一 : ofo创始人戴威：破产边缘如何熬过最艰难时刻？

　　文/腾讯科技 李儒超

　　2015年4月某天，戴威迷迷糊糊来到西五环附近的一家麦当劳，呆坐了一整天。近十名ofo员工的工资已发不出来，更找不到创业的方向和前景，那时的戴威遭遇人生最苦闷时刻。

　　为了融资，这位手持骑游项目BP的90后创业者此前已奔波数月，但每一次跟投资人聊完都是一盆冷水泼回来，不断调整还是找不到投资人认可的方向，唯一的一个口头协议，最后还被资方放了鸽子。“连续被喷两个月，非常受伤，再有热情的创业者也会迷茫。”回忆起那段艰难往事，戴威如此告诉腾讯科技。

　　团队何去何从?戴威和联合创始人张巳丁、薛鼎常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，但依然一无所获。

　　想不出答案，就去骑车，尽管不知路向何处。从五道口到成府路、再到四环，戴威三人深夜里时常骑着自行车漫无目的的闲逛。“骑的时候我们就想，马路边全都是自行车，肯定有机会，这么多人骑车，怎么才能够让他们成为我的用户呢?”

　　当时讨论了无数多的发现方向，都最后被自己否决，对戴威而言，这种感觉就像做数学题，隐约觉得能做出来，但就卡在关键一步，既痛苦，又有一点点的兴奋在里面。

　　幸运的是，经过不断地归纳总结，戴威最终明白，“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。”

　　戴威解释说，如果说骑游是want(需要)，那么短途出行就是need(需求)，“I want Ferrari 却不会真买，这与I need water有着本质区别”。

　　就这样，ofo花了两个月彻底甩掉了骑游项目，转向了单车共享平台。在拿到天使轮投资人唯猎资本的100万元借款后，当年6月，ofo收到了第一辆学生共享出来的单车。这是ofo逆袭的开始。

　　如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资，与当年受尽资方责难的境况不同，ofo的资方阵营包括了滴滴、小米、经纬中国、真格基金在内的众多明星公司和机构。

　　与两年前相比，戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，但接下来他需要走的路还有太多。这来自于共享单车领域日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。

　　他能将曾经创造的奇迹延续下去吗?

　　一场起于面子的创业

　　戴威毫不讳言，在创立ofo之初，自己放不下面子。

　　“那时我的心态是浮躁的，总想着别人融资了，我们也要融资，别的项目还不如我，融的钱怎么能比我还多?”戴威感觉自己在最正确的赛道，但却怎么都火不起来。

　　当时ofo正在做长途骑游项目。觊觎着在线旅游的万亿市场，戴威与另外两名联合创始人张巳丁、薛鼎踌躇满志，筹划了环台湾岛等数个路线。尤其当拿到了唯猎资本的100万元天使投资后，ofo甚至还玩起了烧补贴的游戏;结果也显而易见，ofo没用多久就把本不多的100万烧的一干二净。

　　这便有了2015年上半年的那场危机。危局之下，戴威将希望放在了融资上，但投资人的冷眼相待，不仅没有拯救ofo，反倒让戴威陷入了前所未有的自我怀疑之中。

　　“那时候可是2015年上半年，是中国A股的风口期，VC圈也疯了，随便一个天使轮都能融一两千万”，戴威苦笑说，即便这样，他也只有灰头土脸吃闭门羹的份儿。

　　这时的戴威，已经没有资本再和创业的同行们攀比融资金额;而生存的压力，正日益凛冽的袭来。

　　戴威很痛苦。直到他发现，这份痛苦很可能就来自于自己身上。

　　“过去我太浮夸、太流于表面了”，这是一次次彻夜思考后戴威得出的结论。骑游确实显得“高大上”，也确实更接近当时火热的在线旅游风口，但这个需求到底多大，或者说自己的资源能否撑起这个需求，一直都没有进入向来自信的戴威思考之中。

　　戴威做的只有不断为拿到融资而努力。

　　作为北大曾经的风云人物，戴威有着自己的包袱。直到公司濒临倒闭，他才彻彻底底将这个包袱扔了。

　　“直到最近我跟人聊，还是发现很多人在犯我当年的错误，在为了面子创业。”戴威坦言，如果抓不到最底层的痛点，什么都是错的，这个心态上的变化，是戴威眼中创业两年来的最大收获。

　　从差点饿死到差点撑死

　　在想清楚需求问题后，戴威关掉了骑游项目。此时，ofo的账面上只有400块钱，在拿到了唯猎资本的100万元借款后，共享单车出行平台的计划得以初步推进。

　　问题又接踵而来。虽然当年6月份ofo正式开启了单车共享业务，但由于车辆来源均来自于学生提供，到8月时，ofo平台的车辆总数也不过1000。此时戴威认为，如果继续下去，项目的想象空间依旧会十分有限。

