一 : 北京地铁运营规划线路图2013版
北京地铁2012年12月30日，随着6号线一期、8号线二期南段部分线路、9号线北段、10号线二期的总里程约70公里通车，北京地铁总运营里程将达到442公里。最新的北京地铁运营线路图也发布了，给北京做地铁出行的广大网友提供参考。二 : 西安地铁最新规划线路图 - 2013
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三 : Exchange 2003 - 规划升级和共存的路线图
可以在以纯模式运行的现有 Microsoft ExchangeServer2003 组织中部署 Microsoft ExchangeServer2010。支持与这两个 Exchange 版本共存。本主题概述在 Exchange2010 将与 Exchange2003 共存时的规划注意事项以及必须执行的配置步骤。
现有 Exchange 组织规划
在继续规划 Exchange2010 之前，请确保您当前的 Exchange2003组织满足以下主题中讨论的要求：
共存
任何从 Exchange2003 升级的组织都将经历一段时间的共存。在共存方案中，可在单个 Exchange 组织中部署下列 MicrosoftExchange 版本的任意组合：Exchange2003、Exchange2007 和 Exchange2010。本主题主要涉及 Exchange2003 和 Exchange2010 的共存。
在共存方案中，多个版本的 Exchange 相互之间进行通信，并共享数据资源、收件人信息和配置信息。组织的某些部分仍使用 Exchange2003 功能，其他部分已完成升级到 Exchange2010。
 重要提示： |
|---|
| 如果在安装第一个 Exchange2010 服务器时存在 Exchange2003 服务器，则您只能在组织中安装其他 Exchange2003 服务器。 |
请注意以下共存问题：
setup/PrepareLegacyExchangePermissions命令。授予这些权限是准备 ActiveDirectory 以及用于安装 Exchange2010 的域的过程的一部分。有关详细说明，请参阅准备 Active Directory 和域。管理差异
Exchange2003使用管理组来组织 Exchange 对象，以便委派管理这些对象的权限。Exchange2010 不使用管理组作为管理委派的逻辑管理单元。
但是，为了支持 Exchange2003与 Exchange2010 的共存，在安装 Exchange2010 时，会将所有 Exchange2010 服务器自动放入单个管理组。此管理组在 Exchange 早期版本的 Exchange 系统管理器中识别为 Exchange管理组 (FYDIBOHF23SPDLT)。
 警告： |
|---|
| 请勿将 Exchange2010 服务器移出 Exchange 管理组 (FYDIBOHF23SPDLT)，也不要使用低层目录编辑器重命名 Exchange 管理组 (FYDIBOHF23SPDLT)。Exchange2010 必须使用此管理组进行配置数据存储操作。不支持将 Exchange2010 服务器移出Exchange管理组 (FYDIBOHF23SPDLT)，也不支持重命名 Exchange管理组 (FYDIBOHF23SPDLT)。 |
您必须使用 Exchange 系统管理器和实用程序来管理 Exchange2003 服务器。在 Exchange2010 中，必须使用 EMC或命令行管理程序来管理 Exchange2010 服务器和邮箱。但是，可以使用 EMC 查看 Exchange2003服务器上的某些属性。有关 EMC 互操作性的详细信息，请参阅Exchange 管理控制台互操作性。
Exchange 2007 和 Exchange 2003 混合模式共存
如果已准备好升级混合模式环境，请单独升级每个 ActiveDirectory 站点。如果 ActiveDirectory 站点中只包含 Exchange2007 或 Exchange2003，请对该 ActiveDirectory 站点按照从此版本进行升级的说明执行操作。例如，如果 ActiveDirectory 站点 A 中包含 Exchange2007，请按照 Exchange2007 的升级说明执行操作。如果您已在 ActiveDirectory 站点 B 中安装 Exchange2003，请按照 Exchange2003 的升级说明执行操作。有关升级 Exchange2003 和 Exchange2007 版本的详细信息，请参阅了解到 Exchange 2010 的升级。
