一 : 轨道交通与快速公交换乘对比

快速公交和地铁的换乘方便性对比分析

解建华（宇恒可持续交通研究中心）

冯浚（宇恒可持续交通研究中心）

尹立娥（宇恒可持续交通研究中心.实习生）

徐康明（3E交通系统咨询公司）

2007年1月

通常大家会认为乘坐地铁出行远比公交快捷，因为地铁不受交通拥堵之扰，畅行无阻，而公交车因为在地面要受到其他社会车辆的干扰、需要在信号灯路口等待，往往被人们看作是低速的出行方式。（www.61k.com]现在，北京市又开通了南中轴快速公交1号线，这条快速公交具有专用道、信号交叉口优先、中央岛式站台、站台售票等特点，因此运行速度达到了25km/h，其速度与地铁相近，因此很多人称其为“地面地铁”。

事实上，快速公交除了具有地铁一样的运行速度，还有一个很大的优势就是换乘的方便性。经过实地调查，快速公交沿线的站点平均换乘距离小、乘客所需行走的台阶数也较少，相比地铁，乘客因换乘可以节约更多的时间和体能。因此快速公交在“快速”的基础上，可以称得上是真正的“便捷”。为了对比快速公交和地铁的换乘方便性，笔者针对北京市的实际情况做了调查，具体调查内容和结论如下文。

调查站点：

快速公交站点：前门、天坛、沙子口、木樨园、大红门西里、大红门桥等； 地铁调查站点：建国门、复兴门、西直门、东直门、四惠等；

调查内容：

（1） 快速公交换乘地铁、三环、四环换乘及其他各站换乘常规公交；

（2） 地铁换乘地铁、地铁换乘城铁、地铁换乘常规公交；

（3） 站台车辆停靠的中点位置距离换乘车站的中点位置的水平距离（米）；

（4） 两个换乘站台间的台阶数、高度；

快速公交4号线 轨道交通与快速公交换乘对比

调查结果：

换乘类型

换乘站名称

换乘起点线路 快速公交终点站

前门站

地铁2号线 快速公交终点站 常规公交站 快速公交天坛东侧

站

常规公交站

沙子口站 木樨园桥站(三环) 大红门西里站 大红门桥站(四环)

快速公交车站 常规公交站南侧 快速公交车站 快速公交站 快速公交站 常规公交站

建国门

地铁2号线站台 地铁1号线站台 地铁1号线站台 长安街常规公交

复兴门

地铁换乘

站

东直门

地铁B口 地铁2号线站台 地铁1号线站台 地铁2号线 地铁2号线 城铁13号线 地铁2号线

西直门 四惠站

地铁2号线 城铁13号线 地铁1号线

换乘终点线路

水平距离（米）

台阶数

地铁2号线快速公交首发站快速公交首发站

常规公交站常规公交站快速公交天坛西

侧站 常规公交站北侧常规公交300路

车站

天坛站

快速公交换乘站

快速公交车站常规公交站常规公交站地铁2号线站台地铁1号线站台地铁2号线站台

地铁C出口地铁A口二环路常规公交地铁1号线站台地铁2号线站台

城铁13号线常规公交常规公交城铁13号线常规公交常规公交城铁八通线

快速公交4号线 轨道交通与快速公交换乘对比

经过统计分析，得到各种换乘方式的平均距离和台阶数：

换乘类型 样本数 平均水平距离 平均台阶数 快速公交立体换乘(前门换乘地

铁、

三环、四环的立体换乘)

快速公交换乘其他常规公交换乘4 110.3 82

地铁换乘地铁

（1线、2线、13地铁换乘其他常规公交

6 7 253.7

445.4 101 105

从表中不难看出，快速公交与地铁、三环和四环的换乘因为实现了立体换乘、零距离换乘，因而乘客需要步行的水平距离很短，快速公交换乘常规公交距离稍长，但乘客所需走的台阶数却最少。（www.61k.com)地铁1、2、13号线之间的换乘虽然从形式上也都实现了立体换乘，但其水平步行距离却要长很多，平均是快速公交的两倍多，同时台阶数也较多。地铁换乘常规公交更是不方便，其水平距离几乎相当于快速公交换乘常规公交的3倍，参考下图。

快速公交4号线 轨道交通与快速公交换乘对比

附——几个换乘站点的立体示意图：

1． 前门站快速公交与地铁、常规公交的换乘平面示意图

前门站换乘平面示意图

图中红色的标识分别代表快速公交的上车站和下车站，蓝色代表地铁前门站的两个出口，绿色代表地下通道的位置，粉色是常规公交站的位置；

2．木樨园快速公交与300路的立体换乘示意图

木樨园桥站快速公交与三环路常规公交的“无缝衔接”

