一 : 欧盟愿就航空碳排放税作出让步 53
欧盟愿就航空碳排放税作出让步
据《金融时报》报道，欧盟委员会6日表示，愿在航空碳排放问题上做出新的让步，此举旨在说服国际
民航组织支持推动解决同样问题的全球计划。欧盟委员会
表示，若制定全球航空标准的ICAO支持一个削减航空公司
二氧化碳排放的全球项目，该委员会就愿意缩减针对欧盟
以外航空公司减排项目的规模。
据报道，欧盟委员会表示，这一让步的前提是，ICAO9月24日在蒙特利尔召开大会时，支持敲定一个到2016年解决航空公司碳排放问题的全球项目，并到2020年开始实施该项目，在2020年前，该项目只适用于国际航班在欧盟境内的航程部分。
欧盟去年单方面决定，外国航空公司和欧洲航空公司均需参与欧盟碳排放交易项目，要求所有航空公司为来往欧洲航班排放的二氧化碳购买碳排放许可。
在多国强烈反对下，去年11月欧盟委员会表示，对外国航空公司暂缓一年实施征收碳排放税的项目，在此期间该项目只适用于欧盟境内的航班。
欧盟宣布征收国际航空碳排放税的“霸王条款”犯下众怒，遭到了美国、巴西、中国、印度和俄罗斯等国的强烈反对。美国将其视为一种未经授权的域外征税，威胁将采取报复措施。
據《金融時報》報道，歐盟委員會6日表示，
願在航空碳排放問題上做出新的讓步，此舉旨在說服國際民航組織支持推動解決同樣問題的全球計劃。歐盟委員會表示，若制定全球航空標準的ICAO支持一個削減航空公司二氧化碳排放的全球項目，該委員會就願意縮減針對歐盟以外航空公司減排項目的規模。
據報道，歐盟委員會表示，這一讓步的前提是，ICAO9月24日在蒙特利爾召開大會時，支持敲定一個到2016年解決航空公司碳排放問題的全球項目，並到2020年開始實
施該項目，在2020年前，該項目隻適用於國際航班在歐盟境內的航程部分。
歐盟去年單方面決定，外國航空公司和歐洲航空公司均需參與歐盟碳排放交易項目，要求所有航空公司為來往歐洲航班排放的二氧化碳購買碳排放許可。
在多國強烈反對下，去年11月歐盟委員會表示，對外國航空公司暫緩一年實施征收碳排放稅的項目，在此期間該項目隻適用於歐盟境內的航班。
欧盟愿就航空碳排放税作出让步 53_碳排放税
歐盟宣佈征收國際航空碳排放稅的“霸王條款”犯下眾怒，遭到瞭美國、巴西、中國、印度和俄羅斯等國的強烈反對。美國將其視為一種未經授權的域外征稅，威脅將采取報復措施。
二 : 欧盟航空碳税的来龙去脉
各国政府的后知后觉，终于让欧盟钻了空子，2012年1月1日，欧盟正式将国际航空业纳入欧盟碳排放交易机制（EUETS）。EU ETS覆盖了所有抵达或者离开欧盟机场的国内外航班。除27个欧盟成员国之外，欧盟航空业排放交易计划还覆盖3个欧洲经济区联合委员会成员国（冰岛、挪威和列支敦斯登，虽然列支敦斯登还没有机场），并将在2014年1月之前扩展到克罗地亚（克罗地亚计划于2013年1月1日加入欧盟）。
EUETS引发国际贸易争端
近日，德国汉莎航空CEO表示，受欧盟征收碳税（EUETS）的影响，汉莎航空A380运营上海航线的申请未获中国主管部门的批准。此前，空客亦在声明中指出，中国政府搁置了价值120亿美元空客飞机定购的审批工作。3月14日，中国驻欧盟使团团长吴海龙大使表示，“作为对欧盟单边强征碳税的回应，中国航空公司暂停空客订单，选择波音飞机的做法合乎常理。”
2012年3月12日，空中客车公司联合法国航空、英国航空、汉莎航空、维珍大西洋航空等欧洲航企，联名致信英国首相卡梅隆、法国总理菲永、德国总理默克尔和西班牙首相拉霍伊以及欧盟负责环境和贸易的负责人，呼吁采取行动，阻止EUETS升级为国家之间贸易争端。
9家航企的CEO指出，由于各国对EU ETS的反对，欧洲航空业及相关产业正在面临实实在在的报复措施，这将给欧洲航空业带来严重后果。国际航空运输协会理事长汤彦麟（Tony Tyler）表示：“虽然无人欲挑起贸易战，但硝烟味越来越浓。”
从欧盟计划将国际航空业纳入EU ETS之日起，就受到中国、印度、俄罗斯和美国等26个国家的杯葛，质疑此举违背《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》。美国航空公司更采取法律途径寻求解决方案。
然而，来自中国的声音更为掷地有声：2月6日，中国民航局明令禁止中国境内航空公司参与EU ETS和向欧盟缴纳碳税。次日，欧盟负责气候问题的总干事Jos Delbeke旋即表示，如果国际民航组织（ICAO）能够出台全球性的、非歧视原则的温室气体排放的解决方案，欧盟将有条件搁置EU ETS.