如果您在已在 ActiveDirectory 站点中安装 Exchange2003 和 Exchange2007，请按照 Exchange2003 与 Exchange2007 的升级说明执行操作，并执行这二者所需的升级步骤。有关该方案中升级到 Exchange2010 的详细信息，请参阅以下主题：
Exchange 2003 到 Exchange 2010 的升级过程
下面是从 Exchange2003 升级到 Exchange2010 时执行的升级步骤的高级概述。
首先，通过执行以下操作升级所有面向 Internet 的 ActiveDirectory 站点：
然后，以相同方式升级所有内部 ActiveDirectory 站点。
下图说明从 Exchange2003 到 Exchange2010 的升级过程的概述。
从 Exchange 2003 到 Exchange 2010 的升级步骤概述
Active Directory 站点的升级顺序
如上图所示，在将组织升级到 Exchange2010 时，您必须先升级可从 Internet 访问的 ActiveDirectory 站点中的服务器，然后升级内部 ActiveDirectory 站点。必须使用此方法，因为仅支持从较新客户端访问服务器角色版本 (Exchange2010) 到较旧客户端访问服务器角色版本 (Exchange2007) 进行客户端访问服务器到客户端访问服务器的代理，反之无法实现。
服务器角色的升级顺序
在要升级的第一个 ActiveDirectory 站点或第一批站点中，安装的第一个 Exchange2010 服务器角色是客户端访问服务器角色。建议您一次将一个 ActiveDirectory 站点升级到 Exchange2010。根据 ActiveDirectory 站点的大小，这可能为单个客户端访问服务器计算机，或 Exchange2010 客户端访问服务器计算机的负载平衡阵列。
建议在安装 Exchange2010 服务器角色时遵循以下顺序：
 注意： |
|---|
| 升级到 Exchange2010 时，无法在现有 Exchange 服务器上执行就地服务器升级。 |
有关升级服务器角色的详细信息，请参阅以下主题：
您可以以后添加统一消息服务器角色，如果您要在安装其他服务器角色的同时安装该服务器角色，则可以通过选择“自定义 Exchange Server 安装”来实现此目的。
| 注意： |
|---|
| 必须在外围网络中和安全 ActiveDirectory 林外部部署边缘传输服务器角色。 |
Exchange 2010 部署助理
ExchangeServer2010引入了 Exchange Server 部署助理或 ExDeploy（一种可帮助您进行 Exchange 部署的 Web 新工具）。ExDeploy 会询问几个关于当前环境的问题，然后生成一个自定义检查表和流程以帮助简化您的部署。
有关详细信息，请参阅Exchange 2010 部署助理。
服务器角色共存
本节提供有关共存方案中的每个 Exchange2010 服务器角色的详细信息。
客户端访问服务器共存
除了 Exchange2003 中的前端服务器提供的所有功能之外，客户端访问服务器角色还提供了新功能。所有客户端连接（包括 Microsoft Outlook MAPI 连接）现在都通过客户端访问服务器角色进行。不再有任何客户端直接连接到邮箱服务器角色。客户端访问服务器角色可以与 Exchange2003 服务器共存。以下列表描述了与 Exchange2003 共存所需的 Exchange2010 客户端访问服务器依存关系和要求：
| 重要提示： |
|---|
| 在升级 Exchange2003 组织时，需要 Exchange2003前端服务器来支持升级。对于每个 Exchange2010 客户端访问服务器，只能配置一个 OutlookWebAccess 2003 URL 来进行重定向。可以使用单个 Exchange2003前端服务器或 Exchange2003前端服务器的负载平衡阵列来实现此目的。 |
有关 Exchange2003与 Exchange2010 之间的客户端访问服务器共存的详细信息，以及有关新的 Exchange2010 功能的信息，请参阅从 Exchange 2003 客户端访问升级。
