一 : 为什么国人大多觉得奥迪比不上宝马和奔驰？
二 : 奔驰 4MATIC、宝马 xDrive、奥迪 quattro 三大四驱技术/品牌
网友杰克是谁对[杰克奔驰]奔驰 4MATIC、宝马 xDrive、奥迪 quattro 三大四驱技术/品牌相比各有什么优劣？给出的答复：
其实很早网上就有一篇文章做了专门的介绍，非常详细，图文并茂。我做个简单的介绍，为了大家看明白，有些用词不是很严谨，请专业人士见谅。当然如果觉得不过瘾，也可以自己去搜一下。
首先说一下两驱车的差速器，汽车在转弯的过程中，每个轮子的运行轨迹不同，外侧轮比内侧轮需要行走过更长的路程，如果动力固定的以刚性的传动轴分配给左右轮，也就是说让两个驱动轮走同样的距离，那么势必会让车子的运行出问题，这个问题在干燥路面下会让车子不能前进，而在湿滑路面，则会造成车子的打滑。于是，我们需要一件东西似的车子在转弯的时候能够将动力以最合适，损耗最小的的方式分配给左右轮。理想的状态下，假设直线行驶每个轮子的分配的动力是1，那么我们希望转弯时，车子两个驱动轮的动力总和是2。于是差速器就出现了，它的作用就是在动力无损的情况下保证左右轮分配到各自所需要的动力。
如果是四轮驱动呢？（这里我们暂时忽略分时四驱）左右轮的速度能够调节了，但是转弯时前后轮的运行轨迹也是不同的，因此我们还需要在前后轮之间安装一套差速锁。就这样，四驱车的三套差速器就齐全了，他们分别是连接前后轮的中央差速器，连接前面左右轮的前差速器，连接后面左右轮的后差速器。这种最原始的差速器被称作开放式差速器。事实上，差速器分配动力的原理是根据每个动力轮的阻力，阻力越小，分配到的动力就越大。
差速锁：细心的人会发现，差速器是个好东西，但它不是万能的。如果在极端条件下，比如一个轮子深陷泥坑，或者高速行驶中一个轮子丧失了抓地力，那么差速器就会帮倒忙，试想一下打滑的轮子和没有抓地力的轮子被分配了所有的动力。。。。。。因此，我们需要在差速器上安装一样东西，平时你可以正常工作，但一旦出现特殊情况，自动或者手动的介入，锁住这种动力的分配，这个东西被称为差速锁。有了差速锁的差速器才是我们真正能够使用的差速器。4-MATIC，Xdrive，Quattro都是四驱系统，而四驱系统中最重要的部分就是带有差速锁功能的差速器。
奔驰4-MATIC:目前的4-MATIC是第二代，相比于第一代，第二代4-MATIC有了长足的进步，也真正够普通驾驶员使用。4-MATIC使用了三套开放式的差速器，而它的速差锁功能是由奔驰自己研发的技术ABS延伸出来的，奔驰称为4ETS，其实就是利用了ABS的制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。当车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境。
4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。轮胎丧失抓地力会导致汽车失控，这在湿滑路面上尤为多见，对于4MATIC来说这个问题迎刃而解。
不过频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。在速度较低的情况下这种发热并不可怕，但是如果高速行驶的情况，能量损失就不容小觑了。所以4MATIC低速越野是它的强项，高速效果一般。
宝马Xdrive：Xdrive其实是站在巨人肩膀上的产物，不是站在奔驰的肩膀上，而是站在自己的肩膀上。在Xdrive之前，宝马也有一套四驱技术，几乎和4-MATIC二代一模一样。正因为看到了不足，Xdrive才应运而生。宝马放弃了ABS的差动限制方式，而是在中央差速器上安装了一套多片离合器。这套多片离合器在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。 当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的，所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了4MATIC在高速行驶下的动力分配损耗问题。