“欧盟在推动全球航空业减排及在碳排放权交易上身先士卒值得赞赏，但必须改变其单边主义的做法。航空业无力承受EU ETS之重。国际民航组织（ICAO）是唯一的出路。在欧洲，人们日益认识到，在国际民航组织框架下提出一项全球性解决方案可能需要一段时间，但定会产生良好结果。对欧洲来说，充分参与到国际民航组织全球性解决方案的讨论活动中来，比以往任何时候都重要。”国际航协理事长汤彦麟指出。
国际航协还提出了由三项内容组成的替代方案。一是推广生物燃料，但从生物燃料航班试飞成功到全面使用，还需要降低价格，增加供给；二是对机场航班时刻管理法则进行修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航班；三是实施“单一欧洲天空”计划，增加空域容量，预计每年减少1600万吨二氧化碳，并实现空管成本减半。
航空碳排管理继续博弈
信奉“丛林法则”的欧洲人既然强行将国际航空业纳入EUETS，那么这一法案就决不会朝令夕改。欧盟气候行动发言人伊萨克·瓦莱罗·拉德隆（Isaac Valero Ladron）表示：“我们不会在立法上退缩，并确保所有在欧洲运营的航空公司受到这一法律的约束。航空公司将会合作，因为违反规定的罚金高昂。”
笔者认为，尽管欧盟航空碳税正升级成为国际贸易争端，但引发多方贸易战的可能性很小，各方最终将重回谈判桌，寻求能够平衡各方利益的解决方案。在全球化的今天，全球各个经济体紧密联系，一荣俱荣，一损俱损。欧盟气候行动发言人伊萨克。瓦莱罗。拉德隆的讲话给出了一种解决可能：“我们的法律也使所有国家可以选择在不同程度上减少航空碳污染。如果它们采取同等措施，来自这些国家的所有航班都可得到豁免。我们希望美国和其他国家尽快将注意力转移到这一需求上，在国内采取相应措施。”
现在，各国和国际航协都期待国际民航组织能尽快达成和推出全球碳排放交易机制（Global ETS）。但ICAO理事长冈萨雷斯（Roberto Kobeh Gonzalez）3月15日表示：“寻求一种全球性机制以解决航空碳排放问题，是十分困难和复杂的，部分原因在于发展中国家更为关心其对经济的影响。”ICAO必须找到一种方式来使该项原则与《芝加哥公约》一致。正如冈萨雷斯所说的，这需要成员之间的“非歧视原则”。
冈萨雷斯概括了四种可能考虑的选项机制：强制抵消航空公司碳排放、带有一定创收机制的强制抵消和两项限制排放及贸易体系。在两项限制排放及贸易体系中，其中一项为，所有的碳排放都可以进行交易。而另一项为，以初始排放为基准的增减量才可以用来交易。
贸易窘境下，中国靠实力说话
当下正值《京都议定书》真空期，即便国际民航组织的解决方案可能奏效，但达成共识的过程和时间将是漫长的，这亦是14年前欧盟反对建立全球航空碳排放交易机制的借口。而各国通过在本土建立和实行碳排放交易机制豁免欧盟航空碳税的方法也不可能说干就干，一蹴而就。所以，外部解决方案似乎都耗时太长。
而欧盟航空碳税泥牛入海的最大可能却是，由于执行和税费收集将依赖于各个成员国，加之欧盟自身结构和欧元区正深陷主权债务危机，因此航空碳税在实际收费时可能将陷入无法执行的窘境。
历经34年的改革开放，中国已成为全球第二大经济体。鉴于文化的差异，中国政府也许尚不谙熟在国际事务中抢夺话语权的游戏，但日益增长的国际经济实力绝对是在国际舞台上博弈的重要砝码。对于执着于航空碳税的欧盟技术官僚们来说，中国民航局局长李家祥4月5日在上海的讲话振聋发聩：“‘十二五’期间，中国民航还将迎来大发展，每年引进飞机在300架以上”。可能，美国政府和波音公司正巴不得欧盟继续在航空碳税上玩火呢。
三 : 航海碳税
航海碳税是指针对航海燃油燃烧排放二氧化碳所征收的税，它是通过对航海燃油碳含量的比例来征税，从而减少燃料消耗和二氧化碳排放。由于与全球气候变化及公海权益等联系在一起，征收“航海碳税”应该由国际航运组织协调各国立法规范，以实现最优产出。