本图为木樨园桥站的鸟瞰照片，上跨的道路为南中轴，快速公交车站就设在立交桥上，下穿道路为三环路，立交桥下设有常规公交停靠站；

快速公交4号线 轨道交通与快速公交换乘对比

本图为木樨园桥下常规公交停靠站的情景，快速公交车站的出入口就在常规公交站的后面，二者相距仅有30米；

3．大红门快速公交与四环公交换乘示意图；

大红门桥立体换乘站

图中上跨桥为南中轴，远景中通道连接处就是快速公交大红门桥站，照片近处的四环路上，一辆常规公交车正在停靠，此处也实现了立体换乘；

快速公交4号线 轨道交通与快速公交换乘对比

4．建国门地铁1、2号线立体换乘示意图

建国门地铁换乘常规公交较为不便；

61阅读提醒您本文地址：

5．复兴门地铁1、2号线立体换乘示意图

复兴门地铁换乘长安街沿线常规公交距离较近，但换乘二环沿线公交较远；

快速公交4号线 轨道交通与快速公交换乘对比

6．东直门地铁2号线与城铁13号线换乘示意图

7．西直门地铁2号线与城铁13号线换乘示意图

快速公交4号线 轨道交通与快速公交换乘对比

8．四惠站地铁1号线与八通线换乘示意图

结论：

快速公交不仅仅是体现了“快速、大容量”的特点，实际上，其换乘的方便性比起轨道交通，也具有明显的优越性。[www.61k.com)这主要体现在快速公交在与地铁、环路主干线的换乘上实现了零距离换乘，在与其他常规公交换乘时主要采用了地下通道或过街天桥的方式，快速公交车站距离常规公交车站距离很近。而轨道交通由于其特性，导致换乘时乘客往往需要步行更远的距离、踏更多的台阶，虽然车上看起来省了时间，但往往地面、地下来回跑，乘客反而会因为换乘浪费不少时间。

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二 : 轨道交通与快速公交换乘对比

快速公交和地铁的换乘方便性对比分析

解建华（宇恒可持续交通研究中心）

冯浚（宇恒可持续交通研究中心）

尹立娥（宇恒可持续交通研究中心.实习生）

徐康明（3E交通系统咨询公司）

2007年1月

通常大家会认为乘坐地铁出行远比公交快捷，因为地铁不受交通拥堵之扰，畅行无阻，而公交车因为在地面要受到其他社会车辆的干扰、需要在信号灯路口等待，往往被人们看作是低速的出行方式。现在，北京市又开通了南中轴快速公交1号线，这条快速公交具有专用道、信号交叉口优先、中央岛式站台、站台售票等特点，因此运行速度达到了25km/h，其速度与地铁相近，因此很多人称其为“地面地铁”。

事实上，快速公交除了具有地铁一样的运行速度，还有一个很大的优势就是换乘的方便性。经过实地调查，快速公交沿线的站点平均换乘距离小、乘客所需行走的台阶数也较少，相比地铁，乘客因换乘可以节约更多的时间和体能。因此快速公交在“快速”的基础上，可以称得上是真正的“便捷”。为了对比快速公交和地铁的换乘方便性，笔者针对北京市的实际情况做了调查，具体调查内容和结论如下文。

调查站点：

快速公交站点：前门、天坛、沙子口、木樨园、大红门西里、大红门桥等； 地铁调查站点：建国门、复兴门、西直门、东直门、四惠等；

调查内容：

（1） 快速公交换乘地铁、三环、四环换乘及其他各站换乘常规公交；

（2） 地铁换乘地铁、地铁换乘城铁、地铁换乘常规公交；

（3） 站台车辆停靠的中点位置距离换乘车站的中点位置的水平距离（米）；

（4） 两个换乘站台间的台阶数、高度；

调查结果：

换乘类型

换乘站名称

换乘起点线路 快速公交终点站

前门站

地铁2号线 快速公交终点站 常规公交站 快速公交天坛东侧

站

常规公交站

沙子口站 木樨园桥站(三环) 大红门西里站 大红门桥站(四环)

快速公交车站 常规公交站南侧 快速公交车站 快速公交站 快速公交站 常规公交站

建国门

地铁2号线站台 地铁1号线站台 地铁1号线站台 长安街常规公交

复兴门

地铁换乘

站

东直门

地铁B口 地铁2号线站台 地铁1号线站台 地铁2号线 地铁2号线 城铁13号线 地铁2号线

西直门 四惠站

地铁2号线 城铁13号线 地铁1号线

换乘终点线路

水平距离（米）

台阶数

地铁2号线快速公交首发站快速公交首发站

常规公交站常规公交站快速公交天坛西

侧站 常规公交站北侧常规公交300路

车站

天坛站

快速公交换乘站

快速公交车站常规公交站常规公交站地铁2号线站台地铁1号线站台地铁2号线站台

地铁C出口地铁A口二环路常规公交地铁1号线站台地铁2号线站台

城铁13号线常规公交常规公交城铁13号线常规公交常规公交城铁八通线

经过统计分析，得到各种换乘方式的平均距离和台阶数：

换乘类型 样本数 平均水平距离 平均台阶数 快速公交立体换乘(前门换乘地

铁、

三环、四环的立体换乘)