Xdrive还有一个好处，就会在加速的时候，可以把更多的动力分配给后轮，因为加速时，车子的重心后移，后轮拥有更多的抓地力。这个，是4-MATIC不具备的。
奥迪Quattro
Quattro的核心其实就是托森（Torsen）差速器，大部分的大排量奥迪车的中央差速器都使用第三代的托森差速器，注意，是中央差速器，不是三个都使用。奥迪Quattro的优越差不多可以说就是托森差速器的优越。这是一个很奇特的差速器，发明者是美国人，目前的制造公司是日本丰田旗下的JTEKT TORSEN,至于传播者，则是奥迪。可以说奥迪是托森的死忠。有人说奥迪车的独特布置使得早起庞大的托森差速器能够放下，而在我看来，因为托森，奥迪改变了自己车子的布局。
托森差速器的工作原理也很奇特，我不做详细介绍。简单的说，Quattro利用纯机械的手段，做到了Xdrive能够做到的事情，并且因为纯机械，可靠性更高，耐用性更强，响应更灵敏，而且它是主动的分配动力。
从三个四驱的结构可以看出，公路性能上，拥有托森的Quattoro无疑使性能最佳的，其次是Xdrive，至于4-MATIC，应该没什么公路性能可言
越野性能上，Quattro依旧是最先进的，4-MATIC和Xdrive不好说，各有特点。
看到这里，很多人或许会说，难道奔驰的四驱系统最弱了？其实不然，应该说它很强大，只是奔驰很少拿技术说话。在公路上奔驰的后驱非常出众，所以很少去关心四驱。至于在越野上，奔驰的G系列则是采用了拥有分动箱的非承载式车身，而且，他有三把机械差速锁，。至于更高级别的，奔驰拥有乌尼莫克，套用一句话，在乌尼莫克面前，悍马H2就是一个大玩具。
谈谈个人的看法，奔驰把功用做的泾渭分明，你要舒适，我们有后驱车，你要越野，我们有专业的越野车，至于S级上面的4-MATIC，在功能上其实很鸡肋。宝马讲操控，Xdrive是公路性能的补充，针对性很强。奥迪想和2个大哥平起平坐，但不管历史沉淀还是市场认可都不够，所以需要拿得出手的产品，于是争气的quattro成为了他们的首选，大力宣传，力争把托森和quattro画上等号，事实证明，宣传很成功，quattro也确实很出色。
PS:奥迪quattro并不是全部使用托森差速器，TT,A3使用的是大众4Motion常采用的瀚德（Haldex）差速器，而大众途锐和辉腾，则采用托森差速器
有很多车都有使用托森差速器，不过型号有所不同。
目前在前后中三个位置都使用托森差速锁的汽车貌似没有，但有汽车使用两个托森差速锁
网友吾微光对[杰克奔驰]奔驰 4MATIC、宝马 xDrive、奥迪 quattro 三大四驱技术/品牌相比各有什么优劣？给出的答复：
感谢邀请，表示歉意，最近总也不上知乎，来晚了，十分抱歉。
我回答问题不太习惯引经论据，所以就用大白话想到哪儿说到哪儿吧，有不妥之处还望包涵。
回答这三者的四驱区别其实从品牌和公司定位上就可以看出来，奔驰要舒适要内涵，宝马要运动要激情，奥迪要全能也要激情，所以这三者的四驱也基本呈现这几个特性。
首先说奔驰，4MATIC其实只是一个统称，不同的车型上并不一样，简单看就是那三把差速锁的区别，S和GLK上没有，只是靠ABS和一套多片式中央差速器完成扭矩分配，奔驰叫它4ETS，这套四驱系统舒适性还是很值得称赞的，尤其配上S那个软塌塌的底盘；到了GL这种半越野车上就会有中后两把差速锁，特殊情况下可以锁止，提供了相当不错的越野通过性能，到了G级这种教科书般的越野车上就前后中三把差速锁都全了，全部锁死后真的是很厉害，再加上整车趋向越野的设计，G级无愧王者。