Exchange2007 引入了自动发现和可用性服务，Exchange2010继续依赖于这些服务：
有关详细信息，请参阅了解自动发现服务和了解可用性服务。
集线器传输服务器共存
集线器传输服务器角色用于处理 Exchange组织的所有邮件流。该角色也负责处理传输规则、日记策略和邮件传递。此服务器部署在 ActiveDirectory 林中，并且 Exchange2010 邮箱需要使用此服务器来发送和接收邮件。发送到 Internet 的邮件由集线器传输服务器中继到边缘传输服务器或第三方智能主机。
成功部署 Exchange2010客户端访问服务器后，可以向现有 Exchange组织添加 Exchange2010 集线器传输服务器。当在 Exchange2003 环境中引入 Exchange2010 集线器传输服务器时，所有 Exchange2010 集线器传输服务器都会放置在一个单独的路由组中。
若要启用 Exchange2010 部署与现有 Exchange2003组织之间的邮件流，需要创建路由组连接器。此路由组连接器在安装第一个 Exchange2010 集线器传输服务器期间创建。
若要了解有关将 Exchange2010 集线器传输服务器引入 Exchange2003组织的详细信息，请参阅从 Exchange 2003 传输升级。
邮箱服务器共存
若要使Exchange2010 和Exchange2003 邮箱服务器可以共存，必须能够在邮箱之间发送邮件。Exchange2010 使用集线器传输服务器发送邮件。在每个包含 Exchange2010邮箱服务器的 ActiveDirectory 站点中都必须部署 Exchange2010 集线器传输服务器。在每个包含邮箱服务器的 ActiveDirectory 站点中，还需要客户端访问服务器。有关升级到 Exchange2010 邮箱服务器的详细信息，请参阅从 Exchange 2003 邮箱升级。
如果将某个邮箱从 Exchange2003 移动到 Exchange2010，并且该邮箱是电子邮件地址策略的一部分，则会基于电子邮件地址策略的配置自动更新该邮箱的电子邮件地址。如果该邮箱的主 SMTP 地址与电子邮件地址策略使用的电子邮件地址不同，则该 SMTP 地址将成为辅 SMTP 地址，电子邮件地址策略生成的电子邮件地址将成为主 SMTP 地址。有关如何移动邮箱的信息，请参阅管理移动请求。
可以在 Exchange2010 与 Exchange2003 公用文件夹数据库之间复制公用文件夹数据。为此，必须使用 Exchange2003Exchange 系统管理器创建公用文件夹的副本。有关 Exchange2010 和 Exchange2003 公用文件夹共存的详细信息，请参阅了解公用文件夹。
统一消息服务器共存
统一消息服务器角色用于为 Exchange2010 收件人提供统一消息。统一消息将语音邮件和电子邮件组合到一个存储中，可以通过电话、用户计算机或移动设备进行访问。用户可以从电子邮件客户端（例如 Outlook 和 OutlookWebApp）访问位于其 Exchange2010 邮箱中的语音邮件、电子邮件和日历信息。
统一消息服务器依赖于集线器传输服务器和邮箱服务器。从统一消息服务器提交的所有 SMTP 邮件必须提交到 Exchange2010 集线器传输服务器。如果收件人要使用统一消息，必须拥有 Exchange2010 邮箱。
低于 Exchange2007 的 Exchange版本不能升级，需要您部署具有所有 Exchange 服务器角色（包括统一消息）的Exchange2010 组织，然后将Exchange2003（或更低版本）邮箱移至 Exchange2010 邮箱服务器。有关详细信息，请参阅将邮箱从 Exchange 2003 服务器移动到 Exchange 2010 服务器。
边缘传输服务器共存
边缘传输服务器角色用于增强对 Exchange 组织的防病毒保护和反垃圾邮件保护。边缘传输服务器还会对在组织之间传输的邮件应用策略。此服务器角色部署在外围网络中和 ActiveDirectory 林之外。可以将边缘传输服务器部署为现有 Exchange2003 组织的智能主机和 SMTP 中继服务器。
可以将边缘传输服务器添加到现有 Exchange 组织中，而不必升级内部 Exchange 服务器或进行任何组织更改。在安装边缘传输服务器时，不必执行任何 ActiveDirectory 准备步骤。
