2018年12月7日-8日，以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨，旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台，通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的整零协同创新关系，助力实现向汽车强国的转变。以下是河北工业大学新能源汽车研究中心主任、教授、博导陈勇在本次论坛上的发言：

河北工业大学新能源汽车研究中心主任、教授、博导 陈勇

我是2008年回国的，当时我们国家的自动变速器是处于一个严重的被卡脖子的阶段，所有国外自动变速器公司，在开发上也好，在自动变速器技术上也好，对中国都是严密封锁的。

我自己是在日本JATCO公司工作了18年，我很清晰记得当时的总经理跟我谈话，他也讲到了在十年到十五年以内，中国自主开发自动变速器的技术差距比较大。在2008年那个阶段，自动变速器是中国汽车最大的软肋。如今，经过了10年的发展，我们在汽车工业上与国外的差距大幅缩小。

现在我们看一看自动变速器，从它的市场份额来说，我们国内已经达到了一个相当的市场份额。整个市场已经接近了60%都是自动变速器，从2017年近2500万台的产量来看，自动变速器应该是一个非常大的市场。另外，在国内的自主品牌里面，我们还是一个逐渐发展但是发展非常快的一个过程。

我们的手动变速器有MT，自动变速器有AT、CVT、DCT等等这么几种，大致占的比例在这里有一个显示。当然中国有中国的特点，像美国主要以AT为主，日本以CVT为主，欧洲以DCT为主。中国是一个多元化发展的一个国家，我们在技术上包括在变速器上也是如此。但是有一个趋势，从中国人的驾驶特征来说，自动变速器还有一个非常大的增长空间， MT还是占40%左右，当然最新的统计数据到了2019年初会发表，自动变速器占比还会有一个提升。

下面简单介绍一下国际上自动变速器的大致发展趋势，现在看到的这一款是日本的一款混合动力的变速器，它在综合燃油性能上有了一个比较好的改善。这个是后驱的6AT，这是麦格纳的，这是麦格纳的一款7DCT的产品。

很多人在说48V，我在欧洲访问多次去的体会，就是在欧洲也好还是北美也好，很多方面48V的混合动力是属于一个渐进的发展过程，同样受到了很大的重视。这是加特可的CVT48V的P2的混合动力，我们看到这边的图在整个区间上会有一个比较好的分布，因为CVT是无级变速。这是舍弗勒的P2的，我们在这里不多解释。

下面看一下国内的，首先比较有代表性的盛瑞的8AT，最后实现了量产。同时现在它也在做混动，也在做8AT和6AT的混动。这是双林，2009年吉利收购了澳大利亚墨尔本的一个DSI公司，后来就转卖给了浙江双林公司，就是双林的6AT，曾经在吉利自动变速器开发的一个过渡阶段，双林发挥了比较大的作用，基本稳定性还是不错的。这是万里扬的6AT，其实就是奇瑞的，他们历经大概有八年左右的开发，最终实现了搭载，现在在做一个更大的输入扭矩的8AT。这是最近他们开发的，同时还做CVT。这是我们看到东安的，实际上是引进日本三菱的4AT的技术，他们最后自己开发实现了6AT，他们比较重视和OEM整机厂的关系，产量在月产一万台左右。

DCT方面，我们国内DCT开发最早的是上汽。再看江淮，江淮是在德国一个公司的帮助下，他们大概用了四年的时间实现了量产，应该是比较快的。但是从这个图上可以看到，它主要的关键零部件都是由外资公司完成的，其他公司也是大同小异。说明什么问题？国内的自主开发自动变速器，在开发上已经实现了一个突破，但是在核心关键零部件上，仍然是主要的依赖国外公司。

这是青山的，他们是做了一个170Nm的DCT。这是比亚迪的，它有比亚迪的特点，什么都是自制，而且开发时间比较短，他们有自己的开发。但是不管怎么说，这个放在混合动力上，整体上没有什么问题的。这是长城的，怎么利用海外技术和国内技术的结合，应该是做的不错的，他们是最大输入扭矩是450Nm。我总体认为他在低粘度油品和双泵系统的运用，他们有一个低压泵一个高压泵，相对来说可以提高效率，他们建了年产百万台的工厂，在支撑他最近高端品牌WEY的上市。

这是吉利的，这是我自己一直到离开吉利，是负责这款变速器的开发。这个变速器的最大特点，就是普通湿式双离合330和混动的390同步开发的。在所有的零部件，除了电机那一块，是百分之百通用的。再一方面所有的专利，主要是我们的年轻工程师，做了半年多的调查基础上提出来的。

这CVT的，主要是万里杨的。这是湖南容大的，最近产量刚刚上来，他们也做的很辛苦。这是邦奇的，现在也被国内的一家公司收购了，但是研发中心还是在比利时。总结一下变速器的开发有几个方面，我们变速器的开发所谓的混动化、高端化、产业化、自动化。

国内自动变速器的发展经历了一个非常复杂的过程，现在我个人认为，我们在自动变速器的CVT、DCT包括AT的开发流程和开发技术上，当然包括我们的实验也基本掌握了。但是我们的弱点是试制能力差，没有任何一个公司具备自动变速器的试制能力。另外一个，我们中国在零部件开发上走了一个比较好的路，因为你不可能单独做一件事情，汽车我还是这么认为开放性地发展才能发展，国外的一些品牌在一起做，但是我们认为有些关键零部件，比如像涡轮增压器这样的，我们还是需要国内有一些高端关键零部件的厂商不断涌现，整体来说这方面还是比较差的。

这是电动车用的多档AMT，实际上我们从电机的利用效率上、从电机的低速重载和高速轻载上，两档或者三档的变速器，基本上可以提高20%左右的电机利用率。包括特斯拉他一开始也想做，但是一开始缺乏这方面的能力，也缺乏专业人才，所以开始用了减速器。目前来说世界上绝大多数的OEM，都是用的单挡减速器，依靠电机来拖动作为电驱动组成。基本电动车是在城市小范围内使用，不上高速又不爬坡，也不到复杂环境下，原则在动力性能上没有什么问题。如果你需要在动力性能上更多提高，你从长远基于中国的情况来说，还是两档或者三档的变速器，它只花很少的代价，能有很大性能上的提高。

我们在河北工业大学也开发了一款，应该是在明年实现整车搭载，整体上开发还是比较成功的，也是比较巧妙的。最大的特点我们是软件硬件同步开发，同时前期的实验做了非常多。这是中间我们看到的一些实验过程，还有一些就是整个的验证和匹配还有OEM的密切配合，这个可以用同步器，也可以拿掉同步器。同时下一步是做双电机的，我们现在已经展开了详细设计，第二步会把所谓的二合一还是三合一放进去。我们所谓的两个电机，M2的电机一般用14千瓦左右就够了，这样可以在匀速的40到60公里的时候就可以用，这有对于一些冲击度做了很好的分析。

这是我们自己在学校展开了一些我认为相对来说到比较高水平的起步，主要和国内外的一些公司包括大学展开有力的合作，做一些方面的工作。我们大概花了1000多万建了六个实验室，展开了新能源汽车领域的研究，大概有将近20多位老师，60多位博士及硕士研究生在这个中心展开工作。

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本文标题：【汽车与环境】河北工业大学教授陈勇：乘用车自动变速箱技术自主发展现状
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