。例如通过因特网中的电子商务，以节省旅行代理的佣金及纸质机票的成本。
航线只覆盖单一国家或1个较小地区(例如北美洲内陆)，以减少甚至避免机组人员的海外津贴。
机位弹性定价。需求高峰期时收费最高，低需求时折扣很低。参见各种旅行和机票订购的网站。
非核心服务收费。例如：托运行李、机上餐饮、甚至座位选择都可能是单独收费项目。不同的廉价航空公司有不同的收费服务政策，给价格敏感的客户以最大的选择权。
如果有些创收机遇涉及不合比例的高成本，则宁可放弃,也不冒风险。
只营运中心点对中心点的航线，而避免中心点以外的接驳航线。
只使用1种飞机类型，以简化机组人员和飞机维修人员的培训，实现机组人员和飞机在不同航线之间的灵活调配，以及飞机和其零部件采购上的规模经济。
舍弃拥挤的主要机场，而选取起落更便宜且不拥挤的二线机场。
提高飞机的使用率，即尽量增加它们在空中的时间，以加大创收的时间比例。
只提供统一的基本机舱，使机位更加密集，以增加创收空间。
托运行李的免费重量降低。
机内饮食简化，不提供免费的饮用水和食品。许多航空公司甚至改成付费制，乘客根据自己的需要购买食品饮料。同时销售收入可以冲减运营成本，并且日益成为1种可持续的新的增值服务。
机上活动空间较为狭窄。为了增加收入，减少公共活动区域，增加班机座位。如果因错过或因故而无法搭乘，机票就同废纸一样无法退费，如果临时更改时间或地点，航空公司将会额外索取手续费，有时手续费的价值会超过当初所支付一切费用（机票及各项税款），但这样并没有减轻人们对廉价飞机票的关注。
欧美的有的航空公司曾把座位改成木马式的座位，让乘客类似于半站半蹲在座位上，这样一来可以节约空间，二来可以促进血液流动，防止因长时间的坐姿而引起的双腿麻木的现象。
廉价航空为了节省费用，一般停机位距离候机楼都比较远，更不会使用廊桥服务，大部分的登机都是通过机场的转运巴士来完成。
航线
廉价航空由短程线路发展到长线的跨国航线。如非凡航空则预备在2012年春季开通澳大利亚悉尼的航线，并期待上半年可以开通前往日本、韩国的航班。香港、澳门等几家新发展的廉价航空都有别于传统的廉价航空公司.例如：甘泉香港航空公司（已倒闭）和澳门非凡航空公司均采用波音767等较大型的客机，乘客除了可以以超值单程价订购到廉价的舱位外，还可以订购一些商务座位，并且可以在旅程中享受免费饮品、服务餐点等等。

廉价航空公司_廉价航空公司 -国内发展

1997
1997年全国民航出现降价风潮，机票的实际销售价格水平比1996年降低了40%左右，但是1997－1998年民航旅客运输量比96年仅仅增长了1%－2%。而1996年中国民航的收入是持平的，1997年航空运输主业则亏损40多个亿，全国民航业亏损合计达300多个亿。
2002
国家整体经济在2001年开始进入高速发展时期，而中国民航业也从2001年开始出现收支平衡，2001年盈利两个亿；从2002年开始，民航客运量以每年大于10%的幅度增长。一张单程的中程机票就要占人均年收入1/10左右；而在西方发达国家，一张中程机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。对于相当一部分中国人而言航空旅行仍被视为奢侈消费，因此中国旅客对于低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。
运营的主要是以上海为中心的线路如下所示：
上海-珠海，上海-哈尔滨，石家庄-上海上海到沈阳，上海到香港
沈阳-重庆，上海-重庆，石家庄-深圳,长沙-广洲
上海-海口，上海-澳门，石家庄-昆明上海-郑州
上海至日本、泰国、香港、澳门、北京、广州、重庆等国际、国内航线60余条被誉为世界最佳低成本航空的亚航集团，已经在中国大陆的昆明、武汉、西安、广州、深圳、重庆、成都、杭州、桂林、北京开设航点，意味着亚洲主要的低成本航空公司（包括亚航、捷星和新航旗下的酷航与虎航）的身影有机会首次出现在这些城市。亚洲航空公司（AirAsia，简称“亚航”）在新浪微博上宣布了计划新开航点的消息，并向网民征求意见，已开通西安至曼谷的航线，西安至曼谷航线是亚洲航空自东南亚连接中国西部地区的第一条，也是唯一的一条航线。为庆贺亚洲航空西安至曼谷航线通航，亚洲航空特推出单程全包价（机票+机场税+燃油附加费）388元人民币的通航庆典酬宾价，亚航假日特推出1000元起的西安至曼谷的“亚航机票+酒店”套餐，包括来回机票+3晚酒店住宿+所有税项。亚航在2012年的10月22日晚12点准备开售新航线——昆明到吉隆坡的机票。
“2月1日复航的天津至吉隆坡航线，春节期间平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航线平均客座率90%以上，3月28日起将由原来的每周6班增加至每周7班。”廉价航空亚洲航空公司中国市场负责人陈凯霖日前表示。
2005
2005年，亚洲航空首开厦门航线，99元的低价机票让廉价航空的概念登陆中国。
紧随其后的是廉价航空新加坡欣丰虎航，率先打入中国枢纽机场，2006年成功开航广州。2011年12月，捷星航空首开中国内地航线，188元海口直飞新加坡。2012年2月，捷星又赶在春节前开通汕头至新加坡航线。
齐聚中国的亚洲3大廉价航空，不约而同将中国视为潜力巨大的廉价航空市场，加快网络布局的同时，争推中文服务网站。业内人士预测，国外廉价航空抢滩中国市场，将逼迫国内航空公司加快低成本运营的商业模式变革。
我国的廉价航空业也在近几年起飞，并且取得了令人瞩目的成绩。来自中投咨询公司的一份报告中指出，中国有70%的航线（约780条）适合由廉价航空公司来运营；到2015年，廉价航空公司可能会主导中国25%的航空市场，这一比例也与欧美国家的航空业相近，国内比较知名的廉价航空实现了近4.7元人民币的盈利，年客运量超过580万人次。尽管其机队30余架飞机的数量仍属较少，但未来四年该公司将使机队数量翻一番，竞争力将进1步增强。
从美国西南航空的创办开始，廉价航空的出现本就是对航空业的一次改革。原本被定位为服务高端消费群体、有些奢侈的航空服务已经看到了普通大众背后的巨大市场。而对于我国而言，廉价航空的发展更是大有前景。一方面我国航空市场潜力巨大，不少地区的航空运输服务仍处在发展阶段。另一方面，我国许多航线，尤其是短途航线适合廉价航空公司的运营。中国人的消费习惯以节约为特点，在对航空服务的需求中，舒适、享受固然重要，但是以快捷、便利以及最重要的低廉价格来换取对服务的舒适程度的一些牺牲，相信仍然会受到许多乘客的欢迎。
不过，我国的廉价航空的发展，显而易见的面临2大考验。其一是来自航空业内部的阻碍，即国内航空市场主要由几大国有大型航空公司占据；而且对航空服务至关重要机场等设施也基本上由国家所有。这几大国有航空公司不会轻易容许廉价航空公司抢夺自己的市场。近几年来我国民航业也仿照其它许多行业一样，兴起了“国进民退”的浪潮，廉价航空公司在航线、时刻审批、新进飞机审批等诸多关键资源上也受到掣肘。例如硕果仅存的春秋航空公司就一直向民航局抱怨无法获得京沪线、津沪线等黄金航线的运营权。当然，这些大型国有航空公司也认识到了廉价航空市场的巨大潜力，东航就在香港与亚洲廉价航空公司捷星私人航空公司合资建立了一家廉价航空公司，瞄准了廉价航空市场。
另1大考验来自国家大力推进的高铁建设。我国高速铁路以及动车组的快速发展确实是1大耀眼的成绩，也对整个航空业造成了巨大的压力。武广高铁顺利运营之后，广州到武汉的航线几乎停运；京沪高铁在刚开始运营时，京沪航线的机票价格就直降到三折以下。考虑到国家对高铁建设的定位基本上达到了战略的高度，所以尽管高铁项目去年以来饱受争议，但是未来几年内其快速发展仍然是可以预见的。这就对价格空间已经很低的廉价航空业提出了很大的考验。春秋航空的董事长王正华表示未来将逐步放弃1000公里以内的航线，而这些短途航线正是廉价航空公司的主要市场。可以想象高铁及动车项目将会给廉价航空业带来巨大的冲击。
在这样的压力之下，我国的廉价航空业要想获得发展并占领属于自己的市场，笔者认为关键在于要拿准自己的市场定位。航空旅行的乘客群体复杂，廉价航空本来以牺牲部分航空服务的舒适性为代价来换取较低的价格，更加不可能面面俱到的照顾到所有乘客群体的需求。这时如何找准自己的目标群体、为他们提供最有吸引力的服务，同时尽量兼顾其他群体的需求就显得极为关键。举例来说，国际上大多数廉价航空公司会采取在飞机上兜售商品、旅游景点门票等航空服务外的项目来增加收入，这也是廉价航空“开源节流”策略中重要的“开源”方法。这样的商品兜售对于以旅游为目的的旅客而言自然不会造成不便，但是对于商旅人士而言就会比较反感。因此，适当的缩减这些项目，以及取消商品的主动推销兜售、改为不会打扰乘客休息的被动等待乘客选择的方式等，对于廉价航空公司而言都是值得考虑的。只有找准自己的定位，才能保证乘客愿意选择自己的服务。即使是廉价航空也不能一味地追求削减成本、胡乱收钱，影响到了航空旅行乘客的最本质的需求：快捷、安全、便利，当然在此基础之上，越便宜越好。
廉价航空的出现某种程度上也是航空业的1种新的发展方向。以往看似只属于高端人士消费的奢侈服务，如今有希望走进寻常百姓家，走进中国相对偏远的地区。正如日本捷星航空的执行官所阐述的那样，廉价航空公司不一定非要与现有的大型航空公司竞争、与高速铁路竞争才能获得自己的空间。廉价航空业也可以依靠创造新的需求，即为原本不会考虑航空旅行的人们带来航空旅行服务的可能；这不仅将为廉价航空公司自己带来发展的希望，也会在某种程度上改变这个国家人们的生活方式。
2013
1、国际航空集团（IAG）透露，计划收购西班牙的低成本航空伏林航空（VuelingAirlines），将子公司英国航空（BritishAirways）和西班牙伊比利亚航空（Iberia）欧洲境内的绝大多数短程航线交由伏林航空运营。
2、德国汉莎航空宣布自2013年起，除法兰克福和慕尼黑两地的航线外，汉莎航空在德国和欧洲境内的所有航线将由其子公司“德国之翼”（Germanwings）运营，汉莎航空将集中于国际长途线路以及法兰克福、慕尼黑2个交通枢纽城市的航线运营。由此汉莎航线遍布欧洲的辉煌逐步会成为历史。
3、法航-荷航集团（AirFrance-KLM）2013年1月份也宣布，为一家名为“HOP”！的新区域性航空子公司揭幕。这个新公司重组了集团3家现有的航空公司，分别为BritAir、Airlinair和Regional，以期在2014年前帮助其支线业务扭亏，主要运营法国国内航线和一些欧洲境内的支线航线，并希望由此成功完成旗下法国航空公司的“2015转型”重整计划。
4、澳洲航空（QantasAirwaysLimited）的子公司捷星航空（JetstarAirwaysPtyLtd）和中国东方航空在香港宣布，计划在香港合资成立一家低成本航空公司，2013年可能主要运营中国香港到东南亚，甚至中国内地等亚洲区域内的点对点短程航线。
5、新加坡航空（SingaporeAirlinesLtd.，简称“新航”）的全资子公司酷航（Scoot）也在2012年8月正式开通其第三个航点——中国天津，每周4班。也是在2012年，由全日空与香港第一东方投资集团合资成立的廉价航空桃子航空（PeachAviation）已开始运营，执飞大阪至扎幌、福冈、长崎、鹿儿岛航线等。