如果在 Exchange2003中使用 Exchange智能邮件筛选器执行反垃圾邮件任务，则可以使用边缘传输服务器增加一层反垃圾邮件保护。边缘传输服务器可在邮件进入网络时提供防病毒保护和反垃圾邮件保护。
如果部署 Exchange2010 边缘传输服务器来支持尚未部署 Exchange2010 的 Exchange 组织，则只能使用一组有限的功能。在这种情况下，无法创建边缘订阅。因此，无法使用收件人查找功能或安全列表聚合功能。有关边缘传输服务器和共存的详细信息，请参阅从 Exchange 2003 传输升级。
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四 : 泛亚铁路：泛亚铁路-建设背景，泛亚铁路-路线规划
泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络。亚洲18个国家的代表于2006年11月10日在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。按照协定的规划，不久的将来，4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊就可以把欧亚两大洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。 但目前有关国家尚不得不面临统一技术标准，协调海关、检疫和安全检查程序，筹措巨额建设资金，统一建设步伐的艰巨任务。2015年8月，中国和泰国达成意向，将修建中泰铁路，规划中的中泰铁路全长867公里，由云南昆明起至泰国曼谷，中泰商定运行时速为180公里。中泰铁路关系到中国与东南亚的互连互通战略，向北连接老挝万象、直达昆明，向南则通向马来西亚和新加坡，或将构成泛亚铁路规划的重要一环。中泰铁路合作包括四条路线：曼谷—坎桂、坎桂—玛塔卜、坎桂—呵叻以及呵叻—廊开，形成一个“人”字形，横贯泰国曼谷以北的南北国土。
亚欧铁路_泛亚铁路 -建设背景
泛亚铁路构想被称为“铁丝绸之路”，
[www.61k.com]最初出现在1960年，当时几个亚洲国家对修建从新加坡到土耳其的贯通铁路进行了可行性研究，当时的计划铁路长度为1.4万公里。从新加坡经孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗，到达土耳其的伊斯坦布尔，最后延伸至欧洲及非洲。但是越战、一系列地区冲突及冷战的影响，为泛亚铁路计划的实施带来了难以逾越的障碍。从60年代后，泛亚铁路计划逐渐沉寂下来。但碍于此后的政治和经济障碍，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才重现前景。
1976年，泛亚铁路的构想得到扩展，一些连通非城市地区和港口的铁路也被纳入规划。
20世纪80-90年代，随着南亚、东南亚地区局势逐渐稳定、高加索地区和中亚新兴国家的兴起以及越来越多的国家开始发展市场经济，泛亚铁路再次被提上议事日程。
从1991年起，
中国陆续同俄罗斯等十个周边国家签署了十个双边汽车运输协定和三个多边汽车运输协定，开通了经60余个口岸的200余条国际客货运输线路。此外，中国政府还提出了建立亚欧公路运输通道的初步构想，以加快建设贯通中国－中亚－欧洲的3条东西运输通道。
1992年4月，在上海举行的联合国亚太经济社会委员会第48次会议启动了亚洲陆上交通基础发展项目，泛亚铁路和亚洲高速公路网被纳入其中。
1994年至1995年，对亚洲北部进行的可行性研究基本确定了泛亚铁路北部通道的框架。随后几年中，对南线和东南亚线路和北南线的可行性研究也相继完成。
1995年，泛亚铁路的概念由马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出。即修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚，中南半岛五国到中国昆明的“泛亚铁路”倡议。
1995年12月的东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出修建一条 超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路”倡议。该倡议立即得到了东盟首脑和中国政府的认同。
20世纪90年代末期，随着泛亚铁路路线确认工作接近尾声，联合国经济社会委员会以及泛亚铁路相关国家决定采取实质性措施，测试泛亚铁路运转能力。
