61阅读抢先试驾 就在国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴方案”）之日，我驾驶着艾瑞泽5e 450新车，从深圳返回了广州。

这篇试驾体验文章有三大主题：

一是艾瑞泽5e驾驶感受如何？

二是艾瑞泽5e 450与老款有什么不一样？

三是艾瑞泽5e核心竞争力与不足在哪些地方？

先来说说“补贴方案”的事，综合来看，从2019年3月26日起，纯电动乘用车的补贴退坡幅度超过了50%，并设有3月26日至6月25日的政策过渡期。感兴趣的朋友可以点击下方链接，有最新的政策解读。

奇瑞艾瑞泽5e 450车型的NEDC综合续航里程为401km，根据最新政策，刚好符合新能源车补贴最高档的标准，此前国家补贴高达5万元。与此同时，根据奇瑞新能源官网消息，消费者在3月31日前购车，仍享受2018年价格，即奇瑞艾瑞泽5e 450补贴后售价仍为10.98-12.98万元。那么消费者现在去购买艾瑞泽5e这款车，似乎有着赶上“补贴政策尾班车”的味道。到底值不值得购买呢？下面先从新车的驾驶感受开始聊聊。

一、艾瑞泽5e驾驶感受如何？

先看看动力方面，艾瑞泽5e 450搭载永磁同步电机，最大功率为90kW；峰值扭矩为250 Nm，相比2017款峰值扭矩还降低了26Nm。

驾驶模式分两种，ECO经济模式和Sport运动模式。ECO模式下，“电门”踏板踩一半才能感受车有动起来，动力响应十分慵懒。

Sport模式下，动力响应来的比较积极，提速与一般家用车的S挡相似。官方称，新车0-50km/h加速为4.8秒，0-100km/h加速时间为10.8秒，所以起步加速比较轻快，在市区想要超车也算轻松，踩下“电门”就能感受到动力爆发，在中段再次深踩油门加速，动力都是随传随到的。

通过实际体验，能量回收级别常用有1-4级可调，并且非网上传言的只能通过屏幕来调节，实际上通过方向盘右侧的多功能键就可以调节能量回收级别，操作起来十分方便。我们发现方向盘上可最大调至6级能量回收，但很快车辆会自动调回4级。

1-2级能量回收力度最轻，e均适合任何驾驶场景。而城市道路日常驾驶中，使用4级能量回收，可大大减少踩刹车的机会，松开“电门”即刻感受车速明显下降。

方向盘左右打满有三圈，转向手感比较含糊，指向谈不上精准性，很符合家用车的定位。在高速上行驶，转向稳重，不会出现发飘的情况。但如果你想开着新车去山路劈弯，那动态表现可能会让你失望了。

底盘方面，艾瑞泽5e采用的是前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂组合。底盘条件都是偏向运动的，得益于底盘有电池组重量的加持，在经过颠簸路段时，艾瑞泽5e要比汽油版艾瑞泽的底盘更“整”、更沉稳一些。悬架能过滤大部分的路面颠簸，同时也留有一定的路感给驾驶者。不得不说，艾瑞泽5e的底盘舒适度确实比汽油版的好。

至于隔音降噪方面，中低速行驶时，艾瑞泽5e的车厢内比较安静；而高速上，新车的胎噪和风噪因车速增加而进一步被放大，这也是需要新车改进的地方。

本文标题：值得赶上新能源补贴尾班车吗 试完艾瑞泽5e 450话你知
本文地址： http://www.61k.com/1237688.html