大家都知道在低温环境下，锂电池活性低对纯电动车的冬季续航有影响，开启暖风也会耗费动力电池的电量，但“减”到了什么程度？车主们也没有一个量化的答案，准车主们更是一头雾水。为此，61阅读《新能源实验室》为您解惑，不求像真的实验室那般滴水不漏，只求将我们的亲身实测与大家分享。
《新能源实验室》第四期比亚迪秦Pro EV。为什么选它？原因在于比亚迪换装了三元锂电池之后，又在“三电”技术上更进一步。抛开其它产品特质单看续航和能耗：秦Pro EV电池组的能量密度高达160.9Wh/kg，远超行业主流水平；液冷系统采用两个压力较小的电子水泵，温控更精细。
秦Pro EV开发者版本处于断货状态，在售车型以智联领动版、智联领享版、智联领耀版为主，按照2018年政策的补贴后价格分别为16.99、17.99、18.99万元。据悉，2019年新的补贴政策预计将于春节前后公布，届时补贴数额必然会降低，很可能直接减半。
实验一：低温电耗测试
纯电动车低温环境下用电，一方面是“必须”的行驶，另一方面来自“额外”的暖风等用电设备。我们的“实验”方法是：暖风开启和关闭、拥堵和畅通路况这4个条件分别排列组合。开和不开暖风之间相差多少因车而异，秦Pro EV的表现如何？详见下图。
看到数据，有人会说我们实测的电耗为何这么低？因为秦Pro EV的电池组液冷系统带加热功能，给电池加热的电耗比高速行驶还大。而为了让用电设备开关之间的差异更准确，以上数据都是在最费电的冷启动阶段之后“取样”。
相比同样采用液冷的电动车，秦Pro EV的结构和策略都具有优势。首先，两个电子水泵功率大的负责出水、功率小的管理回流，比单水泵更精细。再者，单个电子水泵的压力为15kPa，加起来才30kPa，而一些车型这项数据达到了100 kPa，“3倍多”最直观的差异就是电耗，这就让秦Pro EV虽然电池加热速度不算快，但冷启动也没那么费电。
实验二：高速续航测试
不计算电池加热电耗最大的状态，按秦Pro EV表显平均电耗和总电量换算，高速行驶最多能跑大约320km，相比市区综合工况的续航衰减明显。对比来看：低速行驶，比亚迪的电控系统的作用不小；没有变速箱而高速行驶消耗大的先天不足，依旧是纯电动车的一大瓶颈。
实验三：极限里程测试
关于“能跑多远”这个问题，我们的“实验”方法很简单，电量充满、空调24度1挡风出发，一直开到“最后1km”结束，记录实际行驶里程。详见以下的实测结果。
秦Pro EV从满电到“最后1公里”总共三天两夜，除了两个早上冷启动耗电量较大，其余行驶续航掉落比较线性。电量降至10%提示充电，到5%这个节点动力输出受限，表显输出功率最大只能到11kW，4%（含）以下动力上限继续掉落到了8kW。以上两种限制动力的状态，车速可缓慢增加到40km/h左右。
实验四：低温环境充电效率体验
低温是纯电动车续航的“天敌”，也是充电的一大掣肘，而比亚迪充电方面一直都是强项，从磷酸铁锂换成三元锂之后，这方面的优势又被放大了。在上文的“最后1km”后，用国家电网60kW直流充电桩给秦Pro EV充电，实际表现详见下图。
就秦Pro EV的充电策略来看：高平台电压已然接近了很多纯电动的商用车；需求电流也超出了60kW电桩的上限，换句话说，用更大输出功率的电桩充电还能更快。
实验五：验证充电时能否开启空调（暖风）
有快充接口的车型，充电一般也就1个多小时，这段时间也干不了太多的事，车主很多时候都是在车内等待，所以充电时能否开空调也是《新能源实验室》考量一个点。秦Pro EV的验证结果是：充电过程中可正常开启空调（暖风），对充电速度的影响在10%左右。详见以下视频。
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秦Pro EV冬季用车实验结果总结：
1.能耗：秦Pro EV与所有带电池加热功能的电动车一样，冷启动是电耗的“巅峰”，而秦Pro EV峰值并不是很高，只是加热的速度不快。
2.极限里程：全程气温2度以下实际行驶了304km，超过了NEDC数据的70%，这个结果在纯电动车中属于一个比较好的成绩。
3.低温充电：不论气温如何，秦Pro EV快充都相当高效。只有特斯拉的超级充电站能稳胜，都用国标电桩，特斯拉也要稍逊一筹。
4.低电量车辆状态：秦Pro EV低电量状态下续航掉落线性，让用户心里很有底。电量5%以下限制动力，车速最高40km/h左右尚可接受。
“新”消息
比亚迪现阶段以秦Pro EV为代表的几款车型，电池密度超过了160Wh/kg，这个专家分析2020年初才会普及的数据。接下来，比亚迪还将基于全新的e平台，带来老车型的更新以及更多全新车型：唐EV600稍后就上市开售了，全新的A00级和又一款A级电动车也已排上了日程。
最后，61阅读《新能源实验室》这个冬季一共带来了5款纯电动车的低温表现，之后我们将进行梳理和总结。另外，想看更多其它方面的电动车测试，欢迎在文章下方的评论中留言。
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