1999年9月15日、16日两天，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。
从2003年11月到2004年7月，一系列示范运行在中国天津、连云港、白俄罗斯布列斯特、蒙古乌兰巴托、哈萨克斯坦阿尔玛提以及俄罗斯纳霍德卡港等地之间进行。通过这些试运行，确认各国有能力组织快速、安全、可靠的长距离货物运输。
2006年4月，经过多年的筹备和调研后，在印尼举行的亚太经济社会委员会第62届大会上，《泛亚铁路政府间协定》获得通过，半年后的11月10日，泛亚铁路涉及的二十八个国家中的18国在协定上正式签字，使之具备了法律效力。至此，筹划了近50年的“钢铁丝绸之路”梦终于迈出了实质性的第1步。
2006年11月6日，
联合国亚太经社(UNESCAP)交通部长会议让泛亚铁路网计划成为世界关注的焦点，并就跨政府协议展开最后阶段谈判，泛亚地区经济合作的序幕由此揭开。历经40年的工作后，“泛亚铁路（TAR：Trans-AsianRailwayNetwork）”路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条。来自亚太经社委员会3七个成员国的运输部长参加了为期两天的联合国亚太经社委员会运输部长会议。会议期间，包括中国在内的十八个亚太经社委员会成员国的代表在《泛亚铁路网政府间协定》上签字，标志着亚洲国家将为构建和连通横贯亚洲大陆的铁路动脉，促进亚洲地区的共同发展和繁荣而展开全面合作。
根据协定，亚洲国家将建设和连通4条、总长度为8．1万公里的泛亚铁路动脉，该路线将成为连接东盟成员国和中国的桥梁。泛亚铁路云南段将会取代滇越铁路昆河段的地位，预计2013年竣工。
亚欧铁路_泛亚铁路 -路线规划
经过中国昆明有3个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、临沧、祥云（大理）到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。准轨将取代窄轨。
泛亚铁路东南亚方向三条方案中，缅甸因受到西方一些机构掣肘，以及日本的插足，建设受到阻碍；越南国会倾向使用日本新干线，何时开建也存在变数。泛亚铁路三条方案都需要经过泰国，目前经过老挝的中线由中国投资兴建并破土动工，泰国军政府此时批准这两条铁路计划，会对泛亚铁路建设带来积极影响。如果中国能够拿下泰国这两条铁路的建设合同，将会对中国高铁在东南亚推广以及中国企业走出去起到示范作用。
按照中国的《中长期铁路网规划》，2020年前将有三条连接中国与东南亚的高铁线路建成通车，中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道。三条“高铁”的中方起点都设在云南省会城市昆明：
东线
经河口穿过越南，泛亚铁路东线由玉蒙铁路和蒙河铁路共同组成。
泛亚铁路东线由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到达昆明。2013年2月24日中国境内玉溪至蒙自铁路已建成通车，蒙自至河口铁路也正在全力推进当中，已完成投资34.2亿元，占批复概算的49.4%。初步预计泛亚铁路东线中国境内段将于2013年全线贯通。
玉蒙铁路
玉（溪）蒙（自）铁路是国家实施西部大开发战略和云南桥头堡建设重点工程。玉蒙铁路起点为云南省玉溪南站，全线设十四个车站。玉蒙铁路开通运营后，将先开行货运列车，逐步开行客运列车。
玉蒙铁路位于滇南地区，滇南地区现仅有昆河米轨铁路，该铁路始建于1903年，技术标准极低，
线路病害严重，危及行车安全，货车牵引质量低，已停开客车，货运量小且呈下降趋势。交通的滞后曾严重影响红河州经济的发展，但是，最新的铁路网的规划将使红河州变为云南最先建成国际大通道的地区。
通过玉蒙铁路，滇南地区将与全国准轨铁路网相连，铁路货运不需再经过米轨、准轨的换装，即可直达全国，同时，也将带来安全、快捷的铁路客运服务。建设玉蒙铁路对改善滇南交通条件，促进云南经济社会发展，开拓东南亚市场，打通中国—东盟陆地国际大通道，加快云南桥头堡建设具有十分重要的意义。
蒙河铁路
2014年9月16日10时16分，随着中国中铁一局新运公司铺架施工人员将最后一节轨排稳稳落下，泛亚铁路东线国内段最后一段在建铁路——蒙（自）河（口）铁路全线铺通，为年底开通运营奠定了良好的基础。