。www.61k.com”然而近年来欧盟却不断借助环保的名义，以“碳税”为手段推出不同名目的税种(航空碳税、航海碳税)，企图在全球范围内塑造“绿色卫士”的形象以增加自身在全球竞争中的发言权，继续提升其在全球低碳技术市场的出口能力，特别是在新兴的船舶材料、绿色环保能源技术等方面，依靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育新的经济增长点。
英国议会特别委员会向欧盟提交的一份关于能源和气候变化报告称，2011年IMO达成的CO。强制减排措施并不十分有效，到2020年仅能减少1的CO排放量，短期内不能为航运业减排工作提供切实可行的解决方案，因此建议欧盟推进单边立法减少航运业的CO排放，推荐业界使用欧盟排放贸易体系_4(EUETS)或限制交易体系。欧盟委员会原计划于2012年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和海运业碳排放税的征收价格单。
2012年l0月初，欧盟委员会发布声明称，将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。该措施是建立市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。声明还指出，到2012年年底，若航运业碳减排在IMO层面仍未达成共识，欧盟委员会将提出一项立法，把航运业纳入EUETS，从而削减航运业碳排放。
欧盟开征航海碳税的消息一经发布，各方质疑、抵制声音不断。外交部发言人洪磊公开表示，同很多国家一样，中方坚决反对欧盟就国际航空、航海碳排放问题采取单边措施。事实证明，欧盟的单边做法不得人心，也达不到预期效果。国际航空、航海排放问题必须在多边框架下通过充分协商找到解决办法，不能脱离《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，也不能违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。希望欧方正视国际社会的呼声，致力于解决问题，而不是把问题进一步复杂化。
对于欧盟“航海碳税”提议，行业人士并不买账。中国船东协会副会长张守国表示，欧盟若征收航运碳税，从技术方面来说，其航运企业受到的压力肯定会比我国的小，因为其技术先进。中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰也表示，欧盟征收航运碳税会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的抵制，也可能遭到各国政府的抵制。航运业龙头老大马士基集团北亚区总裁施敏夫更是直言：“现在的市场，甚至比金融危机之后的2009年更糟糕。我们不同意欧盟对海运企业征收碳排税，目前在等国际海运组织的计划。”
1.建立“碳约束”新工具
欧盟航海碳税行为无非为了制定行业标准和贸易壁垒，争夺行业话语权。在将航空纳入欧盟碳排放交易体系(EU—ETS)之后，欧盟的下一个目标是航海，接下去是商品出口的“碳壁垒”，要求以此建立商品生产的“碳足迹”制度。目前欧盟已在本土超市试行“碳足迹”制度。在经历“双反”调查、人民币汇率之后，EU—ETS将成为发达国家对发展中国家进行“碳约束”的新工具，与其他领域的贸易战一样，碳贸易战不可避免。
无论是航空碳税还是航运碳税，可能都仅是欧盟碳贸易战的其中一环。碳税或将成为发达国家对发展中国家进行“碳约束”的新工具，与其他领域的贸易战一样。
2.推销绿色技术，培育经济增长点
得益于欧洲中央银行的大规模救助措施，以及欧元区国家在财政纪律和劳动力市场改革等方面取得的合作进展，欧元区渡过了2012年第l季度的偿债高峰期，欧元区金融市场趋于稳定。
欧洲各国的经济增速都显著放缓，欧元区实体经济还在下滑当中，财政整顿和经济结构改革对短期内的投资和消费意味着重大的不确定性，银行即便是流动性充裕，在这种情形下也很难支持实体经济。欧元区走出经济衰退尚需时日。
如何培育新的经济增长点，增加税收来源，以此缓解欧盟各国的财政问题，并转移全世界对欧债危机的担忧影响?