快速公交换乘其他常规公交换乘4 110.3 82

地铁换乘地铁

（1线、2线、13地铁换乘其他常规公交

6 7 253.7

445.4 101 105

从表中不难看出，快速公交与地铁、三环和四环的换乘因为实现了立体换乘、零距离换乘，因而乘客需要步行的水平距离很短，快速公交换乘常规公交距离稍长，但乘客所需走的台阶数却最少。地铁1、2、13号线之间的换乘虽然从形式上也都实现了立体换乘，但其水平步行距离却要长很多，平均是快速公交的两倍多，同时台阶数也较多。地铁换乘常规公交更是不方便，其水平距离几乎相当于快速公交换乘常规公交的3倍，参考下图。

附——几个换乘站点的立体示意图：

1． 前门站快速公交与地铁、常规公交的换乘平面示意图

前门站换乘平面示意图

图中红色的标识分别代表快速公交的上车站和下车站，蓝色代表地铁前门站的两个出口，绿色代表地下通道的位置，粉色是常规公交站的位置；

2．木樨园快速公交与300路的立体换乘示意图

木樨园桥站快速公交与三环路常规公交的“无缝衔接”

本图为木樨园桥站的鸟瞰照片，上跨的道路为南中轴，快速公交车站就设在立交桥上，下穿道路为三环路，立交桥下设有常规公交停靠站；

本图为木樨园桥下常规公交停靠站的情景，快速公交车站的出入口就在常规公交站的后面，二者相距仅有30米；

3．大红门快速公交与四环公交换乘示意图；

大红门桥立体换乘站

图中上跨桥为南中轴，远景中通道连接处就是快速公交大红门桥站，照片近处的四环路上，一辆常规公交车正在停靠，此处也实现了立体换乘；

4．建国门地铁1、2号线立体换乘示意图

建国门地铁换乘常规公交较为不便；

5．复兴门地铁1、2号线立体换乘示意图

复兴门地铁换乘长安街沿线常规公交距离较近，但换乘二环沿线公交较远；

6．东直门地铁2号线与城铁13号线换乘示意图

7．西直门地铁2号线与城铁13号线换乘示意图

8．四惠站地铁1号线与八通线换乘示意图

结论：

快速公交不仅仅是体现了“快速、大容量”的特点，实际上，其换乘的方便性比起轨道交通，也具有明显的优越性。这主要体现在快速公交在与地铁、环路主干线的换乘上实现了零距离换乘，在与其他常规公交换乘时主要采用了地下通道或过街天桥的方式，快速公交车站距离常规公交车站距离很近。而轨道交通由于其特性，导致换乘时乘客往往需要步行更远的距离、踏更多的台阶，虽然车上看起来省了时间，但往往地面、地下来回跑，乘客反而会因为换乘浪费不少时间。

三 : 2015轨道交通信号与控制专业排名（大学院校）

2015年轨道交通信号与控制专业的大学排名情况如何？下面21世纪教育网小编提供这个专业的大学院校的排名信息给大家参考: （只提供前十参考）

1.西南交通大学

2.北京交通大学

3.兰州交通大学

4.大连交通大学

5.南京理工大学

6.郑州大学

7.长沙理工大学

8.华东交通大学

9.河南理工大学

10.中北大学

11.长春科技学院

12.湖北师范学院

各位家长和学生需要获取更多排名专业信息，请关注21世纪教育网专业介绍栏目信息！

四 : 轨道交通：从信息化迈向云化与智能化

“智慧地铁首席设计师&总工程师国际论坛2017”在上海拉开帷幕。让轨道交通更智慧，业务模式更丰富是每个轨交人的理想。而这，需要IT在背后的强大支撑。

随着云计算发展的成熟，转型到云已经成为企业业务升级的新契机。让我们听听云计算大咖华云CTO郑军博士对地铁上云的解读。

“一带一路”国际合作高峰论坛上，习近平主席特别强调，加强在数字经济、人工智能等前沿领域合作，推动大数据、云计算、智慧城市建设，连接成21世纪的数字丝绸之路。云计算已经成为利国利民的重要基础。地铁作为民生基础工程，选好云、用好云，才能解决好当前的各类问题，让业务创新提升到一个新高度。

地铁企业：从传统信息化迈向云化

在智慧地铁论坛上，华云数据CTO郑军博士深刻阐释了云和企业业务的深度联系。作为一种先进的生产力形式，云计算正在发挥着它的巨大作用，优化企业数据信息，实现节省成本，完成安全、高效、敏捷的转型。