蒙河铁路是国家实施西部大开发战略和云南省桥头堡建设重点工程，是规划建设泛亚铁路东线国内段的重要组成部分。蒙河铁路全长141公里，北起滇南重镇蒙自市，南至中越边境口岸河口县，于2009年7月动工建设，设计标准为国铁I级电气化铁路，速度目标值为每小时120公里，概算总投资69.3亿元，全线设长桥海、蒙自、朗敞寨、新现、沙平坝、屏边、莲花滩、五道河、瑶山、小岔河、马度白、河口北共十二个车站。
蒙河铁路地处的云南省红河哈尼族彝族自治州，是中国最早通铁路的地区之一。但是，1910年通车的滇越米轨铁路，建设标准低、运营时间长，已于2003年停止客运，而且货运能力也在逐年下降，远远不能满足滇南运输需求。
蒙河铁路穿越滇南热带山区，海拔落差1000多米，线路坡度大，桥隧比高，全线共有隧道31座，桥梁36座，桥隧占全线78%，而且沿线地质条件复杂，气候异常炎热，交通不便，给建设施工带来了巨大的困难。
屏边隧道顺利贯通
2013年5月27日22时30分，随着玉蒙铁路屏边隧道内的一声炮响，泛亚铁路东线的重要组成部分、蒙自至河口铁路控制性工程 —— 全长10381米的屏边隧道顺利贯通。
以“地质条件复杂、岩石之地多变、洞内高湿高温、掘进极其困难”而着称的屏边隧道，由中铁一局施工、云铁监理公司监理，工程于2009年4月开工，历时4年零一个月紧张施工，比计划工期提前180天贯通，实现了屏边隧道安全掘进无事故的目标。
蒙河铁路是国家实施西部大开发战略和云南省桥头堡建设的重点工程，对促进云南经济社会发展、拓展东南亚市场、打通中国——东盟陆地国际大通道、加快云南桥头堡建设具有十分重要的意义。蒙河铁路全长141公里，全线修筑隧道3五个、桥梁61座，桥隧总长77.84公里，占线路总长度54.95%。
屏边隧道的提前贯通，为蒙河铁路2014年全面竣工奠定了坚实的基础。
平寨隧道顺利贯通
2013年6月13日下午，泛亚铁路东线中国境内重要路段云南省蒙自至河口铁路段重点控制性工程——平寨隧道顺利贯通。至此，包括屏边隧道、马英河大桥在内的该线“两隧一桥”主要控制性工程主体工程已完工，为蒙河铁路全线加速推进建设打下了基础，预计2014年底全线竣工。
据悉，平寨隧道位于云南省红河州屏边县境内，全长8052米，地质构造复杂，是昆明铁路局I级高风险隧道，共有大小断层、向斜10余处不良地质段，尤其地表径流补给丰富，全隧最大日涌水量可达40000立方米，施工难度大，安全风险高。
负责平寨隧道工程建设的中铁五局蒙河铁路二标工程指挥部指挥长张伏生介绍，2009年6月开工以来，平寨隧道采用“两横一平”的辅助坑导方案进行科学化施工、标准化管理，历时4年时间，隧道最大埋深达775米，先后多次战胜围岩滑坡、涌水等地质灾害，实现零安全和质量事故。
据悉，蒙河铁路正线长143.33公里，设计标准为国铁I级电气化铁路，设计时速120公里，与2013年开通的玉蒙铁路相连，全线施工现场开工工点共6四个。
昆明铁路局滇南铁路建设指挥部指挥长郭慧明说，自玉蒙铁路开通运营，泛亚铁路东线云南境内段蒙河铁路建设就备受关注。日前，该线全长10余公里的屏边隧道已贯通，马英河大桥主体也顺利合龙，随着平寨隧道的顺利贯通，蒙河铁路线“两隧一桥”主要控制性工程主体工程基本完工。
中线
中线经磨憨穿过老挝，
老挝历史上苦难深重，地理位置极其封闭，农业产值占国民经济总值的95%以上，如今仍是世界上最贫穷的二十五个国家之一。设计中的中老铁路项目，起于中老边境的口岸磨憨，向南依次经过老挝境内的孟赛、琅勃拉邦、万荣，至老挝首都万象。老挝境内新建铁路工程线路长度约421.17公里，其中路基147.87公里，桥梁86.8公里，隧道186.5公里，桥隧比66%，全线设车站十七个，是兼具城际旅游功能、促进地方资源开发的客货共线快速铁路。
按照整体规划，中老铁路是中国泛亚铁路建设规划中通路项目，中通路项目为昆明-磨憨-万象-曼谷-吉隆坡-新加坡，全长3894公里，是中国西南、西北等地区通往老挝、泰国、马来西亚、新加坡等东南亚核心地区最顺直的通路，将形成铁路、公路和水路3种运输方式并重的协调发展格局。
中老铁路项目从线路规划、可行性研究到具体的设计和开工准备，整个前期工作都是由中国中铁垫资完成。
西线
西线经瑞丽穿过缅甸，
最终均到达新加坡。事实上，这些铁路线早已有1个著名的名称—泛亚铁路。
亚欧铁路_泛亚铁路 -建造线路
建造方案，至2006年共有四条路线被研究：北路、南路、南北走廊、东盟通道。
北路
连接欧洲和太平洋，
沿途经德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克、蒙古、中国至朝鲜半岛。在波白(由标准轨至1520毫米阔轨)、中哈及中蒙(由1520毫米阔轨至标准轨)边界换轨。此线大部分与将货物由远东经莫斯科运送到欧洲的西伯利亚铁路重叠。由于朝鲜的政治因素，韩国的货物须经海路运至海参崴上火车。