欧洲只有利用环保这个所剩无几的王牌产业来争夺全球话语权，寻找新的经济增长点。航空航海碳税的推出也就顺理成章，它试图通过某种交易制度形成一种新的制衡手段，扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力，靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育出新的经济增长点。
1．开启恶劣先例
海上运输航线长，船舶在海上航行过程中会经过广阔的公海区域，基于此，欧盟提出的航海碳税是否合理以及是否超越主权权限亦有待商讨。如果欧盟此举能顺利实施，则无疑意味着开启了一项恶劣先例，若其他国家依样效仿，必将对航运业的发展造成严重影响。
2．提高海运成本，行业复苏延后
航海碳税的出现，无疑在航运原有的燃料、装备及人员成本上又增加了一项税收成本。目前，全球航运业并不景气，波罗的海干散货指数(BDI)虽有小幅上升，但依处于低位。航运市场低迷，亦影响着我国航运企业的经营状况，进而对行业复苏产生负面影响。
3．影响我国造船业的竞争优势
首先，航海碳税将对我国对外贸易产生负面作用，导致贸易量下降，运输量下降，高额的港口费、折旧成本以及不确定预期必将导致船东下单量的减少，最终造成对我国造船业竞争优势的冲击。
其次，航海碳税的加征对船舶的燃油消耗量及二氧化碳排放量产生新的要求，新订单的标准将逐渐与欧盟趋同，意味着我国造船业原有的技术标准亦要随之改变，由此所产生的技术研发成本、人员投入成本以及检验入级成本又将导致我国造船业竞争优势的下降。
1．航海碳税的征收违背了”共同但有区别的责任”原则
《联合国气候变化框架公约》第三条原则中第l款规定：各缔约方应当在公平的基础上，并根据它们共同但有区别的责任和各自的能力，为人类当代和后代的利益保护气候系统。因此，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。
从该款可以看出，公约在发达国家和发展中国家在环境保护责任方面做了”共同但有区别的责任”的规定。．抑制气候恶化是全人类的共同责任，但是，一方面，从工业化程度来说，发达国家的工业化历程比发展中国家早了两百到三百年，其理应对自己的历史排放和当前的高人均排承担更多的责任；另一方面，发展中国家技术相对落后，资金相对匮乏，其仍在以”经济和社会发展及消除贫困为首要和压倒一切的优先事项”，因此，规定其承担较少比例的负担也是必要的。而欧盟航海碳税将在其境内到港或离港的国际海运活动一概纳入欧洲碳排放交易体系，显然是不公平的，违背了”共同但有区别的责任”原则。
2．超越了欧盟管辖权限
离港或到港在欧盟境内的船舶除去在各国领海内的航程，大半航程是在公海之上，而欧盟针对上述船舶的全部海上航程征收航海碳税，显然超越了其自身的管辖权，触犯了其他国家的公海权益和国家主权。
1．国家层面
首先，坚持既定的谈判策略。政府应积极组织与欧盟的谈判以及同其他各国的合作，获得国际力量的支持，同时借鉴《莫斯科会议宣言》，最终实现对航海碳税的抵制。
其次，继续坚持贯彻落实科学发展观，积极推动科技创新，工艺创新，从根本上增强自身的应对能力。
再次，应看到，实现减排已经成为当前全球发展的必然趋势，因此应尽快建立健全的国内碳排放交易体系。
2．企业层面
首先，降低航速。以稍低于最大航速的速度航行，不仅可以使船舶以最佳燃油效率运营，降低燃油消耗量，降低船舶碳排放量，而且可以减少发动机产生的应变，进而减少维护费用，最终是实现航运成本的下降。
其次，加快技术开发，提高核心技术能力。对欧盟航海碳税的抵制只是缓兵之计。从航空碳税的发展情况来看，欧盟抛出该政策之初，各国航空企业亦采取抵制之举，但从欧盟最新提供的数据来看，目前除了中国和印度1O家航空公司外，所有欧盟航空公司和其他国际航空公司共1200家都已提交了2011年碳排放数据。由此看来，航海碳税的征收也很可能步航空碳税之后尘，成为不可逆转的趋势，因此，作为航运企业，根本的应对手段是加快技术创新和改革，从根本上提升自身应对能力。
四 : 航海碳税
航海碳税是指针对航海燃油燃烧排放二氧化碳所征收的税，它是通过对航海燃油碳含量的比例来征税，从而减少燃料消耗和二氧化碳排放。由于与全球气候变化及公海权益等联系在一起，征收“航海碳税”应该由国际航运组织协调各国立法规范，以实现最优产出。
