去年我参加“超吉联赛”珠海站比赛的画面仍历历在目，熟悉赛道这一优势能帮我把更多注意力放在感受车辆性能上。所以，我原本对昨天的奕歌赛道试驾充满期待，但无奈坐在副驾的教练过于保守，他不允许我把奕歌的性能推向极限，这多少让我有些遗憾。

不过，好在昨天是我第三次试驾奕歌，让我对这款车的赛道体验、尤其是城市道路驾驶感受有了更确切的评价。所以，今天我将感受归纳总结，分享给关注这款SUV的朋友们。

既然下赛道试驾，那一定得先了解奕歌的底盘构造。奕歌采用的是前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构，我们试驾的顶配车型还拥有4WD适时四驱系统。

4WD适时四驱系统，车辆在正常行驶状态下采用两个前轮驱动，只有当驱动轮打滑时，从动轮才会介入。不过，它需要一个反应时间，这个反应时间的长短则是体现适时四驱性能的主要指标，但可惜本次试驾并无越野环节。

四驱车下赛道的优势：

当驱动力和转向力之和大于车轮附着力时，车轮才会打滑。因此，减小每个车轮上的驱动力可以减小车轮打滑的可能性。四轮驱动的方式，便是较为有效的解决办法。

在前驱车上，每个前轮的驱动力为总驱动力的50%，而四驱车上前轮的受力只有25%左右，理论上驱动力与转向力的合力就相应小得多。因此，车轮附着力不容易被突破。

起步加速的时候最容易感受到两驱和四驱的差别。在相同的轮胎和路面条件下，全油门到底，两驱车的驱动轮很容易发生打滑挠胎，而四驱车的起步则更稳健。即便有完备的电子控制系统加持，四轮驱动所提供的安全保障也是前驱或后驱形式所不能比拟的。

三菱S-AWC，你的车技“辅导员”：

三菱家族标志性的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统，帮助提升车辆在弯道中的行驶稳定性和循迹性。它共由AYC、ACD、ASC、ABS这四个系统组成。其中AYC主动偏转控制系统和ACD主动中央差速器是S-AWC最核心的技术。

中央差速器的功能大家都了解吧，锁死后让前后轮不再产生转速差，形成前后轴50:50动力分配。过弯时，ACD锁止力度减小，并根据转向角度、车速等传感器数据，提供最佳牵引力，增加转向响应。

AYC主动偏转控制系统可根据车辆状态，为两个后轮分配扭矩。例如在过弯时，外侧车轮动力增加，以减小转向不足的幅度。此外，当一侧车轮打滑，动力都会增大到非打滑车轮，提升行驶稳定性。

而ASC主要用于控制发动机动力输出，以及每个车轮的制动力，避免因车轮打滑引发的转向过度；三菱为ABS系统加入了偏航率监测器和制动力检测器，其制动性能比第九代EVO更加先进。

S-AWC通过综合分析方向盘角度、车轮速度、发动机扭力、偏摆率、前后/侧向G值等传感器数据，准确判断车辆的行驶轨迹和状态。一旦车辆出现失控趋势，S-AWC的4项主要系统将立即对四个车轮分别进行扭矩和制动力控制，提高车辆的过弯性能和稳定性，尽最大可能让车辆的行驶轨迹接近驾驶员的意图。

赛道试驾感受：

当入弯车速过快、打方向角度稍大时，我能明显感觉到车辆在自动施加制动力，避免弯道外侧的前轮受到过多的压力而突破抓地力引起推头；而当出弯时过早地踩下油门时，会感觉到动力被限制，避免车辆发生一边挠胎一边推头的情况，让车辆尽可能地贴近预判轨迹行驶。

作为SUV车型，奕歌的车身重心较高。快速过弯时，车身虽然有一定幅度的侧倾，但悬架给予车身的支撑力到位，能够较好地掌握车辆濒临极限的那个度，调校偏硬朗的悬架给驾驶员增添了一份信心。

城市道路试驾感受：

调校偏硬朗的悬架在劈弯时固然有优势，但把奕歌开上城市道路后，就能明显感觉到底盘悬架对于细碎颠簸的处理还不够到位。

首先是路感太清晰，长时间驾驶让我感觉车身太“颠”，舒适性不够好；其次，与同级竞品相比，奕歌的底盘扎实厚重感和行驶质感都不够。这两点还做得不够好的原因，也许是向运动型调校妥协的结果，但奕歌也很有可能因此流失掉一群以家用为主的潜在消费者。

动力方面，低速时油门响应比较灵敏，很适合市区内行驶，这也是日系车一贯的调校风格。但涡轮介入的感觉比较明显，发动机隔音也不够到位。

全文总结：在咱们61阅读的车型关注排行榜中，奕歌排名第三，可见消费者对这款车喜爱程度之高。但若想要获得更多中国消费者的认可、 那种实实在在掏人民币的认可，奕歌在底盘悬架的舒适性方面还得跟上同级竞品的步伐，毕竟消费者不可能总开着奕歌去劈弯，家用舒适还是这个级别的主旋律。

本文标题：赛道试驾广汽三菱奕歌 好一个宽容我的S-AWC
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