廉价航空公司_廉价航空公司 -国际市场

简单介绍
20世纪90年代中后期，众多新兴航空公司模仿西南航空的营运模式，在北美、欧洲、澳洲各地都取得引人注目的成功，影响和改变了整个行业的基本架构和发展方向。如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200余架。
美国市场
20世纪70到80年代，美国风起云涌的新兴航空公司超过300家，现只有4家硕果仅存，分别是西南航空、美西航空、ATA（AmericanTransAir）和中西快运（MidwestExpress）。从90年代开始，受西南、美西等低成本航空公司发展成功的鼓舞，美国新成立了近30家航空的鼓舞，美国新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式司退出市场，也有部分低成本航空公司与其他航空公司兼并。他们共同组成了一支生机勃勃的低成本大军（参见下表）。
美国主要的低成本航空公司（2000年）
承运人
旅客运输量（千人）
年末飞机架数
Southwest
63,678
344
AmericaWest
19,954
164
ATA
8,006
58
AirTran
7,567
54
Spirit
3,221
28
Frontier
2,893
25
National
1,990
16
Vanguard
1,764
11
JetBlue
1,128
10
航空的发展
面对西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的发展态势，老牌航空公司首先想到的，是使用各种可能的“武器”奋起还击，包括：1.降价跟进，或者放松票价使用条件限制，增加低价座位的可售数量，变相降价；2.增加运力投入，企图以高投入击退低票价，同时以高投入来满足降价跟进后的运量增长；3.提高常客奖励；4.增加代理佣金；5.增添服务特色。
尽管用尽招数，但老牌航空公司还是在这场斗法中节节败退，尤其是面对西南航空的入侵，最常见的结局是先奋起反击，然后逐渐退出。
当然，有的老牌航空公司在这场斗法并没有马上投降或逐渐退出，而以新的战略马上投降或逐渐退出，而以新的战略与战术来应对低成本航空行业的基本架构和发展方向。面对西南航空凌厉的低价进攻，老牌航空公司审时度势，弃短保长，以中转联程对抗西南航空的点到点营运。其方法包括航线外包（Outsourcing），以支线飞机替代干线飞机，以及骨干航空公司与支线航空公司结盟联运等。
欧洲市场
现欧洲有20余家低成本航空公司，营运500余条航线。欧洲的低成本航空公司只有少数几家成立于20世纪80年代，大部分都在20世纪90年代成立。1987年，欧盟实行天空开放政策，航空公司只要持有许可执照，即可在欧盟境内任何城市之间经营航线，这给低成本航空公司提供了广阔的发展空间。
欧洲低成本航空公司众多，几乎每个国家都有一家以上，但经营模式各有千秋，盈亏情况千差万别。总部位于爱尔兰的瑞安航空和总部设在伦敦Luton机场的英国EasyJet，现是欧洲境内最大的低成本航空公司，规模、实力及盈利水平都不相上下，均以提供低价和高效的服务不断占据低成本航空市场，同样通过兼并其他公司迅速扩大规模。由于这两家公司基地以及各自飞行的航线并不相同，现今还没有形成明显的直接竞争态势，也不存在合作关系。可以预见，这两家将是主导欧洲低成本航空市场的骨干公司，他们各自的发展方向及相互之间的关系，将对欧洲低成本航空市场起到决定性的主导作用。
欧洲低成本航空市场将会随着欧盟经济的持续增长而不断发展。2004年10月份有十个新的成员国加入欧盟，使得欧洲的交通运输更加便利，现有不少低成本航空公司都把目光瞄准了这些地区，准备开辟新的航线；另一方面，这些国家经济发展相对落后，有的低成本航空市场尚未起步，有着广阔的发展空间。
据国际航协预计，欧洲境内国际定期旅客从1999年的1.76亿增长到2003年的2.15亿人次，年平均增长5.1%，低成本航空公司获得的市场份额还要高于这一数字。研究表明，低成本航空公司现占有欧洲境内4%的市场份额，预计到2010年将会增加到12%—15%。分析人士指出，尽管竞争激烈，其实市场还远未达到饱和程度，低成本航空公司将会有更大发展。他们预计，2010年之前，低成本航空公司每年的增长速度将在30%左右，并逐渐把传统的大型航空公司排挤出曾经给他们带来丰厚垄断利润的短途市场。
亚洲市场
2009年，低成本航空潮流开始冲击亚洲。现亚太区现有近20家低成本航空公司，计划组建的有近10家。亚洲第一家“低成本航空公司”亚洲航空公司宣称已盈利。
亚洲低成本航空是从马来西亚亚洲航空（Airasia）带动，与泰国合资在泰国成立泰国亚洲航空（ThaiAirasia）展开攻势，2013年起从泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚开始，现要把航线开到香港及澳门。而新加坡惠旅航空（Valuair）开航新加坡=曼谷航线及新加坡=香港航线，新加坡航空成立了虎航（TigerAirways）迎战东南亚地区的低成本航空业者。客源颇多的香港市场是航空业者为低成本航空开站的目标。航空业界传出香港国泰航空也在研究成立低成本航空，其中1个因素就是香港政府为巩固亚洲航空枢纽的地位，不久前与马来西亚签署天空开放协议，此举将令马来西亚的低成本航空有机会长驱直入香港市场。

二 : 廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -开设公司

廉价航空公司有西南航空、亚洲航空、春秋航空和东南亚廉价航空公司等航空公司。主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，有时不提供免费餐点等附加服务,以减少一些不必要的开支。由于经营成本大幅降低，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，旅客称其为“廉价航空公司”。由于现代航空业的激烈竞争，自助成份较强的航空廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -起源

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -创建

美国西南航空公司的创建，标志着1个廉价航空模式——低成本航空公司的诞生。就是这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，2012年已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为航空业中发展最快的1个领域，此后又出现了1大批成功的低成本航空公司，马来西亚的亚洲航空、中国的春秋航空等。发展结果
在以VirginBlue和亚航(AirAsia)为代表的多家亚太地区的低成本航空公司，仅用了3年时间，就廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

客户增长

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -产生效果

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -运营方式

[www.61k.com)降低营业成本

飞行行程路线以中短程为主，而且多为邻近地区；
机队单一化：采购飞机的机种统一化，避免多种机种。就中短途航线来说，通常以空中客车A320系列廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

简化机内服务

提高设备使用率是低价航空公司的1个重要的营运方式。例如:西南公司的飞机是美国各大航空公司中最繁忙的，该公司的客机平均每天每架起飞7.2次,每架飞机平均每天在空中飞行的时间大约为12小时，是美国航空业中在空中时间最长的飞机。

综合策略

综合欧、美、亚各家低成本航空公司的运营之道，他们主要通过以下几个方面廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

其他策略

廉价航空公司主营业务以低票价为优势，通常通过降低运营成本，使票价降低，同时也能达到赢利的目的，坚持薄利多销的理念，使大多数人接受廉价方便快捷的航空服务。
降低营业成本飞行行程路线以中短程为主，而且多为邻近地区。
机队单一化：采购飞机的机种统一，避免多种机种。就中国来说，短途航线通常以空中客车A320系列或波音737系机种为主。机队单一化后，购机价格可较低廉，且后续的保养维修单纯，以降低成本。机队单一化后，可减少机组人员训练时间并降低训练费用，亦方便调度。
空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘（契约）方式雇用，以降低人力成本。
尽量在高空飞，以降低油耗。
减少租用机场内较昂贵的设施，比如接驳乘客往飞机的流动乘客通道（登机桥），改为安排接驳车辆和小型登机梯。
更换飞机座椅，通过增加飞机的载客数量，来降低单次飞行成本。
不使用传统硬纸板式带磁条的登机证，改用包含条码的普通纸质登机证，甚至要求乘客自行打印，进1步降低成本。
客舱等级单一化，以多搭载旅客。积极推广网络订票及网上办理登记手续，不提供选位廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -服务策略

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -乘坐须知

餐饮服务

特殊服务

我们尽最大努力避免航班延误或取消。我们将竭力提供最新航班信息。
如果廉价航空取消航班，或未能合理地按照航班时刻飞行，或未能在旅客的目的地点或中途分程地点降停，或者造成旅客错过已定妥座位的廉价航空衔接航班，廉价航空将采取下列措施供旅客选择：尽早为旅客安排廉价航空有可利用座位的后续航班而不额外收费，或在必要时延长旅客的客票有效期；航班取消或延误超过五个小时（含）以上，旅客选择退票的，在始发地的，退还全部票款；在经停点的，退还未使用航段的全部票款（但不超过原付票款金额）。均不收取退票费。
请注意您的权利将受到限制。除上述退票权或变更权之外，鉴于我们整体一贯低价，不提廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