。www.61k.com”然而近年来欧盟却不断借助环保的名义，以“碳税”为手段推出不同名目的税种(航空碳税、航海碳税)，企图在全球范围内塑造“绿色卫士”的形象以增加自身在全球竞争中的发言权，继续提升其在全球低碳技术市场的出口能力，特别是在新兴的船舶材料、绿色环保能源技术等方面，依靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育新的经济增长点。
英国议会特别委员会向欧盟提交的一份关于能源和气候变化报告称，2011年IMO达成的CO。强制减排措施并不十分有效，到2020年仅能减少1的CO排放量，短期内不能为航运业减排工作提供切实可行的解决方案，因此建议欧盟推进单边立法减少航运业的CO排放，推荐业界使用欧盟排放贸易体系_4(EUETS)或限制交易体系。欧盟委员会原计划于2012年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和海运业碳排放税的征收价格单。
2012年l0月初，欧盟委员会发布声明称，将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。该措施是建立市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。声明还指出，到2012年年底，若航运业碳减排在IMO层面仍未达成共识，欧盟委员会将提出一项立法，把航运业纳入EUETS，从而削减航运业碳排放。
欧盟开征航海碳税的消息一经发布，各方质疑、抵制声音不断。外交部发言人洪磊公开表示，同很多国家一样，中方坚决反对欧盟就国际航空、航海碳排放问题采取单边措施。事实证明，欧盟的单边做法不得人心，也达不到预期效果。国际航空、航海排放问题必须在多边框架下通过充分协商找到解决办法，不能脱离《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，也不能违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。希望欧方正视国际社会的呼声，致力于解决问题，而不是把问题进一步复杂化。
对于欧盟“航海碳税”提议，行业人士并不买账。中国船东协会副会长张守国表示，欧盟若征收航运碳税，从技术方面来说，其航运企业受到的压力肯定会比我国的小，因为其技术先进。中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰也表示，欧盟征收航运碳税会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的抵制，也可能遭到各国政府的抵制。航运业龙头老大马士基集团北亚区总裁施敏夫更是直言：“现在的市场，甚至比金融危机之后的2009年更糟糕。我们不同意欧盟对海运企业征收碳排税，目前在等国际海运组织的计划。”
1.建立“碳约束”新工具
欧盟航海碳税行为无非为了制定行业标准和贸易壁垒，争夺行业话语权。在将航空纳入欧盟碳排放交易体系(EU—ETS)之后，欧盟的下一个目标是航海，接下去是商品出口的“碳壁垒”，要求以此建立商品生产的“碳足迹”制度。目前欧盟已在本土超市试行“碳足迹”制度。在经历“双反”调查、人民币汇率之后，EU—ETS将成为发达国家对发展中国家进行“碳约束”的新工具，与其他领域的贸易战一样，碳贸易战不可避免。
无论是航空碳税还是航运碳税，可能都仅是欧盟碳贸易战的其中一环。碳税或将成为发达国家对发展中国家进行“碳约束”的新工具，与其他领域的贸易战一样。
2.推销绿色技术，培育经济增长点
得益于欧洲中央银行的大规模救助措施，以及欧元区国家在财政纪律和劳动力市场改革等方面取得的合作进展，欧元区渡过了2012年第l季度的偿债高峰期，欧元区金融市场趋于稳定。
欧洲各国的经济增速都显著放缓，欧元区实体经济还在下滑当中，财政整顿和经济结构改革对短期内的投资和消费意味着重大的不确定性，银行即便是流动性充裕，在这种情形下也很难支持实体经济。欧元区走出经济衰退尚需时日。
如何培育新的经济增长点，增加税收来源，以此缓解欧盟各国的财政问题，并转移全世界对欧债危机的担忧影响?