南路
连接土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国，然后分别进入中国云南，以及经马来西亚进入新加坡。至今尚未建成的路段包括伊朗东部（赫尔曼至扎黑丹）；印度与缅甸之间；缅甸与泰国之间和泰国至云南之间。
在伊巴（由标准轨距至1676毫米阔轨）、印缅（由1676毫米阔轨至1000毫米窄轨）和中泰（由1000毫米窄轨至标准轨）边境需要或将要换轨。
南北走廊
连接北欧与波斯湾。
主线始于芬兰赫尔辛基，穿越俄罗斯国土至里海，然后分成三条支线：西线经阿塞拜疆、亚美尼亚入伊朗西部；中线以火车轮渡经里海进入伊朗；东线经哈萨克、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦入伊朗东部。三线在伊朗首都德黑兰会合，最后抵达阿巴斯港。
东盟通道
第一方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——禄宁（LocNink）胡志明市——河内——老街——昆明，全长5328公里。此项选线还将建一条支线，以连接老挝首都万象。线路为万象——他曲（ThaKhet）——新邑（即万安港VungAngPort）。支线全长585公里。此选线还将建一条新的公路，连接越南、老挝和柬埔寨三国，预计总造价为18亿美元。
第二方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——昆明，全长4559公里。该选线方案中需在泰国、缅甸和中国境内建新的路段来连接。新建路段总长为1127公里，估算总造价为
60亿美元。
第三方案（3A线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——万安（VungAng）——河内——昆明，估计造价为11亿美元。
第四方案（3B线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。 该路网在老挝和中国境内的新建线总长1300公里，估计造价为57亿美元。
第五方案（3C线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——巴塞（Pacxe）——沙湾拿吉(Xavannakhet)——东河(DongHa)——河内——昆明。此线中新建线总长616公里，估计造价为11亿美元。
第六方案（3D线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该选线项目为改造和建设并举的方案，估计造价为11亿美元。
亚欧铁路_泛亚铁路 -历史意义
干了一辈子铁路设计和管理，长期致力于泛亚铁路调研的陈家驹说，这一倡议可能缘于泛欧铁路的概念。欧洲因为修建了连接欧洲各国的泛欧铁路而使整个地区的经济社会得以快速发展。如果把东南亚乃至整个亚洲铁路连接起来，形成大铁路网，那么世界上第3个亚欧大陆桥就会搭成。
世界上的已存在2个大陆桥，
一是指美国大陆桥从纽约到旧金山，比经巴拿马运河的海上航运运距减少了一半；沟通大西洋与太平洋，连接俄、德、法、英等国的第一亚欧大陆桥早已闻名；1990年，我国乌鲁木齐至阿拉山口465公里的北疆铁路建成，与哈萨克斯坦境内的铁路接通后，形成了亚欧第二大陆桥（亦称新海大陆桥），东从我国连云港向西穿越阿拉山口进入欧洲抵达荷兰鹿特丹，全长一万多公里，中国西部地区的产品通过这条通道进入欧洲，可节约时间和运费各一半。如果泛亚铁路形成，搭构成第三座亚欧大陆桥，其意义、作用以及里程都将大于现有大陆桥。因为它可以东从中国上海、广州、香港等地，或以新加坡、越南等为起点，经昆明、大理、瑞丽入缅甸，经印度、巴基斯坦，到伊朗后分为两路，一路继续向西北到达伊斯坦布尔与欧洲路网相连；另一路则往西南经伊拉克等国到达埃及塞得港，与非洲铁路网相连，并可进入地中海。从上海出发，无论是到伊斯坦布尔还是到塞得港，都是11000公里，里程超过第二大陆桥。
另外，泛亚铁路的形成，东南亚各国还可以通过昆明进入我国西部地区，并连通第二亚欧大陆桥。这是一座连接亚、欧、非3大洲的最大的“桥梁”和通道；是一条沟通太平洋、印度洋、大西洋的最为壮观的大陆桥。
无论是从泛亚铁路的角度还是从亚欧第3大陆桥来看，昆明都处在节点、中心枢纽位置。这意味着处于全国铁路末梢，铁路网少、偏、差的云南铁路将有望重新格局和定位。同时，有了这一发现对泛亚铁路的理解才能更加深刻。
云南百年梦想 迈出重要1步