廉价航空公司供免费膳宿服务，也不承诺提供任何其它补偿。敬请您合理安排行程，预留充分的衔接时间，避免因此可能遭受的损失。

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -行李运输

请勿将违禁物品、贵重物品及易碎物品放入托运行李，勿携带大量现金上机，并在客舱内注意保管您的贵重物品。如运输过程中发生非托运行李毁损或丢失，将由旅客本人负责。因部分飞机不具备装载活体动物的条件，廉价航空所执行的所有国内、国际（含地区）航班暂不接受小动物托运的业务。
危险品
请勿在您的行李物品中夹带危险物品。这些危险物品包括：易燃易爆物品、毒害品、感染性物质、放射性物质、腐蚀品、强磁性物质、化工化学品、液化气体等。其他危险物品还包括：含锂电池或烟火装置的保密性公文包、使人致残的设备，液态氧气设备、损坏的锂电池、枪支弹药、管制刀具、火种、电休克武器等。
不允许携带的危险物品包括：酒精饮料、电动轮椅、运动弹药、干冰、气溶胶、节能灯泡、含锂电池的电子设备、产生热量的物品等。锂电池运输规定：(a)请勿托运您的锂电池；(b)备用锂电池以旅途所需为准，需单个做好防短路措施；(c)超过100瓦特小时的锂电池需向公司提出申请，且携带数量不得超过两块，(d)超过160瓦特小时的锂电池严禁携带。
童婴规定
每位成人旅客携带的婴儿人数超过1名时，超过人数的婴儿应购买儿童票并单独提供座位。
未经廉价航空公司事先同意并作出相应安排的，每位成人旅客携带的婴儿及儿童总人数廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

廉价航空公司不得大于2名。否则，廉价航空可能拒绝承运。
廉价航空在国际、地区航线上暂不提供“无成人陪伴儿童”旅客的运输服务。

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -航班衔接

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -存在问题

外因
在国外，尽管廉价航空给人们的出行提供了方便，但这一市场并没有看上去那么乐观。
首先是外部竞争环境。廉价航空严重依赖欧洲各国对航空油料的价格补贴及优惠政策，这些优惠政策给廉价航空带来的利益占到其总利润的一半。然而，政府优惠政策的合法性被遭到越来越多的质疑。如果这一部分收入被削减，那将直接关系到廉价航空公司的生存。
其次是服务问题。德国《明星》周刊最近的一项调查结果显示，欧洲旅客对廉价航空公司的满意度已经从2001年的67%下降到2012年的51%。受访者对飞机上的餐饮、卫生、座位间距以及洗手间等方面打分都很低。按优惠价格可以买到的座位数量非常有限，而且票价常常不包括一些额外的费用。
第三是安全问题。为了降低成本，不少小型廉价航空公司使用的都是小型飞机，其中不少飞机都是“超期服役”。一般每架飞机最好每天使用至多5次，但是很多廉价航空公司的飞机每天使用高达8次，让带有故障的飞机执行飞行任务的情况也时有发生。而且，飞行员持续飞行，甚至超时工作或“抄近路”擅自改变飞行航线的情况也存在，的确有很深的安全隐患。为此，欧洲正在制定廉价航班服务赔付条文。
内因
低成本公司在迅速发展的同时，逐步暴露出一些弊端。据英国消费者协会《假日杂志》2012年公布的一项调查结果显示，旅客对低成本航空公司的满意度已经从2001年的67%下降到2012年的63%，特别是瑞安航空，乘客对其满意度廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -未来趋势

三、提高效率、降低本成、满足市场需求将成为制胜法宝
通过效率的提高最终实现成本的降低，而不是单纯的集中在“节约”上，这就是廉价航空公司的制胜之道。正是由于拥有了效率优势，才能够在竞争激烈的市场上站稳脚跟，拥有一席之地，从而进1步蚕食传统航空公司的市场。到2012年为止，国内廉价航空公司赢利的只有春秋和东星两家。尽管市场需求十分强烈，但是在政策和竞争环境下，廉价航空公司在中国大行其道尚需时日，还有很长的一段路要走。
为了扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种不同力度的折扣机票，最低价格机票甚至可以达到0元。国内廉价航空市场主要以东南亚廉价航空公司为主。

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -市场分析

介绍
下面我们从航空时刻、飞机引进、航空人才和经营规模4个方面对我国廉价航空市场现状进行分析和探讨：
航权时刻
对于国内廉价航空公司来说，首先1个无法回避的重要方面，就是关系到其生存状态的航权时刻问题。中国民用航空航权审批由于沿用先到先得、缺乏竞争和退出机制的爷爷法则，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。
这些城市的机场运力已经趋于饱和，而新进入的民营和廉价航空公司要在这些市场的航权时刻中竞争取胜是非常困难的；而其他区域的航权时刻对这些新晋公司的生存、经营和发展却又起不到决定性作用。
飞机引进
对于廉价航空公司来说，飞机租购也是个大难题。按照现阶段的法律法规，“国家发展和改革委员会”每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的3大集团不会造成太多不便，因为对他们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。但在每年一次的审批面前，廉价航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，凭白消耗廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -成功经验

廉价航空公司一直实施单一机型，这样做的好处是简化维修、运营和训练。公司飞行员、签派员、地面操作人员和燃油管理人员共同努力想方设法将燃油消耗最小化。
经验四
雇用、培训和保留那些聪慧的员工，向员工队伍提供极佳的福利待遇；同时注重培养1种合作、信任和团队精神的工作氛围，鼓励员工具有创新性和工作热情。
廉价航空公司花费了大量的时间和精力去雇用、培训及保留那些聪慧的员工。虽然是低成本航空公司，但公司向员工队伍提供了极佳的福利方案。鼓励员工具有创新性并且对所从事工作心怀高兴，正是他们的热情服务，对乘客的关心照料；以及永不停歇的足智多谋让廉价航空的乘客拥有一段令人愉悦和令人回想的旅行经历。

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -经营之道

低成本航空公司的报道屡见关于，亚洲航空扩张布局中国航空网络、欧洲低成本航空2009年周转量创新高等新闻引发了业内对低成本航空公司的再度关注，探讨中国是否应该大力发展低成本航空公司的讨论又日渐升温。作为中廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源_欧洲廉价航空

廉价航空公司国第一家以低成本航空模式运营的春秋航空可谓在夹缝中生存，在2008年全球金融危机的大背景下，民航运输业俨然是受影响最大的行业，全球知名大型航空公司纷纷走上了联合重组、破产保护、裁员等自保之路，中国民航也不例外，特别是实力相对薄弱的民营航空遇到了空前困局，东星航空的破产、鹰联航空的易主、东北航空的窘境等等事实都让我们感受到民营航空运营的举步维艰。它们的机队规模小、运营资本少、航线时刻差等原因使其比3大国有航空公司的日子要难过得多，更不能比的是3大航还有国资委的注资来为它们雪中送炭。民营航空是在中国经济体制环境下的弱者，没有民航航空这只“鲶鱼”搅动的中国航空市场，最终只能重蹈改革开放前国家超级承运人的覆辙，那时广大消费者将不得不用高价去购买低水平的航空服务。
“低成本航空过日子也不容易”，下面让我们以春秋航空公司为例，让大家深入了解一下中国低成本航空公司的经营之道。
春秋航空有限公司由上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司在2005年5月29日共同出资组建，注册资金是人民币8千万元，其基地设在在上海虹桥机场。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客机投入运营，预计2013年2月还将到达2架。春秋航空公司成立时的目标就定位于打造中国成功的本土化低成本航空公司，让普通消费者能享受到安全、低价的航空服务，其1元票的营销策略旨在向公众释放“低价”概念，向消费者明晰其推广廉价航空机票的形象。诚然，任何1个公司的终极目标都是盈利，给消费者提供廉价机票的前提是运用科学管理，在保障正常安全运营的条件下尽量降低运营成本，并通过压低单座公里利润率提高座位利用率来获得盈利空间。春秋航空公司的运营模式遵循着如下三个特点：
1、低成本航空运营模式的理论支持与实践借鉴
春秋航空是以“安全、低价、便捷、优质”为目标的低成本航空公司。其理论支持为美国哈佛大学的波特教授曾提出企业3大经营战略：成本领先战略、差异战略、缝隙战略。与大型国有航空不同，春秋航空公司另辟蹊径，在理论上探索并选择了国有航空公司不曾涉足的低成本模式。纵观全球，在美洲、欧洲、亚洲的许多国家都建立了低成本航空公司，如：美国的西南航空（SouthwestAirline）、英国的瑞安航空（RyanAir）、马来西亚的亚航（AirAsia）都是低成本航空成功运营的典范。
美国西南航空公司为低成本航空公司运营模式的缔造者，也是全球规模最大、运营最成功的客运航空公司之一。该公司筹备于1967年，1971年实现首航，美西南拥有美国国内航线25%左右的市场份额，在500公里以下的航线上，更是占据了65%左右的份额。中短程航线、低票价、高密度班次、点对点是其主要运作方式，美西南同时成为美国唯一五次获得名为“TripleCrown”（包括航空飞行安全飞机正点率\旅客投诉三项服务内容评价）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保证：“双高”和“双低”
“双高”即保持85%以上的高客座率和11、12小时高飞机日利用率。低成本航空公司因为实施低价营销策略指使飞机每小时的收入低于普通航空公司，为了弥补缺口需依靠提升飞机日利用率。在春秋航空公司运营的前三个月，执行43六个航班，输送旅客7455两个次，平均客座率95%，超过运行前制定的85%。而当时国有航空公司的平均客座率一般在65%。在保证安全的基础上，将飞机的日飞行小时保持在11至12小时，而传统航空公司的日飞行小时只有9小时左右。
“双低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空公司大幅度优化营销体系，发挥春秋国旅国内32家子公司，境外7家分社，近3000家网络代理的销售体系的优势，同时大力发展网上直销等航空业务模式。其自身销售系统销售70%，另外30%通过英特网电子机票和callcenter呼叫中心销售。这点与世界上的低成本航空公司相同，都基于自有网络销售模式。春秋航空老总王正华曾经说过“老大哥公司在这一块的成本，差不多占总成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年节省1亿元左右的开支。”
为了降低管理费用，春秋航空一直都在培养拥有核心技术开发力量的IT技术团队，为春秋集团包括春秋国旅、春秋航空公司开发自身的网络系统，节省了庞大的系统采购费用。IT技术团队为春秋航空开发了离港系统、自主值机系统、电子客票系统、FOC（运行控制系统）、MS、资产管理系统等运营及管理系统。这样使得春秋航空的销售、运营、保障各环节不用进入中航信，为春秋航空每年节省1亿元人民币。传统航空公司的人机比例在100：1以上，如原中国东方航空公司的人机比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理资源，提高生产率，把人机比控制在90：1，减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，传统航空公司的管理费用平均占总成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：“双单”和“双控”
“双单”即单一机型、单级舱位。春秋航空公司只使用空客320单一机型，有利于减少航材备件、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用，以及有利于空乘人员对设备的熟悉。机舱布局也只有单一的经济舱，没有公务舱和头等舱，共180个经济舱位。在同等座距中有利于增加飞机座位数量，旅客随身携带行李由普遍的20KG减为15KG，将行李减下的重量让位于客运，在保证安全飞行的前提下增加旅客人数，增加单机运力。

