驱动中国2018年9月4日消息    欧洲已于9月1号开始实施新的油耗测试标准WLTP，这一新标准让欧洲车企头疼不已，甚至为了应对新标停售了部分车型。那么这个标准到底是个什么鬼，又为什么让车企如此头疼呢。

说起这个WLTP，相信大部分人都没听过也不了解，但说到工信部油耗标准，但凡对车有些了解的朋友对此肯定不陌生。而WLTP全称World Light Vehicle Test Procedure，简单来说就是面向全球的“工信部油耗标准”。

说到工信部油耗标准，我相信所有的车主都是只是看一看，谁也不会将这个数值当真。究其原因，主要是这个标准的测试太过理想化，与实际的偏差太大。而工信部这套测试标准其实是借鉴了WLTP的前身——NEDC。

NEDC全称欧洲循环工况测试，这套测试规程自诞生以来一直有很多异议。在这一套测试体系中，整车的运行工况基本都是稳态运行。这也使得在NEDC测试循环下所得到的油耗、排放等数据均低于用户的实际使用情况。

整个测试过程完全按规程走，比如城市运转循环为195秒，包括启动、加速、减速停车等几个阶段，而这几个阶段中又包含了几十秒的匀速运转。城郊运转循环为400秒，同样的，匀速运转的工况也占据了绝大部分的测试时间。加速时间，匀速时间，怠速时间等等都是固定的。

但是实际道路行驶情况中，车辆工况很难一直保持稳态。举个最简单的例子，在城市驾驶过程中，驾驶员会面临走走停停，加速幅度、匀速行驶的时间都不可能像上图中那样整齐，所以实际油耗绝对会大于测试油耗。

虽然NEDC并不合理，但其直接决定了车企能不能卖车，所以欧洲的汽车企业就选择了一条小排量涡轮增压的发展道路。在NEDC测试标准下，小排量涡轮增压发动机相比于同功率输出的大排量自然吸气发动机在工况较为稳定的情况下，由于其较小的燃烧室容积，所以能够获得更好的燃油效率以及较小的二氧化碳排放量。

既然这个测试标准不合理，所以WLTP就顺应而生了。WLTP为联合国推行的轻型汽车测试程序，由日本、美国、欧洲等国的专家共同制定。WLTP根据功率质量（简称PWR）比将车辆划分为三级，并对应最大设计车速的6种实验循环，包括不同类型的低速、中速、高速、额外高速阶段。相比NEDC，其特点是测试标准更贴近真实的行驶工况。

大家自己看图就能发现，这套新标准的测试图明显更为复杂，而且测试方式不像NEDC那样程式化，虽然每个部分的测试时间固定，但是加速度和速度曲线变化幅度更大，而且符合实际驾驶工况。除此之外，测试时行驶时间更长，测试时的限速更高。

除了在台架上测试，新标准还将加入一项名为“RED”（Real Driving Emissions）的测试以保证测试结果的准确性。根据名称可以得知，这项测试条件就是实际道路驾驶。在这个测试中，车辆将会直接开到公共道路上，其中包括城市道路、郊区道路以及高速公路。

有海外媒体就WLTP进行了一番测试，其选取的车型为马自达CX-3，之所以选中这款车，主要是马自达公布了其WLTP油耗，这样能够直观的对比实际油耗和WLTP油耗。最终测试下来，CX-3取得了综合工况百公里6.32升的成绩，而马自达公布的WLTP油耗为百公里6.25升，两者的油耗基本一致。

欧洲车企在NEDC推出后选择了小排量涡轮的道路，这种方法更像是利用了NEDC标准的漏洞。但大家平时开车可能也会发现，同功率的大排量自然吸气发动机和小排量的涡轮增压发动机的实际油耗表现其实相差不大。在更符合实际驾驶工况的WLTP标准实施后，之前小排量涡轮的优势将荡然无存。

欧洲车企花了近十年的时间经形成的一套完整的小排量涡轮增压发动机的动力架构，将面临极大的挑战。作为涡轮增压的主要推广者，大众恐怕是最头疼的车企。据了解，大众旗下14款主要车型系列中只有一半符合WLTP标准，而不满足WLTP标准的车型将不允许上市销售。当然，其他的欧洲车企也没能幸免，诸如宝马、标致等车企也有部分车型停售。

日本车企在针对欧洲实施的NEDC标准，选择了完全不一样的道路——混合动力，其代表车型就是大家熟知的丰田普锐斯。现在看来，日本车企选择的道路可能更为正确。如今的欧洲车企除了进一步提高涡轮机的燃效之外，最主要的研发方向还是电动车以及混合动力。诸如德国的三驾马车奔驰、宝马、奥迪都己经在国内推出了自家在售主流车型的插混版本，而其他主流车企也都公布了自家未来的电气化进程。

汽车作为一种消费类的工业产品，自然要满足消费者的要求。烧更少的油，获得更大的动力自然也是消费诉求之一，而WLTP标准的实施能让消费者更清楚知道在售车型的燃油消耗情况，极大的方便了用户选购。对于厂商来说，近期确实压力不小，但长远来看也能促进发动机技术的提升，顺带也为环保做出了贡献。

本文标题：详解WLTP 一个让各大厂商头疼的油耗测试规程
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