昨天，站在玉蒙铁路即将通车的这个时间节点上，云南省经济研究院院长段钢回望百年前建成的滇越铁路，畅想未来第三亚欧大陆桥的构建，从云南特色现代化建设发展的角度来探讨玉蒙铁路开通对社会经济发展的意义，他认为：“这可以说是云南百年特色现代化建设梦想今天迈出了重要1步，而看得到的最明显的效应是，玉蒙铁路将滇中和滇南2个经济圈有机地串连在一起”。
国际通道建设带来大发展
“从历史来看，泛亚铁路重要的一段玉蒙铁路开通意味着云南特色现代化百年梦想迈出了重要1步。”段钢坦言，百年前滇越铁路开通是云南特色现代化的萌芽与开端，形成了以滇越铁路、滇缅公路、中印公路、驼峰航线及中印油管等外向型交通网路体系，但当时滇越铁路开通云南属被动的开放。
虽然玉蒙线与滇越铁路从线路走向来看差不多，但今天，我们是主动开放，其意义根本不能与往昔相提并论，“省委书记秦光荣曾说过，建设国际大通道，将给云南带来前所未有的大开放和前所未有的大发展。”段钢告诉记者。
据悉，构想中的第三亚欧大陆桥东起深圳港，由中国昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达鹿特丹港，横贯亚欧二十二个国家。云南将成为大陆桥的枢纽，这对云南优化开放结构，提升沿边开放，实现东西互动、对内对外开放相互促进有着重要意义。
随着国际大通道建设的推进，将以亚欧大陆桥为主轴，泛亚铁路的东、中、西三线为依托，构建一条沟通两洋（太平洋、印度洋），贯通“两洲”（亚洲、欧洲），承接三亚（东亚、东南亚、南亚）的大通道，形成独具区域特色的“通道经济”，使云南成为各国经济联系和经济合作的活跃地带，以凸显在世界经济版图中的重要地位和作用。
桥头堡通道建设形成突破
“泛亚铁路分为东中西三条线路，其规划建设是历史的必然，东线其中一段玉蒙铁路的开通也是实现桥头堡在‘桥’（通道）方面的突破。”段钢告诉记者，除了明天即将开通的玉蒙铁路；泛亚铁路中线玉溪至磨憨铁路各项准备工作正在积极有序推进；西线正在加紧建设中。可以说三条线路建设全面启动，这对云南与东南亚、南亚国家的对接打下良好基础。
云南对外通道建设方面，昆曼大通道已全线贯通，大湄公河航运也已恢复，长水机场已开通运营，再加上之后开通的玉蒙铁路，云南由公路、铁路、航空、航运组成的立体交通框架体系已呼之欲出。
2个经济圈形成有机串联
“玉蒙铁路通车后，与昆玉铁路连接上，最明显的效应是将以昆明、玉溪、曲靖、楚雄为主的滇中城市经济圈，与以蒙自、个旧、开远、建水为主的滇南城市群有机地串联起来。”段钢认为，这为2个经济圈的互动发展创造了良好的条件。滇中经济圈位于我国内陆地区和东南亚、南亚的接合部，滇中地区作为云南的政治、经济、文化中心和交通枢纽，具有带动全省、辐射周边的作用；而由昆明经玉溪至河口、磨憨的泛亚铁路东、中线和昆河、昆曼高速公路共同组成的滇南国际通道将复盖滇南经济圈，二者具有互补、相互促进的特点。因此，通过玉蒙铁路连接在一起后，这2个经济圈将迎来新的发展机遇。
规划中的泛亚铁路从中国西南的昆明出发，经越南、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚，最后抵达新加坡。中国境内分为东、中、西三线。东线是昆明－玉溪－蒙自－河口出境连接越南；中线是昆明—玉溪—普洱—景洪，然后分别从磨憨口岸和打洛口岸出境连接老挝和缅甸；西线是昆明—大理—保山—瑞丽出境连接缅甸木姐及保山—腾冲猴桥出境连接缅甸密支那。
未来五年，云南铁路将新增运营里程1780千米，形成以昆明枢纽为中心，8条干线(滇藏、成昆、内昆、贵昆、南昆、云桂、渝昆、沪昆干线)入滇，4条铁路(中越、中老、中缅、中缅印铁路)出境，通江达海连接周边的云南铁路运输大通道。
泛亚铁路建设中国是中心
泛亚铁路的路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条，其中三条经过中国。率领中国代表团出席会议的中国铁道部副部长王志国说，《泛亚铁路网政府间协定》的签署符合中国的利益，特别是亚欧大陆桥的建设有助于提高中国的运量，加快中国铁路发展，带动沿线地区经济协调发展。
中国对基础设施的巨大投入，使中国在泛亚铁路网的建设中发挥着中心作用。不仅如此，由于中国经济的快速增长和对外贸易的不断攀升，中国在地区货物进出口总量中占据着巨大比重，是推动地区经济合作和一体化进程的主导力量。而地区经济合作和一体化的进程，是促进地区交通建设与合作的重要动力。
本文标题：北京地铁规划线路图-北京地铁运营规划线路图2013版61阅读| 精彩专题| 最新文章| 热门文章| 苏ICP备13036349号-1