“两控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。春秋航空广泛使用自助值机柜台，，旅客在网上购好电子机票后，到机场自行将个人身份证号码和订票号码输入电脑，然后自行选择座位号，凭着打印出的登机牌。使用自助值机柜台是不用付费给机场服务费的，而普通值机柜台是要付费的。一台自助值机柜台价格为10多万元，其成本支出要比人工值机低很多，此举又可节省了值机人员和普通值机柜台的费用，降低服务成本。春秋航空没有自己的航材库，与新加坡航空签订合同，如果需要航材，直接从新加坡航空驻上海的航材库购买，这样节省了航材储备的费用并有利于现金流的运转。
综上所述，我们了解了中国低成本航空公司是如何竭力压低成本的，并在能保证自身正常运营和有利可图的条件下向广大消费者提供廉价机票，以此增加消费者福利。我们不能指望航空公司是慈善家，通过廉价机票做善事，如果我们要想今后还能购买到低成本航空公司提供的廉价机票，那我们必须明白一定要让它们在激烈的航空竞争中存活下来这种愿望才可能实现，也只有这样做才可以确保我们消费者福利的长期最大化。诚然，笔者并不是在为低成本航空的过错推托什么，它们在事件的处理上缺乏公共关系管理技巧，更应加大宣传力度让消费者明确他们在购买廉价机票的同时让渡出来的要求行程高可靠性的权利。笔者认为：在2013年民营航空纷纷陷入困境的情况下，中国民航运输市场需要低成本航空这条“鲶鱼”，没有它参与的航空市场只能走向更为垄断的局面，垄断市场的最终受害者永远是消费者本身。恳请大家给中国低成本航空公司多一些谅解，给它们时间以及合理建议促使它们变得更好，为社会发展做出应有贡献。

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -典型公司

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -其他信息

机上活动空间较为狭窄。为了增加收入，减少公共活动区域，增加班机座位。如果因错过或因故而无法搭乘，机票就同废纸一样无法退费，如果临时更改时间或地点，航空公司将会额外索取手续费，有时手续费的价值会超过当初所支付一切费用（机票及各项税款），但这样并没有减轻人们对廉价飞机票的关注。
欧美的有的航空公司曾把座位改成木马式的座位，让乘客类似于半站半蹲在座位上，这样一来可以节约空间，二来可以促进血液流动，防止因长时间的坐姿而引起的双腿麻木的现象。
廉价航空为了节省费用，一般停机位距离候机楼都比较远，更不会使用廊桥服务，大部分的登机都是通过机场的转运巴士来完成。
航线
廉价航空由短程线路发展到长线的跨国航线。如非凡航空则预备在2012年春季开通澳大利亚悉尼的航线，并期待上半年可以开通前往日本、韩国的航班。香港、澳门等几家新发展的廉价航空都有别于传统的廉价航空公司.例如：甘泉香港航空公司（已倒闭）和澳门非凡航空公司均采用波音767等较大型的客机，乘客除了可以以超值单程价订购到廉价的舱位外，还可以订购一些商务座位，并且可以在旅程中享受免费饮品、服务餐点等等。

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -国内发展

在这样的压力之下，我国的廉价航空业要想获得发展并占领属于自己的市场，笔者认为关键在于要拿准自己的市场定位。航空旅行的乘客群体复杂，廉价航空本来以牺牲部分航空服务的舒适性为代价来换取较低的价格，更加不可能面面俱到的照顾到所有乘客群体的需求。这时如何找准自己的目标群体、为他们提供最有吸引力的服务，同时尽量兼顾其他群体的需求就显得极为关键。举例来说，国际上大多数廉价航空公司会采取在飞机上兜售商品、旅游景点门票等航空服务外的项目来增加收入，这也是廉价航空“开源节流”策略中重要的“开源”方法。这样的商品兜售对于以旅游为目的的旅客而言自然不会造成不便，但是对于商旅人士而言就会比较反感。因此，适当的缩减这些项目，以及取消商品的主动推销兜售、改为不会打扰乘客休息的被动等待乘客选择的方式等，对于廉价航空公司而言都是值得考虑的。只有找准自己的定位，才能保证乘客愿意选择自己的服务。即使是廉价航空也不能一味地追求削减成本、胡乱收钱，影响到了航空旅行乘客的最本质的需求：快捷、安全、便利，当然在此基础之上，越便宜越好。
廉价航空的出现某种程度上也是航空业的1种新的发展方向。以往看似只属于高端人士消费的奢侈服务，如今有希望走进寻常百姓家，走进中国相对偏远的地区。正如日本捷星航空的执行官所阐述的那样，廉价航空公司不一定非要与现有的大型航空公司竞争、与高速铁路竞争才能获得自己的空间。廉价航空业也可以依靠创造新的需求，即为原本不会考虑航空旅行的人们带来航空旅行服务的可能；这不仅将为廉价航空公司自己带来发展的希望，也会在某种程度上改变这个国家人们的生活方式。
2013
1、国际航空集团（IAG）透露，计划收购西班牙的低成本航空伏林航空（VuelingAirlines），将子公司英国航空（BritishAirways）和西班牙伊比利亚航空（Iberia）欧洲境内的绝大多数短程航线交由伏林航空运营。
2、德国汉莎航空宣布自2013年起，除法兰克福和慕尼黑两地的航线外，汉莎航空在德国和欧洲境内的所有航线将由其子公司“德国之翼”（Germanwings）运营，汉莎航空将集中于国际长途线路以及法兰克福、慕尼黑2个交通枢纽城市的航线运营。由此汉莎航线遍布欧洲的辉煌逐步会成为历史。
3、法航-荷航集团（AirFrance-KLM）2013年1月份也宣布，为一家名为“HOP”！的新区域性航空子公司揭幕。这个新公司重组了集团3家现有的航空公司，分别为BritAir、Airlinair和Regional，以期在2014年前帮助其支线业务扭亏，主要运营法国国内航线和一些欧洲境内的支线航线，并希望由此成功完成旗下法国航空公司的“2015转型”重整计划。
4、澳洲航空（QantasAirwaysLimited）的子公司捷星航空（JetstarAirwaysPtyLtd）和中国东方航空在香港宣布，计划在香港合资成立一家低成本航空公司，2013年可能主要运营中国香港到东南亚，甚至中国内地等亚洲区域内的点对点短程航线。
5、新加坡航空（SingaporeAirlinesLtd.，简称“新航”）的全资子公司酷航（Scoot）也在2012年8月正式开通其第三个航点——中国天津，每周4班。也是在2012年，由全日空与香港第一东方投资集团合资成立的廉价航空桃子航空（PeachAviation）已开始运营，执飞大阪至扎幌、福冈、长崎、鹿儿岛航线等。

欧洲廉价航空_廉价航空公司 -国际市场

欧洲低成本航空市场将会随着欧盟经济的持续增长而不断发展。2004年10月份有十个新的成员国加入欧盟，使得欧洲的交通运输更加便利，现有不少低成本航空公司都把目光瞄准了这些地区，准备开辟新的航线；另一方面，这些国家经济发展相对落后，有的低成本航空市场尚未起步，有着广阔的发展空间。
据国际航协预计，欧洲境内国际定期旅客从1999年的1.76亿增长到2003年的2.15亿人次，年平均增长5.1%，低成本航空公司获得的市场份额还要高于这一数字。研究表明，低成本航空公司现占有欧洲境内4%的市场份额，预计到2010年将会增加到12%—15%。分析人士指出，尽管竞争激烈，其实市场还远未达到饱和程度，低成本航空公司将会有更大发展。他们预计，2010年之前，低成本航空公司每年的增长速度将在30%左右，并逐渐把传统的大型航空公司排挤出曾经给他们带来丰厚垄断利润的短途市场。
亚洲市场
2009年，低成本航空潮流开始冲击亚洲。现亚太区现有近20家低成本航空公司，计划组建的有近10家。亚洲第一家“低成本航空公司”亚洲航空公司宣称已盈利。
亚洲低成本航空是从马来西亚亚洲航空（Airasia）带动，与泰国合资在泰国成立泰国亚洲航空（ThaiAirasia）展开攻势，2013年起从泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚开始，现要把航线开到香港及澳门。而新加坡惠旅航空（Valuair）开航新加坡=曼谷航线及新加坡=香港航线，新加坡航空成立了虎航（TigerAirways）迎战东南亚地区的低成本航空业者。客源颇多的香港市场是航空业者为低成本航空开站的目标。航空业界传出香港国泰航空也在研究成立低成本航空，其中1个因素就是香港政府为巩固亚洲航空枢纽的地位，不久前与马来西亚签署天空开放协议，此举将令马来西亚的低成本航空有机会长驱直入香港市场。