　　于是，ofo开启了单车的自采购模式，这也是当前ofo平台车辆的最大一部分来源。

　　不过，这其中存在一个问题：新车采购需要自掏腰包，考虑到ofo依靠借钱维持的现状，如果没有外部资本进入，ofo将很难维持。

　　虽然转向单车共享平台的ofo在模式上清晰了不少，投资人还是不看好。为了有钱买车，戴威不得不通过各种渠道，在当年10月七拼八凑地借了500万，“我们给出的条件是融钱之后将资金转为股份，后来我们也确实兑现了承诺”。

　　不管怎样，2015年年底的借款，还是让ofo如期推进了单车出行项目。靠着这笔钱，ofo在当年终于走出了北大校门，迈向了更多中国高校。

　　这才有了2016年的故事。在2016年1月，ofo拿到了金沙江创投的A+轮融资，此后开启了校园市场的大规模扩张;而随着共享单车概念的日益催熟，进入下半年，迈入城市市场后的ofo，融资速度进一步加快，从A+一路刷过了B、B+、C轮。

　　ofo不再缺钱。赶上了共享单车的风口，ofo起飞的速度令全行业为之惊讶。但戴威却丝毫没有苦尽甘来的快感，他甚至根本没时间去高兴------对于一个大学生创业的草根班子，掉链子是常态，这让戴威一度大为头疼。

　　“今天觉得车可以投产打样了，过两天又发现怎么没有风控，没有质检”，戴威说，公司越做到大，他们才发现，公司居然还得有这些部门。“没有，只能赶紧建，建好觉得这次终于可以了，又发现服务器有压力、打不开了要扩容，DBA各种安全系统又得上......”

　　这是一个足以让一般人崩溃的过程。为了应对业务的高速发展，ofo的创始人团队不得不快速自我更新。

　　戴威坦言，在2016年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，这是一个十分痛苦的过程。

　　这逐渐成了ofo核心团队的常态。不蜕变，公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。结局，没有区别。

　　幸好，靠着这股自我蜕变的劲头，ofo还是挺了过来。面对经验老道的对手，经验相对不足的ofo团队并未在车辆生产、城市扩张等业务发展层面掉队。对此，戴威很有成就感，在今年年初获得D轮融资时，戴威公开表示，不断自我更新的团队，是投资机构认可ofo的最重要原因之一。

　　补缺进行时

　　不过，在共享单车领域竞争依旧激烈的现在，去鼓吹ofo的成功显然为师尚早。

　　根据ofo方面提供的资料，自去年11月进入城市市场后，ofo已投放超过250万辆单车，在国内已覆盖43座城市。在这样急行军的状况下，很多精细的问题ofo仍有很大的提升空间。

　　这其中一个极为显著的问题便在于定位。

　　由于缺乏车辆定位，ofo在用户寻车、集中调度、数据搜集及应用上存在一定劣势。不仅如此，此前上海质监局还出台了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备 GPS 定位系统，仅这一项，就足以将 ofo 平台的大部分车辆拒之门外。虽然意见稿当前并不具备法律效应，但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视。

　　这一系列原因很有可能意味着，ofo的成败，很大程度上会取决于定位车的推进进度。

　　戴威告诉腾讯科技，这一举措早已被提上日程。目前，ofo已经开始较大范围的进行定位车测试;从比例上讲，2017年全年投放的小黄车绝大部分都会是定位车。

　　另一方面，该投放多少的问题，也是ofo一直在探索的答案。事实上，部分地区曝出共享单车泛滥成灾、影响正常出行，使得共享单车泡沫的论调甚嚣尘上。

　　不过在戴威看来，当前离“泡沫”还为时尚早。“对于单车市场，存量和增量都要看，先看存量，中国市场里的存量6亿多辆，即便ofo生产了两三千万辆才占5%”，而这也是很多人并没有真正考虑的因素;此外，第二个是每年全球新增1亿辆单车，中国新增只有2千万左右，这两个因素共同决定了共享单车还有很大的想象空间。

　　但即便如此，共享单车还是出现了一些泛滥成灾的问题，这在戴威看来，并非由于市场饱和，而是因为运营的改进空间还有不小。

　　由于共享单车的投放遵从一定模型，虽然大致的投放数量可用从城市面积、人口来判断，但更精确的数字需要运营，“有时候坡多一点，平一点，可能会有一些差别”。但这种精细活随着时间的推移很有可能会逐步解决;与此同时，戴威相信，随着定位车的推进，车辆的更精准调度也会逐渐成为可能。

　　盈利可期的未来?

