决定电动车续航的产品因素，无外乎“软件”和“硬件”：前者涉及电控系统的协调、管理，有精密、复杂的逻辑，很难几句话就说清楚；后者包含电池容量、自重等可以量化的数据，更直观易懂。这就让消费者选车，跟买电脑一样主要看硬件，i7的CPU总比i5的好吧。而本文的比亚迪唐EV600D和特斯拉Model X 100D，正是大电池容量、长续航的代表，这两款车实际续航作何表现？以下揭晓答案。
特斯拉Model X 100D（长续航版）无需多言，电池组100kWh的总容量，是现阶段乘用电动车（非电动大巴、物流车）中最多的。价格不到Model X 100D一半的唐EV，装备“622”高镍版本（三元材料镍钴锰之间的比例）、高能量密度的三元锂电池，这也是自主品牌首个容量超过80kWh（82.8kWh）的电池组。除了电池容量，关乎能耗的自重与动力性能之比（推重比），唐EV和Model X 100D相差无几，这就让两款车之间的对比更“针锋相对”。
测试条件：北京的春季“早晚凉、中午热”，测试气温在8℃-22℃区间，正是电动车最省电（不用开空调或暖风）的季节。另外，整个过程拥堵路况+畅通城市快速路占70%，高速路段占30%左右。
测试一：拥堵路况电耗（车速30km/h以下）
从实际测试来看，不同于常见电动车低速行驶消耗小的规律，唐EV和Model X 100D这两款车因自重较大，以及频繁重复提速和刹车的因素，表显的平均电耗均超过了20kWh/100km。相比之下，自重更轻唐EV稍占上风。
测试二：畅通的城市快速路电耗（车速60km/h以上）
畅通或者说高效出行状态下的城市快速路。首先，车速只需要小幅度的变化，算是最接近理想化的“等速”；其次，唐EV和Model X 100D都有着充足的动力储备，在限速80km/h的路段提速只是“轻描淡写”。这正是两款车带来高效表现的原因所在。
测试三：高速公路电耗
在售的电动车均为可看作单速变速箱的主减速器，即车速高了不能“改变齿比”或者说“加挡”，所以跑高速电耗较大，这方面Model X 100D的表现在意料之内，而唐EV只比城市拥堵电耗有小幅增长。原因在于，比亚迪全新的e平台驱动核心部分减少线缆长度、整体轻量化以及更精密的管理逻辑，全都有着较大幅度的提升。
测试四：极限续航里程
由于Model X 100D为借用车主的私人车辆，需要按时还车，所以两车从100%电量同时出发，Model X 100D到时间停止时电量还剩10%，唐EV还剩7%，详见下图。剩余的表显续航，两款车电池总容量超过17kWh的“先天”差异，最终相差不到30km。
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测试五：国网60kW直流快充对比
特斯拉去年中规版全面换装国标充电接口之后，既能用品牌独有的超级充电站，又能兼容国标的电桩，很多人觉得这是“吃着碗里、又看着锅里”的双赢局面。而到了今年，我们拿到的这台去年11月份生产的Model X 100D，依旧存在国标充电桩兼容性的问题，要么充电速度时快时慢，要么干脆插上充电枪就无法正常识别。也就是说，现阶段特斯拉改国标的效果并不明显，超级充电站依旧是最佳选择。
用国标充电桩充电比亚迪一直都是强项，从磷酸铁锂换成三元锂，再加上全新平台更开放的充电策略，这方面的优势又被放大了。具体来说，除了更好的电桩兼容性，比亚迪高平台电压的优势，远超所有乘用电动车，已经接近很多商用车（电动大巴、物流车）的水平。
简单概括感受：若Model X是苹果电脑、那唐EV就是Windows系统
从国标电桩充电继续延伸，我个人想跟大家分享一下这两款车的用车感受，而这一切都是由特斯拉“电动车领域苹果”的说法而来：Model X 100D就像苹果电脑，自己一套独有的系统逻辑，对一部分人（如做设计的）来说非常好用；唐EV则像是Windows的电脑，对于广大用户而言容易上手，玩游戏更好用、优化的也更好。
总结
其实唐EV和Model X 100D并非直接竞争对手，毕竟特斯拉分的是传统豪华品牌的“蛋糕”，唐EV的价格还不到Model X 100D最“素”版（没有任何选装）的一半，放在一起对比，主要是这两款车分别是自主和进口高端电动车的代表，又有着大电池容量、长续航的核心属性。从测试结果来看，唐EV最核心的“三电”与Model X的差距真心不大。
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