三 : 亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？

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[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？
亚航、宿务、春秋等为代表的廉价航空公司是中国旅客近年乘坐率较高的廉航，这几年并没有出过伤亡事故，但是在航空公司评鉴网站 Airline Ratings的 safest airlines of 2013（2013 全球安全航空公司）评价中，宿务得分为 2，亚航的得分为 4，春秋得分为 5（中国各家大型航空公司得分为满分 7）。菲律宾所有航空公司，包括括亚航和宿务太平洋在内，都因为其安全性较差问题，被列入欧盟禁飞航班（List of airlines banned within the EU）。

请问他们的安全性到底如何，为何会在上述评价体系中得分较低或被欧盟禁飞？希望可以得到具体有证据的回答，而不是简单轻易地得出「其实廉航和普通航空公司同样安全」的结论。
下面就看看www.61k.com小编为您搜集整理的参考答案吧。

网友Erroll Garner对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
排名前几位的答案都说得很好很全面了，我仅从飞行员的角度来说说国内的廉价航空，还有民营航空是否安全。嫌太长直接拉最后看结论。

听过一位退休了的老同志眉飞色舞的说起他们以前的飞行史，那简直就是一部盲目蛮干的集锦大全。随便说几个你们感受一下:

飞机进近时飞跃城市上空。“咦，下面左边那个大塑像是观音还是古装男？”，“我猜是李白”，“我觉得是观音”，“打赌！”。哗……一个大坡度转过去，“看，是观音吧！”

“尼玛，能见度不够标准啊”，“下去试降一下看看”，“尼玛，到决断了还是看不见跑道啊”，“没事，再下点就应该能见了”

“雪不小啊，机翼上都积了厚厚一层”，“没事，一会儿一起飞滑跑就吹没了，不用除冰了”

铛，空中蹦出个故障信息。“尼玛，这是什么英文单词，不认识啊”，“呃……不认识”，“算了算了，应该没啥大问题，飞机这不还正常吗，把信息清除了行了。”

每每他讲到最后，总会感叹现在管太严活不好干了，我也总会无耻的跟着附和两句，然后在心底无比庆幸现在有如此严苛的飞行环境。

为什么在讨论廉价/民营航空的安全问题下面说这些，相信以各位的智商应该能猜到了吧？

你们一定猜廉价/民营航空的飞行员就是这样蛮干的吧？

呵呵，想看吐槽高级黑？

太low了！

我的意思其实是，那些都是老民航的过去了，现在的民航法规和执行法规的力度有多严你造吗？！就拿上面几件事例来说:

飞错高度飞错航路？停飞罚款写报告！
低于标准强行落地？停飞罚款写报告！
机身带冰雪霜起飞？停飞罚款写报告！

按现在的标准，老头早该从教员机长副驾驶学员一路撸到看大门去了……

民航的各种法律法规飞行规则操作程序完善严谨到令人发指，连飞行员出驾驶舱出个恭都有相关的标准程序，飞行员可以说是带着镣铐在飞行。而违规的成本又很大，严重的甚至吊销执照终身停飞（当然出个恭没按标准程序倒不至于哈），相关领导还要被坐莲，啊不对，邪恶了，是连坐……

在这种运行环境下，没人会拿自己的饭碗开玩笑，而国内廉价/民营航空飞行员的饭碗比大公司精贵多了（T_T），所以他们执行起规章来是不会打折扣的。

飞行训练方面，国内各公司都大同小异——在航校飞200多小时轻型机毕业回公司，然后十几场模拟机几十个本场起落航班中一个起落一个起落的慢慢练，到法规规定的几千小时够放机长时间，经历了n年的大风雷雨低能见，只要是智力正常的人，怎么都有足够能力保证安全了。廉价/民营航空的领导们也不会傻到把自己上亿的资产和上百条人命交到不合格的人手里。而且，廉价/民营航空本身有好多飞行员都是从大公司跳槽过去的。

至于国外宿务亚航的飞行员怎么样，就不大清楚了。经常在通讯频率里听到，似乎都是欧美口音，能到第三世界国家打工的老外飞行员……算了，还是不黑了，人各有志嘛，哈哈！

安全。

网友蒙面大侠对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
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安全
主要在以下几方面：
1、飞机性能状态、维护水平。
2、飞行员水平。
3、飞行员状态。
4、签派的放行。
5、公司对安全的要求。
---------------------

现具体说明：

1、飞机性能状态、维护水平。

各个公司或者分公司经常有飞机淘汰后流去“下面”。（可能是非洲什么小国家、因为他们没钱使用最新的；如果说国内飞机的流转，基本是总部用新飞机、下面用旧飞机吧。君不见这么老的757在南航新疆吗？南航广州都是新的787啊！东航的145都飞的是小航线，新洲60是幸福航空和奥凯。PS：这和这个飞机商用运行目标是匹配的。）
飞机的新旧程度，对安全性还是有影响的。
各个航空公司基地的维修水平是不一样的，当然会影响到飞机的安全性。
当然，不同基地会选择和其能力相匹配的维修操作。什么GAMECO、太古的那当是毕业机务最想去锻炼能力的地方。

2、飞行员水平。

管制员都应该知道2.25吧，这是大公司出的事儿。还不是因为人情世故所累的不合格放机长。
每个公司对飞行员的管理是决定飞行员水平的。
考核、放机长、复训、都是必不可少。
这些在民航局已经有自上而下的“顶层设计”——飞行小时数规定、复训时间规定、执照检查规定等等。
各个公司的考核只会比这些严格、不会松。当然因为公司小可能会出现各种各样违规的事情，这样的段子我就不说了。这点大公司做的比小公司好，因为他们有足够多的飞行员、飞机，在各个情况下去调用。

3、飞行员状态。

不是说飞行员自己的身体，他们的身体都是很棒的。而是说航班的排班时刻对他们状态的影响。
很多廉价航空都没有黄金的航线时刻，被大公司瓜分后、留给他们的很多航线时间基本是不太符合作息规律的。
这些公司，要不非常早的航班、要不非常晚的航班，当然票价会便宜一些。可是这样的时间段，人的身体机能不是最佳的，当然也不排除MAYDAY出现后会分泌肾上腺素。
我相信晚上十一点才飞的飞行员会在白天睡好觉休息好，当然公司也会检查，可是飞行员也是人啊，你相信他白天会好好休息吗？
所以有种说法不要选择“红眼航班”，指的就是“选择好的航班时刻”。

4、签派的放行。

签派对目的地机场的天气情况、导航设备的情况等等都是影响安全的。伊春空难，貌似网上可以查到，都知道被撤职、降职的情况吧？
我也不是签派，具体也不太清楚。以管制经历来看、合理的放行可以做到因天气备降后再返回目的地机场时、天气情况已经合适了。
作为进近管制员来说、经常可以看到因天气原因备降后、等不及天气好转又回来落地的飞机，他们只好在各种云里飞来飞去，没准儿还是第一个尝试落地的。
我想好的签派是会确定“的确”天气好转了，再给放行的。

5、公司对安全的要求。
这里就说两个个段子吧。
某航的外籍机组在某机场能见度不够的情况下强行落地的事，机长根本不具备此类落地标准，然后开着自动驾驶就落了。塔台反复建议备降，不听。最后机组落地，被带走了。
北京终端这么繁忙，TCAS告警太多，可是国货航你不能把TCAS给关了啊！！！

PS ：在成心文说到的厦航的例子里，知道最后怎么了？
厦航的公司跑道外等待的时候，再也不垂直跑道了，而是机头对着落地飞机的方向，看到飞机落地后再进跑道。

====================
最后我来黑自己一把--------
管制员水平也很重要啊！！！！！！
那个谁谁谁，你有没有搞错，天上总共两架飞机转圈、你都能搞一起！！！
那个谁谁谁，你有没有搞错，机组复诵错了高度你都没听到！！！
最后那个谁谁谁，你有没有搞错，要守夜了，还在知乎上码字！！！

网友蒙面大侠对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
首先上结论，跟同一空域飞行的其他航空公司比较，安全性不存在明显的劣势。横向对比的话，春秋理论上应该更安全些。

=======Update 2014.4.15========
4月9号美国FAA把菲律宾重新归为一类，也就是说解除了在美国的禁飞。同日，欧盟也解除了菲航和宿务的禁飞，如果按照最新数据，宿务已经是4星评价了，AirlineRatings还没有更新数据。

=======Update 2014.3.19========
更新两点，一是关于追加的问题。
为什么评分低后面我已经详细的说了，左右评分结果的主要是航空公司所在国的民航管理水平，与航空公司的安全性没有任何直接的关系。真要是说讲证据，航空业恐怕最难证明的就是安全性。但至少从飞机的安全保障措施，日常的维护以和检修来看，廉价航空在这几项的投入比甚至超过了得7星的大航空公司。而且廉价航空多是单一公司机型，机龄相对较短，虽然不能证明更安全，但这确实减少了保养维护时的出错环节。所以目前没有任何证据能证明廉价航空的安全性相对较低。
第二点是关于大家关心的俄航。
我个人的观点是俄航的安全水平至少是国际平均水平，并不需要大家过多的担心，只不过就是莫斯科机场管理稍微有些混乱，转机的话绝对不是首选。关于很多人关心机型，俄航现在几乎完全淘汰了俄（苏）制飞机，只保留了6架伊尔96，其余非支线机全部都是波音和空客，顺便提一句尽量不要坐俄航的767，内部很久没有升级了，显得陈旧而且没有娱乐设施，长途的话很容易无聊。
最后就是谣言最多的俄航飞行员饮酒。以我个人的经验来说，从来没有碰到过，而且我也觉得可能性不大。但是和以前XX空管局的一个同事聊天的时候，他信誓旦旦的说曾经听到过俄航的飞行员舌头都大了，明显是喝了酒的。我觉得这更可能是俄航机长口音的问题，但那同事坚持说口音是口音，他听到的那种说话方式绝对是喝酒了。但这种东西没法考证的，就放在这里大家自行权衡吧。如果酒驾属实的话，那以后是绝对不能坐的。
========更新完毕===========
先说AirlineRatings的安全评分标准：
是否通过iosa认证 2分
是否在EU黑名单 1分
10年内有无死亡事故 1分
是否在FAA 国家黑名单 1分
ICAO 8项标准达到 8个2分，5-7 个1分
是不是只有俄罗斯生产的飞机，是的话扣1分（这也行？）
5年内是不是被本国航空管理部门处罚，有的话扣1分
现在从低往高说，先是宿务。什么？只有2分？2分你还好意思分？！你怎么不关门啊？！等等，这个航空公司貌似是菲律宾的。说到菲律宾这个悲催的国家，它同时位列EU和FAA的国家黑名单，然后在ICAO这个评级中也只5项达标（数据已经在2013年2月过期，缺少参考价值），也就是说，只要你的航空公司实在菲律宾注册的，就算你投入一万亿美元，你的评分最高也就4分。这样再看，貌似这个2分也不是那么不能接受了呢。换句话说，只要把Cebu Pacific的注册国换到中国来，立刻变5分，瞬间跟春秋看齐了。那么其实就剩iosa认证能左右分数了，很不幸，cebu没过。好了，故事到这里已经可以结束了，拿上你的2分走人吧。。。
这部分顺便补充一点，春秋也没有iosa认证，放到菲律宾也是2分。