　　即便上述的挑战都能应对，作为一个商业项目，最终还是要回到盈利上。毕竟，如此多投资人的押注，愈加决定了共享单车这门买卖，不可能成为一个单纯的公益项目。

　　ofo已经认识这一点。早在去年年底，张巳丁就告诉腾讯科技，ofo的校园市场部分已经进入了盈利状态。这一消息曾让不少共享单车领域的投资人欢欣鼓舞。这至少可以说明，共享单车在模型上和此前指望烧钱的专车领域截然不同。

　　“商业本质最后是数学，如果分别计算一辆汽车资本的投入对应的每单价格的比例，和一辆自行车资本的投入对应的每单的价格的比例，你会发现后者是前者的10倍”，戴威说，资本就看商业模型里利润率是多少，自行车一次一块钱，但它成本低;汽车一次100，但一辆车往往十几万。

　　戴威认为，从这个简单的比例上看，就可以明白单车的商业模型很有潜力。

　　不仅如此，由于共享单车领域人力参与的程度更低，相应的成本也会大幅下滑。

　　“共享单车最大的突破在于他的产品服务提供的时候，没有人参与”，戴威说。在他看来，外卖不可能自己飞过去，打车不可能无人驾驶，人的成本很高，且对人的需求是跟着订单严格对应的。在共享单车的模型里，虽然需要调度师傅和修车师傅，但一个师傅可以管几百辆，效率高太多。

　　由这两个层面，戴威认为，共享单车会是一个“接近于10倍于传统O2O行业效率和利润率的行业”。

　　不仅如此，除了用车费，共享单车带来的大量数据，将来也会为其带来庞大的想象空间。

　　事实上，随着定位车的逐步上线，ofo的数据必定会越积累越多，“我们是一个普惠到老百姓的产品，可能以后有几亿用户，这么大的用户量，对应带来的价值，我相信一定是存在的”，戴威说。

　　而这一愿景，与戴威长久以来的一个愿望十分契合，“在第一次创业时，我就说做一个影响世界的公司，就像是Google一样”。虽然后续经历了太多波折，但这个愿望现在又愈加强烈了------这个一度认为自己浮夸的男生，又重新做起了属于自己的梦。

二 : 国人艰辛国货艰难

进口货，大多高端垄断，其一价高，其二，耗材高利，其三，技术屏蔽，其四，跟换部件高昂；很多不是技术尖端，而，是层层设伏，例如：电路板芯片内设置密码，就算破解一块也是白搭，每块，有不同设置，如果，没了设置，也就普通一块电路板；部件精密灵巧好用，正是精密灵巧好用易损难修，为售后服务埋下伏笔，赚了这笔赚那笔；不一样的销售模式，不一样的营销概念，不一样的捆绑赢利；苦逼的国人，一分两分算计，别人早早以瞄准国人万儿八千算计。苦逼攒钱，无可奈何去如流水，大笔大笔购买，大笔大笔维修。

国人艰辛，国货艰难。

记得八几年家里打家具，买纤维板，日本的最好，轻薄，结实，不易变形。后来知道，这样的纤维板在中国生产，原料，来自中国。日本商人收购中国花生，拉到停靠码头的船上，船内有纤维板生产线，纤维板卖给中国，再收购花生。往日本一船一船拉回花生米，一分钱不花，一笔接一笔有得赚，一单接一单。

三 : 体验盲人的艰辛

　　老师给我没布置了一项特殊的任务-体验。我毫不犹豫地选择了体验盲人的生活，我清楚的知道接下来的几天我会体验到盲人失明的滋味。

　　我的体验终于开始了，我小心翼翼的抬起右脚，离地的速度像乌龟爬行一样慢，之后又慢慢试探周围是否安全，感到安全后我才在朋友们的鼓励下犹豫地卖出了自己失明的第一步。随着时间一点点过去，再加上对黑暗的逐步适应，我的胆子以也大了起来。

　　第二天，我又尝试着在大街上走。刚来到街上我听见汽车声都害怕，生怕陷入危险之中。我的手不断在空中摸索，步伐又小又慢，双腿不停发抖。不一会儿冷汗出了一身。即使我后面有人我仍犹豫不决的半天才迈出一步。在此次体验中让我感觉到盲人的生活远远不是我们所想的那么简单。他们要在黑暗中度过自己苦难的一生。让他们更痛苦的是，从失明的那一刻起，它们就再也看不到蓝天碧水、飞鸟流云，跟那个看不到亲人、朋友关爱的眼神。

　　通过体验让我知道：盲人的生活多么不易。但是他们面对困难不会逃避，而是勇敢、乐观地去面对。

 

本文标题：华为创始人艰辛创业史-ofo创始人戴威：破产边缘如何熬过最艰难时刻？
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