冬季我们针对几款在售的热门纯电动车型进行冬季续航测试，相信大家心中也有了比较直观的印象。电池在低温环境下活性会降低，并且直接作用在续航上，导致冬季用车时续航里程有着接近70%的衰减比例。那么夏季时的高温对纯电动汽车的续航影响大吗？本次将为大家带来针对高温天气对纯电动汽车续航里程测试，希望能解答大家心中的疑惑。
各厂商对整车电耗的把控已经做到了一个不错的高度，就像技术发展到某一阶段后会进入一个瓶颈期，但是现阶段怎么突破纯电动汽车续航里程仍是需要动脑筋的问题。是继续研发新技术？还是采用“短平快”的手段？当电耗现阶段已经没有进一步的发展的时候，增加电池容量不失为一种现阶段低成本增加续航的手段。
iEVS4总共有4款车型，配备三种动力电池容量，分别是55、61与66kWh。本次测试的车型为2019款 豪华智尊版（66kWh）NEDC续航里程为470km，售价为15.95万元。
亮点：66kWh电池容量、1710kg整车质量
首先66kWh的动力电池容量，已经直逼腾势这一类的长续航纯电汽车。江淮ievs4的大容量电池加之同级别不错的电耗表现以及不算太重的整车质量，使得最终的实际续航里程达到385.9km。
实验一：高温电耗测试
今天北京城区正午的气温接近四十度，地表的温度更高，属于典型的北方城市“干热”气候，所以一般进入车内的第一件事就是打开空调。
测试条件：ECO驾驶模式，动能回收模式调节为“高”。空调系统24度1挡风量，A/C开启，内外循环间歇开启。为了测试高温环境下的续航，尽可能地在中午和午后气温较高的时段进行测试，规避早晚气温较低的时段。
结合实测电耗来看，空调系统开启后对电耗表现影响不大，远低于冬季开暖风时的电耗。拥堵路段空调开启后相比不开空调电耗只增加23%，畅通路段时增加13%。比例并不算大，相比动力电池系统总共66kWh的容量，这点涨幅完全不用担心。
至于为什么要在正午及午后进行测试？原因是虽没有低温环境下电池活性降低的状况，但是对于BMS电池管理系统的工作状态是个不小的考验，时刻将动力电池保持在合适的温度而又不能过多消耗电能是重中之重。
由于本次夏季续航测试环境温度没有低于25摄氏度，动力电池加热系统也没有用武之地，所以冷启动阶段的电耗表现与行驶一段时间后的电耗表现并没有太大差异。
实验二：极限里程测试
纯电动汽车的准车主们对车辆的NEDC续航里程与实际的续航里程没有系统的概念。为此我们进行极限的续航里程测试。实验方式非常简单粗暴，充满电后将空调温度设置为24度，风量1挡，开始测试直至行驶到仪表上不显示续航里程，记录期间的行驶里程作为实验结果。然后通过国家电网60kW的直流充电桩进行充电，记录时间与充电功率。
以下是进行测试时的交通状况及驾驶风格的说明视频。
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通过实测最终行驶385.9km。整个实验过程经历两天时间，其中涵盖拥堵路段、城市快速路段、两次晚高峰路段，竭力贴近大部分车主日常驾驶的习惯。过程中续航里程显示较为准确，有很高的可信度，可以在一定程度上缓解车主的“里程焦虑”。不过当开启空调系统后续航里程会瞬间掉落20km，令人有一些不安的感觉。行驶一段里程后系统会从新计算续航里程以保证准确性。
当电量降至20%以下时输出功率被限制在80%左右，但车速基本不受影响，仍可以加速至110km/h以上。电量降至15%以下时动力输出限制在50%左右，此时主观加速感受会大打折扣但仍不影响日常驾驶。电量降至10%以下时不显示续航里程，利用驾驶者产生的里程焦虑提早为车辆充电。全程空调系统不受影响舒适性方面有保障。
实验三：充电效率体验
在高温环境下对充电效率并没有影响太多，iEVS4在到达充电桩时动力电池的温度处在较高的温度区间，开始充电后散热系统持续工作会消耗一些电能。电池电量10%以下时，用国家电网60kW直流充电桩给iEVS4充电，实际充电电流与电压数值见下图。
在看过iEVS4的电耗与实际续航测试后，我们再来聊聊这辆车好开吗？先请大家看看iEVS4的动力方面表现。
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从曲线图中我们可以看出，动力的释放劲头还是比较猛的。主观也可以感受到一些推背感，当车速超过40km/h后加速度曲线的陡峭程度略有放缓。总体来说0-100km/h 9.7秒的成绩还是可以令人满意的。
与加速成绩完全相同的汽油SUV车型相比，可以看出加速度曲线在50km/h以下时，电动机的输出更加凶猛。但后段输出的势头不及汽油机。
总结
增加续航里程的两个方法分别是降低电耗与增大电池容量，自主品牌大部分纯电动车型NEDC续航里程已经进入400km大关，并且电耗也降到了一个比较低的水平，现阶段增大电池容量是比较低成本的方法。不过在技术层面，增加电池容量密度才是最应该得到推广的做法。目前看来，自主品牌的纯电动汽车NEDC续航里程超过600km的时代也快到来了，届时驾驶纯电动汽车进行城际之间同行的愿望也将会实现。
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