下面是亚航，得分4分，也不算好看的分数。不过这个讲出身的年代，马来西亚这个国家相对于菲律宾来说还是优势明显的（好吧可能现在不是了）。FAA没有禁飞，保1分。EU没有禁飞，保1分。ICAO 6项，1分。亚航光靠国家已经得了3分，这就是不折不扣的赢在了起跑线上。剩下得一分的就是10年没有死亡事故。iosa不用多说，妥妥的没过啊，本来是一个尿性，结果分数就这么赤裸裸的翻倍了。这会儿看官其实你已经发现了吧，搞了半天，真正无国界影响评级的，只有10年内有无死亡事故和iosa认证这两个得分项，至于两个扣分项一般都大部分的廉价航空不会涉及。

最后是我朝的春秋。先负责任的说一句，我国的民航安全管理水平绝对是世界一流的。那么开始看评分，FAA无禁飞，First Blood; EU无禁飞， Double Kill；ICAO 8项达标！ Ultra Kill！！一套下来春秋什么都没干，已然斩获4分。再加一个10年无事故，5 stars achieved！当然iosa也是没过的了，过了就是满分7星了。这意味着什么？譬如你自己在中国成立了一家航空公司，只要不全买大毛的飞机，那么再首航之前你已斩获五星评价了，全面碾压东南亚各岛国。就算你首航出现死亡事故然后被民航总局处罚，你依然可以用闪闪发亮的3星晃瞎cebu航空的双眼。

下面接着说说两个禁飞一个国家航空管理水平认证。
先说少的,美国FAA的禁飞国家，一共24个，非洲居多，还有南亚南美几个。为什么禁飞？因为美国觉得这些国家航空管理水平以及相关的安全规范没有达到美国的最低标准（其实美国也没公布这个标准），所以就禁飞了。

然后是欧盟，欧盟比较墨迹，有国家禁飞的，有个别航线禁飞的，但是理由很相似，就是觉得这些航空公司的管理运营存在着不规范和漏洞，所以就禁了。评估标准有没有？应该是有的，但是没有公布。

接着是ICAO 8项。icao分别从法规、组织管理、审批、运营、适航性、事故调查能力、导航服务和机场建设水平8个方面评估一个国家的航空安全状况。如果8项均达到要求，那么可以说这个国家的航空组织管理水平就是先进的。顺便说一句，马来西亚2项不达标，分别是组织管理和事故调查能力。特别是事故调查能力，只有平均值的50%左右（这数据不是新的）。

那么从这个国家三项我们能看出什么？
最直接的反映就是一个国家的航空运营和管理的能力水平。但是这个水平跟飞机安全有直接关系么？当然有直接关系，但是我们需要注意这个关系不是线性的。在这个水平很低的情况下，显然会对飞行安全产生很大的影响。但是一旦高于了某个值，恐怕这个影响就要小的多。举个例子，譬如航空业有一些基础的投入，也就是国际航空业的最低门槛，当全都配置妥当以后，飞机的安全率是99.99998%（当然实际安全率比这个高的多）。这时你想把安全率提升0.1个点的边际成本是非常高的，而且就目前的统计数据来看，几乎是不可能的。但是很多公司还是投钱进去配置他们认为必要的一些辅助措施来提升安全性，尽管这些措施并没有在统计数据中证明它们有效的提升了安全性。

补充一个忘了提的IOSA。
@李查德回复 @葛巾
IOSA是IATA对组织成员的一个强制要求。它实际是一个审计过程，着重对航空公司的运营管理和控制系统的评估。宿务航空本来就不是IATA组织成员，当然不需要进行IOSA啦。
这个IATA就像个行业联合会，是个行业组织，然后它对它的会员提出了一个标准，就是IOSA认证。当然这个认证的要求还是比较高的，但也只是针对会员。打个可能不恰当的比喻，郭敬明是中国作协的委员（还是会员？说法不明），这只能证明他某些方面的特质或者水平满足了协会的要求，但是无法保证他写的东西一定是好的。而且这个认证每两年还要复检一次以保证认证的有效性，这对于廉价航空来说，也是一笔不小的开销。与其花钱去搞认证，不如在机票上进一步让利。

那这样说来飞机的安全性岂不是跟航空公司关系不大？
这个问题其实也不好这么回答，我更愿意说，以我的观点来看，在当今的民航技术背景下，起飞和降落的机场条件才是安全与否的主要因素。其实飞机事故主要还是集中在起飞和降落两个阶段，降落还略高一些。起飞降落阶段，往往是机场的调度管理水平，硬件设施，地形气候成为影响安全的主要条件。你有没有感觉支线机的事故概率要高一些？为什么呢？因为支线机往返的机场，有很多是硬件配置较差，管理水平不足的小机场，这就为人为的事故埋下了隐患。

那么再回到我开头的答案，为什么春秋航空的安全性理论上会高一些？因为春秋航空所使用的机场大部分是中国的机场，国际航线也是发达的国家和地区居多，这样先进完备的机场设施理论上会对提升飞机的安全性产生更为有益的影响。

网友张水对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
首先，提醒题主一点，AirlineRatings考虑到低成本航空（Low Cost）或地区航空公司（Regional carrier ），其服务能力不能与大型国际航空公司（Full Service）相比，为反应出其相对低质的服务，因此对低成本航空或地区航空公司的评分，其满分并不是七星而是五星。

Therefore we have adopted a simple easy to follow five-star system for regional and low cost carriers which reflects the most important features to passengers. - See more at: Airline Ratings

可见，按照AirlineRatings的评分，春秋和三大航的安全性是一样的。

要讨论低成本航空和全服务航空的安全性差异，首先得搞清楚低成本航空是如何节约成本的。

普适的节约成本方案，大致可分为三点：

1. 单一机型。这同时可以带来削减航材储备，便于培训技术人员，便于航班调配等诸多优势，而其对于安全性也是有利的——长期维护相近的机型，技术人员可以更熟练，更不容易出现混淆而犯错等。

2. 更高的飞机运行率。低成本航空的机队，日平均利用率普遍达到8小时以上，个别可以高达10-11小时，极个别飞机可能在短时间内达到14-16小时。很显然，过高的利用率对安全不利，一方面过短的过站时间不利用仔细的检查，另一方面当前的主流飞机是按照相对较低的利用率而设计的，高使用率可能带来潜在的提前老化，或结构疲劳问题。

3.压缩服务成本。一方面削减一切非必需的服务，反而采取高价形式提供，另一方面压缩人力成本，乃至采取外包来进一步压缩。这方面对安全性的影响比较中性。工作外包现在是管理上的一个趋势，对安全性的影响还无法评估。

这里插一句，可能与大部分人的想法不同，实际上低成本航空偏向于使用较新的飞机，新飞机起始投入高，但是运行成本要比旧飞机低许多，故障率也更低，此外，飞机使用过度也不得不说是低成本航空倾向于早点转手飞机的考虑之一。同时，由于持续运营导致的机体表面轻微变形增阻，和新技术的不断更新，飞机的燃油成本随机龄大约每年增长2%左右。

然后聊点国内的特色低成本。

第一个是冗员，三大航据说人机比是春秋吉祥的两倍，但是至少到了一线常常会有错觉，三大航的人似乎比吉祥春秋还少。春秋吉祥的办公室，10个人分50平米的办公室，东航两个人分120平米的办公室。

第二个跟 @管制汪提到的段子有点类似，13年台风降临上海，预期风速大于10级，这种情况下即便飞机系留在机坪上也可能损坏，于是三大航纷纷在台风到来前一天离港躲风，取消数百航班。而吉祥春秋一直到台风到来前12小时，根据最新气象预报，认为风速低于8级，飞机可以系留，结果第二天基本满客飞走。国企领导决策更保守，低成本有全年延误取消率的KPI压着。

最后，从最近几年的事故上看，除掉劫机闹事，风险源排第一的是飞行员，设备设计不周也占了一部分，与维护或者设备选装有关系的，印象中真就没有了。而影响飞行员操作最大的，个人认为是规章制度和监管力度，制度健全，日常监控到位，飞行员没有侥幸心理平时就不容易飞超限；监管得严，查处处罚力度大，管理者不敢对飞行员施压，就减少了极端情况运行。只要飞行员能严格按手册规章运行，安全性就有了下限保证，剩下的随机因素天灾什么的，考虑也没什么意义了。

因此个人认为低成本航空和全服务航空，在相同监管条件下，不会有什么太大差异。

网友蒙面大侠对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
看到几个匿名用户的答案，我也吓尿了……然后我咨询了曾经从事航空事故分析的亲戚，斗胆作为业余人士，大致转述他对于这个问题的看法。

和其他航空公司一样。他没有举出数据（楼上已经有好多数据了），但是反驳了几位匿名用户的说法。

民航总局有着一套非常严格的规定，比如飞行员最多可以持续飞行多长时间，甚至一年最多飞多少个小时，怎么劳逸结合保证休假……超过一定的飞行时间的航班，需要增加机组人员，其中也包括各种相关的配套保障。