华云数据CTO郑军解读地铁上云

地铁作为城市轨道交通的重要支撑，一直以来正在向智能模式靠近，移动互联终端、交通动态信息获取、掌上导航、票务、支付等一站式服务的实现都要依赖后端的云和大数据支撑。传统的轨道交通行业信息化系统需要作出向云化演进。

轨道交通传统信息化向云技术发展趋势

业务驱动 云落地有据可依

认识到云的价值，之后便是云的部署和实施。云的第一步该怎么走?自下而上，还是自上而下?郑军博士明确告诉大家，企业级的云计算应有有其自身特性，必须按需交付，云部署需要以业务服务为驱动，自上而下进行设计。

华云数据在多年的发展过程中，形成了自身的“全云”能力，即拥有丰富的云产品线，全面的解决方案和全方位的云服务能力，可以用公有云的建设能力去交付私有云。

华云的私有云解决方案，拥有全面的自服务能力、统一自动化运维、高性能计算、DevOps、软件定义、分布式技术等能力，并可以和华云公有云形成混合云解决方案。通过了解企业诉求，通过全面的云化，帮助企业实现完善管理、优化生产并助力产业创新。

用事实说话 无锡地铁借云打造智慧交通

2016年，无锡地铁采用了华云私有云解决方案，解决了很多传统IT系统的老问题。

在轨交业务应用系统，如票务系统、信号系统的日常运行和对其事务性运维的工作中，管理员时常需要应对电源故障、磁盘故障或服务器、存储等设备常规巡检等进行计划外和计划内的停机保护。为此华云私有云提供了多种故障恢复和智能迁移策略：

首先针对计划外的硬件故障，云平台实时监测系统运行状态，当检测故障发生时，群集内其他计算节点快速接管应用系统的故障恢复请求，并执行故障恢复操作，整个过程控制在秒级内;其次针对计划内日常巡检所需要进行的停机操作执行应用系统无感知的迁移，将应用驻留在内存中的活跃状态通过万兆传输实时迁移至其他计算节点中，并经过一致性效验后接管前端请求，整个过程经过华云底层团队的优化，丢包数可控制在2个以内。计划内外完善的可用性保护措施，可始终保障轨交业务对于前端访问用户处于服务状态。

郑军博士参加高峰对话分享私有云建设经验

轨交业务中票务系统受早晚出行高峰影响，并发访问量存在非常明显的峰谷特征。在传统架构中，固定的资源配置无法满足以上弹性计算的业务需求。而华云私有云高度弹性、灵活的技术特性完美契合了用户需求，支持纵向扩容：可为运行着弹性业务的云主机配置扩容计划策略，当资源负载触发策略阈值，以通知或全智能的方式秒级扩容资源配额，释放负载压力;同时支持横向扩容，业务群集监听器实时监听群集负载，根据并发连接数或资源负载两方面策略动态的创建云主机实例，均衡业务负载。无论纵向扩容与横向扩容，扩容过程对用户无感知，且覆盖轨交弹性业务所可能出现的单主机或多主机群集模式的任何场景，从而可实现基础架构到集群系统，全面的实现弹性计算能力，规避资源瓶颈，提升轨交业务运行表现。

上云仅仅是无锡地铁IT升级转型的第一步，随着无锡地铁业务量和数据量的增加，无锡地铁还将采用大数据分析和挖掘手段，实现数据采集、投递、处理的一站式和可视化，从数据中挖掘出规律，实现地铁运营的智能化。

有了云和大数据的支持，无锡地铁将更多的精力用于业务的创新，为无锡市打造“智慧的地铁”，让百姓出行更便捷，更安心。

华云数据简介：

华云数据集团成立于2010年，秉承着“自主、安全、可控”的理念，面向客户提供稳定可靠的云计算与大数据产品与服务，着力推进中国云计算与大数据的发展，公司遍布于北京、上海、无锡、深圳、香港、厦门、杭州、南京、临沂等地。集团吸引了海通证券、京道、万向集团、东方证券、国联证券、五道口基金、红豆、远东、杉杉等多家基金与上市公司的投资，打通了上下游产业链，成功打造了华云的云生态圈。

作为中国全云能力领导者，华云以“市场及服务驱动”为研发理念，为企业级客户提供一站式云与大数据的产品与服务，并与数百家区域及行业服务伙伴达成合作。集团运营着全球逾20个云数据中心，网络覆盖电信、联通以及华云数据自有BGP网络。

华云数据以为用户提供业务驱动的定制化IT为目标，产品覆盖高品质公有云、企业级私有云、企业级大数据、企业级混合云以及数据中心云化产品，可以为用户提供数十种解决方案，深度满足企业云化需求。

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本文标题：轨道交通信号与控制-轨道交通与快速公交换乘对比
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