欧洲只有利用环保这个所剩无几的王牌产业来争夺全球话语权，寻找新的经济增长点。航空航海碳税的推出也就顺理成章，它试图通过某种交易制度形成一种新的制衡手段，扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力，靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育出新的经济增长点。
1．开启恶劣先例
海上运输航线长，船舶在海上航行过程中会经过广阔的公海区域，基于此，欧盟提出的航海碳税是否合理以及是否超越主权权限亦有待商讨。如果欧盟此举能顺利实施，则无疑意味着开启了一项恶劣先例，若其他国家依样效仿，必将对航运业的发展造成严重影响。
2．提高海运成本，行业复苏延后
航海碳税的出现，无疑在航运原有的燃料、装备及人员成本上又增加了一项税收成本。目前，全球航运业并不景气，波罗的海干散货指数(BDI)虽有小幅上升，但依处于低位。航运市场低迷，亦影响着我国航运企业的经营状况，进而对行业复苏产生负面影响。
3．影响我国造船业的竞争优势
首先，航海碳税将对我国对外贸易产生负面作用，导致贸易量下降，运输量下降，高额的港口费、折旧成本以及不确定预期必将导致船东下单量的减少，最终造成对我国造船业竞争优势的冲击。
其次，航海碳税的加征对船舶的燃油消耗量及二氧化碳排放量产生新的要求，新订单的标准将逐渐与欧盟趋同，意味着我国造船业原有的技术标准亦要随之改变，由此所产生的技术研发成本、人员投入成本以及检验入级成本又将导致我国造船业竞争优势的下降。
1．航海碳税的征收违背了”共同但有区别的责任”原则
《联合国气候变化框架公约》第三条原则中第l款规定：各缔约方应当在公平的基础上，并根据它们共同但有区别的责任和各自的能力，为人类当代和后代的利益保护气候系统。因此，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。
从该款可以看出，公约在发达国家和发展中国家在环境保护责任方面做了”共同但有区别的责任”的规定。．抑制气候恶化是全人类的共同责任，但是，一方面，从工业化程度来说，发达国家的工业化历程比发展中国家早了两百到三百年，其理应对自己的历史排放和当前的高人均排承担更多的责任；另一方面，发展中国家技术相对落后，资金相对匮乏，其仍在以”经济和社会发展及消除贫困为首要和压倒一切的优先事项”，因此，规定其承担较少比例的负担也是必要的。而欧盟航海碳税将在其境内到港或离港的国际海运活动一概纳入欧洲碳排放交易体系，显然是不公平的，违背了”共同但有区别的责任”原则。
2．超越了欧盟管辖权限
离港或到港在欧盟境内的船舶除去在各国领海内的航程，大半航程是在公海之上，而欧盟针对上述船舶的全部海上航程征收航海碳税，显然超越了其自身的管辖权，触犯了其他国家的公海权益和国家主权。
1．国家层面
首先，坚持既定的谈判策略。政府应积极组织与欧盟的谈判以及同其他各国的合作，获得国际力量的支持，同时借鉴《莫斯科会议宣言》，最终实现对航海碳税的抵制。
其次，继续坚持贯彻落实科学发展观，积极推动科技创新，工艺创新，从根本上增强自身的应对能力。
再次，应看到，实现减排已经成为当前全球发展的必然趋势，因此应尽快建立健全的国内碳排放交易体系。
2．企业层面
首先，降低航速。以稍低于最大航速的速度航行，不仅可以使船舶以最佳燃油效率运营，降低燃油消耗量，降低船舶碳排放量，而且可以减少发动机产生的应变，进而减少维护费用，最终是实现航运成本的下降。
其次，加快技术开发，提高核心技术能力。对欧盟航海碳税的抵制只是缓兵之计。从航空碳税的发展情况来看，欧盟抛出该政策之初，各国航空企业亦采取抵制之举，但从欧盟最新提供的数据来看，目前除了中国和印度1O家航空公司外，所有欧盟航空公司和其他国际航空公司共1200家都已提交了2011年碳排放数据。由此看来，航海碳税的征收也很可能步航空碳税之后尘，成为不可逆转的趋势，因此，作为航运企业，根本的应对手段是加快技术创新和改革，从根本上提升自身应对能力。
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