类似于带故障飞行的说法确实存在，但绝对是在保障安全的范围内。所有航空公司执行的都是同一套标准，能飞大家都想飞，对任何航空公司都一样（所谓成本的问题，在你看不到的地方大家谁不想少花点多挣点呢，没啥区别）。但是不能飞绝对不能飞，一旦被查出来，处理是非常非常严厉的。（航空事故一旦出现都是大事，民航总局的人也会死的很惨，没准要坐牢的事，能开玩笑么，哪家航空公司敢让领导去坐牢，呵呵活腻了吗）

补充下地勤和维修的问题。一般航空公司不可能在所有航线的的机场都配备足够的地勤和维修，所以会跟当地的机场或者当地的航空公司（比如春秋航空的飞机到深圳，就找宝安机场或者深航的人）签订协议，让他们代理地勤和检修。所以不管哪个航空公司，都是同样的标准、一样的人检修，必须符合规定，出了事，代理的也要完蛋。

说什么延长飞行时间……飞机的飞行路线，飞行时间全部都有极其严格的规定，起飞和降落也需要一整套地面配合，怎么可能让航空公司说了算……

最后，任何航空公司都不希望航班出事故，任何飞行员都不想回不了家，没有人会拿自己的人生开玩笑。一旦出了事，凡是涉及到上述程序的，包括民航总局的相关负责人，都要到霉。

所以，廉价航空只能省乘务员、省服务（吃的全都要钱），不能省安全。

最后的最后，拜托下各位，这种安全问题乱说真的会吓坏小朋友的【捧胸

网友CGT以南对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
身为一个廉价航空小飞，有必要讲点自己的切身体会，估计更有说服力吧。(其他几位都说的挺全面了)
首先，因为民营航空的关系，在局方那就是姥姥不疼舅舅不爱的，咱不是嫡系啊，所以就得夹着尾巴一心保安全啊。相同性质的违规啥的征候啥的，搁嫡系那，那都不是事，要是民营的，呵呵，不搞你大出血是绝不罢休的，什么排查啊暂停进飞机啊，停止申请新航线啊，能给他整的全整上，全套。
其次，像其他几位排名靠前的讲的，廉价公司现在的主力飞行员其实都是从别的大型国企跳过来的，而且有些都是大boss级别。
再次，俺们公司的训练那是出了名的严格。不管是大公司过来的，还是国外的，还有台湾同胞，大家的感觉都是如此的相同，太严了，每次复训就是扒层皮啊。
至于机务那里，高薪养才，应该也不会比国企大哥们差吧。平均机龄也比国企年轻。
所以，俺自己觉得安全性这个问题上，题主就别那么担忧了，在中国民航的大环境下，都差不了的。

网友蒙面大侠对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
本人有幸，题主所列的春秋，亚航，宿务等廉价航空都坐过。还分别不只一次，国内国际航线，都有选择。还坐过柏林航空等欧洲境内的廉价航空。万幸，托福，至今没有遇到安全事故。

根据官方信息，春秋首航于2005年；亚航在1996年开始运营。至今都没有发生过安全事故。宿务自1988年成立以来，共有4次事故。其中三次没有人员伤亡，但在1998年，一架飞机撞山。全部104名乘客和机组成员，无人生还。但是事故原因，至今还有争议。不知是飞行员失误，还是航路上的山峰，海拔高度标注错误。

很多答案都应经说明，廉价航空（更喜欢用低成本航空公司这个称呼）相对于传统航空公司，只是减少了附加值服务；在运营时更注重飞机周转率等等方式来减少运营成本。而在飞机硬件和飞行安全上的标准，不会有任何降低。而且低成本航空的机队平均机龄，往往要小于传统航空公司。

以下用春秋航空举例：

截至2013年9月，春秋共拥有38架飞机，全部为空客320，发动机型号统一为CFM56-5B。22架为融资租赁，自购飞机只有16架，平均机龄为3.7年。

春秋航空以上海虹桥为基地，并设有维修基地，此外还有上海浦东，石家庄，沈阳3个维修站。上岗飞机维修人员500多人。

截至2013年5月，春秋航空飞机平均日利用率达到，10.03小时了。跟亚航和宿务等不相上下。，年度机械原因延误取消千次率也由刚成立的11.63下降到2013年的1.84。

上面的消息都是来自于网上的公开信息，并不是给春秋写的软文。低成本航空公司往往采用统一的机型和发动机型号，大大降低了飞机维修的成本和维护的难度。

还是以春秋的空客320举例：A320 是一个非常成熟的机型，大量的问题已经暴露。对于驾驶人员，维修人员都有太多的经验和实例可以借鉴。况且这种成熟的机型拥有更多熟练的飞行员，航材更新采购方便，飞机租赁价格稳定，好处多多。

最后要说的是，不论是低成本航空还是传统航空公司，保证航空器安全适航是运营的最重要的标准。这个标准是民航总局制定的，适用对象没有差别。

最后的最后说一句，本人航空公司地面打工人员，利益相关。

网友Ryan CHU对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
那些说廉价航空不维修，或者维修质量有问题的。麻烦上点干货。举个栗子噻。
我不是廉价航空的，我只是从事民航事业的一个普通人。但是我懂得尊重别人的劳动。
“好事不出门，坏事传千里”。微博就是这么被玩坏了，我不希望知乎也是如此。

民航业不是相声圈，同行不是冤家。

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手机看了 @葛巾赞同的某匿名用户的回答，不能忍了，电脑上来答…

不知道某匿名用户是不是真的业内人士。
关于故障，能排除的都会排除。不能排除的，要看能不能保留，都会按局方或者生产厂家或者航空公司的要求进行保留，如果故障不能保留，飞机就不会起飞。保留不意味着不安全，保留不意味着维修能力不行。保留不意味着我胆大走夜路不怕黑！
至于油表显示故障，不知道你查了MEL没有，抑或你知道MEL为何么？
给你一个简单的截图
廉价航空亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？
这是某机型的关于油量的一个故障。
这个图的含义是说，没有油量指示，一样可以飞行。
飞机不是汽车，麻烦请勿等同。

最后再说一句，安全质量在哪个公司从来都不廉价。

请尊重每一个为安全而尽心竭力的民航人！

PS：摔一架飞机，倒一个公司！每一个廉价航空都不想自己的公司倒闭吧…
PSS：管制汪的例子，可以参见网上很火的空难音频。有些事情和公司无关，和飞行员个体有关。

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业内人士。

廉价航空去了很多高附加值的服务。比如，餐食，座椅距离等等。

安全质量从来不廉价。无论哪个公司都是一样。

网友冷冬昱对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
……茫茫多的答案啊……不过大部分都是高屋建瓴的……我还是低端一点……

飞机安全一看机长二看机务三看飞机……每家公司都有安全经理的在这方面的投入多少安全相关的副总的水平多高直接决定了公司的安全程度…有兴趣的可以去了解一下华航…但对于这一块儿我确实没任何数据不过从侧面了解到的信息来看东航要稍微差一点……另外我从3岁起坐飞机似乎只有坐东航会吐……

民航的安全是首位中的首位……赔本也不允许出任何会被报道的事故否则分分钟营业额下降40% 所以说飞机是最安全的不为过。所以说就算廉价航空再丧心病狂也不会去挑战这条线的……至于说飞机有时候有些损伤有些问题还继续飞那是因为民航总局是有规定的有些东西坏了只需要在限定的时间内修好并不影响这段时间内的飞行任务……

但是机长和机务这两块廉价航空的确是和大航空公司有差距……机长不说了这都是能买别墅的主天价的工资决定了他们必然是公司的重要资源大公司在这方面是有压倒性优势的。

机务来说有本公司机务有外派的维修厂（太古旗下）或者自己的修理厂（GAMECO、AMECO）等等。四大航几乎都有自己的入股维修厂但廉价航空就很难了……这点上是一定有差异的而绝大多数耸人听闻的非劫机飞机事故都跟修理厂脱不开关系……有了修理厂如果管理好那么能杜绝绝大部分的可能事故没有自己的修理厂的话就是听天由命了（不过不要怕这些地方都有着非常严格的管理机制即使是差异那也是十万分之一以下的差异 6-sigma不是白做的……）另外有自己入股的修理厂不代表就一定达到高水准有入股的修理厂仅仅是安全的必要条件 2008以前的华航就是例子……

廉价航空用了很多方法来把控安全问题但是还是能看出一些端倪具体的还是不要说了好在中国的CAAC是很给力的是真正用数字说话的管理虽然有那么点人浮于事和官僚但起码还是内行管理内行加上中国空域是军管的所以即使有那么点差别大家也不用太过于担心的……

网友孟昱先对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
网易公开课里面有一个MIT的讲座，里面提到飞机失事率和公司关系不大，反而和出发地和目的地关系密切。
附一个链接：麻省理工公开课：公共政策学

网友管制汪对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
干货奉上！请君享用！

尤记得12年夏日某一天，上海台风.当天深圳机场所有飞ZSPD与ZSSS的航班都取消了，各航空公司地服人员都忙着安排旅客们过宿问题，接旅客去宾馆的大巴是一辆接一辆啊.唯独大春秋航把旅客都摁在了登机口，延误餐神马的也没有，然后大概在晚上9，10点吧，一架春秋航的飞机默默的飞向了上海.

我可以想象春秋领导拿着喇叭对着签派机务和飞行大喊：“为了省下旅客的房费，同志们，我们拼了！”

网友天道无私对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
呵呵上述廉价航空还包括新加坡的虎航廉价航空之所以廉价是在一切能省略的环节进行精简提高运营效率，降低运营成本。但是前提是在保证飞行安全的基础上的。没有证据表明廉价航空安全事故率高于普通航空公司。相反，为了节省维修成本廉价航空大多使用的是全新的飞机。使用最新型的新飞机,比起用旧飞机,飞行时间更长,停机时间更短，能有效降低成本提升效率。如：捷星航空首架787目前已经在美国西雅图的波音工厂完成涂装，预计10月初交付运营。捷星航空是澳洲航空集团旗下的一家低成本航空公司，在澳洲、东南亚以及东亚地区的国际航运市场占有重要地位。

与捷星航空和挪威航空一样，德国的柏林航空、印尼的狮航和新加坡的虎航等有代表性的低成本航空公司也分别订购了多架波音787飞机。相比之下，东南亚地区另一家低成本航空公司亚洲航空则订购了10架空客A350-900飞机。

PS: 我乘坐过新加坡航空、英航、泛美航空、国航、全日空和马航的国际航线，感觉性价比最低的是国航（笑）空姐最漂亮的是新加坡航空，服务最到位的是全日空，也乘坐过亚航、酷航（虎航）这两个廉价航空公司的国际航线。亲身感受在安全问题上，廉价航空做得不比普通航空差。差距主要在舒适程度上。感觉廉价航班的座椅尺寸要小，摆放密度大些，但绝对满足正常乘坐需要，取消了一切娱乐设备。廉价航班的任务只是把你从A地送到B地，旅客必须自助完成一些订票到登机的环节。其他的服务均为插件式服务，如食品、毛毯、饮料、行李……作为结果……你可以看到从伦敦到巴黎的廉价航班价格甚至可低至普通航班的十分之一 ^_^。

网友蒙面大侠对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
你们是想说牛奶便宜了就会有三聚氰胺？

网友匿名用户对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
公司跟宿务是同一个老板。
之前了解的是，宿务在创业初期有过一次严重事故。之后就基本没有发生过这样的严重事故了。(刚才看了别的知友的评论。宿务主要是四次事故。创业初期的一次飞机失事，三次是冲出跑道无人员伤亡)
飞机早期是租用或者二手飞机，都是东南亚航线。近几年不断从空客购入新飞机，准备开始飞北美航线（北美航线对菲律宾的航空有禁止我不太清楚，不过我知道老板们在谈开航线的事情）。欧盟航线的问题不清楚，只能再问问看怎么回事。
航班我自己坐过，觉得起降技术还可以。细节上没有发言权。公司创始人和高层出行基本都是搭自己的航班。对安全性还是很有信心的！员工也要求坐自己的航班。那该死的时间！总是半夜飞！
说是廉价，是说不提供免费的附加值服务，并且努力交降低服务成本，增加其他收入！比如毛毯，免费餐食，免费饮料都不提供的！！！还有就是椅子都是人造革的，不用洗，只要擦一下就可以啦，成本上节省了很多很多！！说是廉价航空，实际上便宜的机票也不多，虽然很便宜，有10比索的机票，但是基本放的少抢不到。。如果正常买，还是挺贵的！而且，他们还在飞机上卖东西！吃的喝的娱乐的！！其他航空我知道卖东西，但是进货成本还是高！宿务在这点上更有优势，飞机上卖的零食，膨化食品，矿泉水，各类饮料，全部都是同一个老板生产的！！价格比超市贵多了！250ml的矿泉水卖十块钱！！艾玛。。简直就是赚翻了！！！
宿务现在是菲律宾最赚钱的航空公司，每年都盈利的！普遍反应宿务的空姐空少都很年轻，很好看哦！还有一点就是宿务是和员工利润分成的。
艾玛。。说太多了还跑题！
至于说安全性，我相信所有航空公司都会重视。而且这种私人航空公司很难承受一次严重事故的。

网友蒙面大侠对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
理论上来说廉价航空反而更会关注飞机安全，。因为一旦出现事故，相比大航空公司，它们所受到的市场影响一般是毁灭性的。。。

网友成心文对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
// 哇哦~ 大名鼎鼎的 @葛巾学姐都邀请我回答了，那得认认真真献回丑才对得起人家的信任呢！同时也要感谢 @王振亚同学错爱！不周之处，望各位资深飞友不吝斧正！

首先说，亚航和春秋的航班我都没坐过，宿务更是头一回听说（我主要对航空驾驶感兴趣，其它方面还真没太关心）。不能妄自揣测廉价航空的安全性，毕竟飞行安全不取决于机票价格。我简单说说我如何挑选航空公司吧，有理性的也有感性的缘由，各取所好吧。

我选乘最多的，就是中国国际航空公司的航班，就目前国内几家大型航空公司来说，国航给我的印象是最安全的。简单说几点：
国航极少出现造成人员伤亡的飞行事故，我印象深刻的是2002年4月15日发生在韩国釜山的中国国际航空129号班机空难，这次空难打破了国航四十多年安全飞行的神话，即使过去这几十年中国的航班远少于欧美发达国家，但这样的纪录也足以震撼人心了；
我喜欢国航的标准涂装风格；国航的咖啡至少比川航的雀巢好喝，而且我可以选择不放糖；国航以北京为基地，很多事情方便很多，虽然旅客未必能明确感受得到；南航给我的印象就是比较脏，我不好说国航有多干净，但至少表面上看得过去，南航确实一副脏兮兮的感觉，看着别扭；方大国殴打空姐事件中，我认为南航管理层在面对员工受侮辱时的表现是不作为，所以我当时决定两年内不乘坐南航航班，现在还没出有效期，因此不知道近期南航在卫生方面是否有改观；南航著名的97南航5.8空难调查结果表明，主要原因为机组资历不够＋蛮干，蛮干绝对是飞行大忌；虽然南航有几架Airbus A380，so what？我对那个大肉虫一点儿好感都没有，完全不知美感何在；川航我只坐过一次，咖啡直接是雀巢速溶，感觉挺随便的，那我就随便说说咯；川航清一色全是Airbus，就飞机本身来说，很先进也很安全，而且也没有听说川航出过什么严重的空难事故；我认识一位川航飞行员，经常听他唠叨，感觉川航对培训和安全抓得还是挺认真的；坐过一次海航787，飞机很新，给人干净整洁得不像话的感觉，由于是红眼航班，没啥吃食，但是就连经济舱的座椅都能仰得很舒服，挺不错的。飞行员帽徽不错。取行李的时候看到一位外籍机长独自拖着飞行箱踱着十分悠闲地步子擦肩而过，相当自信的说！东航没坐过，我决心继续保持这个优良传统；我个人觉得，国内飞机出事，十回有九回都是东航。虽然这话说得比较伤人，但就算我还有东航的飞行员朋友，也不足以让我当个好好先生；厦航也没坐过，虽然清一色都是我喜欢的波音，但涂装不太耐看；2008年4月30日晚，南航CZ6621从大连周水子国际机场起飞，就在起飞过程中，厦航MF8052入侵跑道，险些造成两机对撞。据“坊间传闻”：MF8052飞行员拐错联络道，提前进入了跑道，怕事情暴露，索性关了所有舱外灯光，打算偷偷从就近联络道再拐出去，这时位于跑道起点的CZ6621已收到塔台的起飞许可（塔台也不知道厦航飞行员“没睡醒”）并开始起飞，厦航飞行员看到前方飞机的着陆灯开始晃动，赶紧在无线电里呼叫塔台：“你让他中断起飞、让他中断起飞、中断起飞！”南航机长听到呼叫立即中断起飞，最后刹住飞机时，两机前轮仅距35米！事后厦航机组不顾南航机组的反对，执意起飞，大连塔台也予以放行。后来据说局方罚得很重，厦航机长终身禁飞，放走厦航的塔台也跟着倒霉了……
联航我也没坐过，但听我一同事说，他有一次坐联航的飞机，飞机都马上上跑道了，他发现襟翼没放（不过他也不是很懂，把襟翼说成了副翼），他赶紧叫来空姐，空姐马上通知机长……落地后机长还专门出来对他表示感谢；这条信息仅供参考，其真实度我不打包票；如果这条消息属实，可见联航机组……居然连检查单都不做（至少没做起飞前检查单）；深航我还是没坐过，虽然有人跟我说深航的妹妹长得都很不错，不过前几年深航大规模爆出飞行员资历造假，我对这家公司的印象就大大折扣了；像吉祥航空这种连Mayday都不避让的主，我是真心不打算赏脸了；春秋航空隔三岔五地嚷嚷着要搞站票，感觉老板没怎么拿乘客当回事儿，who cares，反正我又不坐他们家的；小弟才疏学浅、孤陋寡闻，国外的航空公司还都没坐过，就不叨叨了。
简单总结一下我挑选航班的方式：选择哪家航空公司，主要是大概了解一下这家公司的安全飞行纪录，对于其空难，仔细了解一下责任方。如果是机械故障，倒还情有可原；如果是人为因素，比如飞行员麻痹大意，尤其是违反八该一反对_百度百科，那就要特别小心了。我相信，每家公司的机队都有自己独特的风气，就比如有的学校校风好有的就不尽如人意了，安全意识麻痹其实很容易传染的，这也可以说明为什么前几年东航出现大量的航班返航事件，虽然这跟安全意识没有多大关系，但也可以给我们一些启发。

廉价航空给我的感觉好像不少都是红眼航班，我觉得选择廉价航空的红眼航班可能要谨慎一点儿才行，尤其东南亚国家的廉价航空，似乎间或就能看到关于飞行员疲劳驾驶的报道。而且还要了解一下廉价航空公司主要是节省客舱服务成本还是飞机维护成本，如果是后者，那就更要小心了。

其实总的来说，民用航空是管理得最为严格的交通方式。即使是廉价航空，也极少发生重大安全事故，所以相比之下，我更看不惯的是客舱里一些乘客自以为是的轻浮表现，但我不想扯远了！

So, have a good flight!
廉价航空亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？

网友Frank CHAI对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
提供一組數據吧。

因為有朋友在春秋和東航修飛機，他們告訴我說，春秋和東航馬修的工作量是1:3。什麽概念呢？就是說如果春秋的馬修是一個人修一架飛機，那東航一個人就要修三架。

3/18 补充：专业人士说这该叫「机务」。「马修」只是我临时拿来用的赛车俗语

因为自己也不是业内的，这组数据仅仅是参考，我没办法解释更多。但也正因为它只是一组数据，解读的角度可以有很多

网友王飞对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
想到一个不靠谱的高中同学正在培训东航驾驶员就感到阵阵寒意

网友指约对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
没有本质区别（与其他大航空公司）
用一句话来讲：不靠谱的往往是飞行员

网友江文韬对[廉价航空]亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？给出的答复：
贴个不贴题的回答。
忘了是在哪儿看到的这个奇葩回答（好像就是在知乎？），当初跟朋友讨论这个事情来着，于是截了这张图。
总之看完之后很想验（ti）证（yan）一下。
廉价航空亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何？

本文标题：廉价航空公司-廉价航空公司：廉价航空公司-开设公司，廉价航空公司-起源
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