再说宝马，xdrive的主要特点就是专门针对动态驾驶性能匹配的，也是电控多片离合器，在它的宣传中会经常看到这样一个词“快”，确实电子系统的反应是很快的，它会在判断车辆来到极限状态之前xdrive就开始重新分配动力，而在xdrive和DTCDSC这两大套电子系统辅助下，驾驶者能获得的驾驶体验确实非比寻常。
奥迪的quattro核心是和宝马奔驰截然不同的，它的核心是全机械调整的一套差速器，非对称动态扭矩分配，可以自锁止。而且出身也和宝马奔驰不同的是，quattro一开始并不是应用于民用车，它是从赛道上下来的，它的特点就是倾向于正常驾驶中稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，而且很稳定耐用，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势，quattro是唯一一个乐于向客户传递其四驱系统终身免维护特点的。
都是全时四驱，宝马和奥迪的可变扭矩分配范围更广，奔驰的扭矩分配是45:55，前后轴最大分别可以获得70%，奥迪的是平常默认前后轴40:60，机械自动分配情况下前轴最大70%，后轴最大85%，在ESP介入后可达100%，宝马是全电子控制分配的，平常默认前后轴40:60，可以达到100%。宝马和奥迪某些高端车型都可以选装后轴差速器，可以在通过弯道时将动力更多的传递到外侧车轮，进而提高操控性。
重量方面的话，Q7那套quattro重31kg，现在新A7上面的更轻了，具体数据没有，但是那个核心的差速器才仅仅重3.5kg。奔驰的大概70kg左右，宝马的具体数据没有，但它的宣传一直是重量最轻的。
也要说一说这几套四驱系统的历史，其中宣传和品牌做的最好的应该是奥迪的quattro，从满大街或真或假的壁虎标志就可以看出来，确实其中历史最长的也是quattro了，宝马的xdrive和奔驰的4MATIC是在1985年第一次面世，而quattro是1980年，巧合的是它们第一次应用的车型也恰恰说明了他们各自的定位，奔驰是在E级上，宝马是在3系上，而奥迪是在一辆叫quattro的赛车上，奔驰要舒适，宝马要运动，奥迪要。。。奥迪要什么呢，翻开quattro的历史那绝对是一部荡气回肠的赛车史，那些获得的荣耀和经典的瞬间肯定会让人热血沸腾的，有兴趣的话可以去网上看一看，有个小趣闻就是当年由于配备了quattro的奥迪赛车在80-90年代间总是横扫拉力赛，因此赛事主办方先是要求奥迪赛车增加负重参赛，之后又不得不宣布停止quattro技术在拉力赛上使用，于是奥迪退赛。
所以quattro对奥迪来说意义比xdrive之于宝马4MATIC之于奔驰要重要的多，quattro不只是奥迪的招牌四驱技术，也是一辆车的名字，也是奥迪下属一个公司的名字，（奥迪的内部官方改装是quattro公司进行的，奥迪的RS车系也都是quattro公司生产的）。
世上没有完美的东西，这三套四驱系统也是，奔驰的优雅舒适和博大内涵造就了又可以像G级一样坚强又可以像S一样委婉的4MATIC，宝马的运动和激情迸现了驾驶体验无与伦比的xdrive，而quattro就有些像奥迪的身世一般，凄凉而坎坷，从赛道到民用车，一直在坚持着走自己的路。
最后的结论呢就是像大多数问谁好谁坏的问题一样，那就是没有谁会完全胜过谁，它们都是各自品牌的骄傲，怎么说呢，举个法拉利FF的例子，那套四驱系统如果非要用谁好谁坏的标准去评判的话简直是废柴，因为正常人开那个车的话也许一辈子都不会碰到它的四驱系统起作用的时候，但这并不影响人们对它的夸赞，因为它是专门针对FF开发的，这个世界上没有谁比它更适合FF。4MATIC，xdrive，quattro同样。
网友潘佳昊对[杰克奔驰]奔驰 4MATIC、宝马 xDrive、奥迪 quattro 三大四驱技术/品牌相比各有什么优劣？给出的答复：
三 : 这是宝马、奔驰还是奥迪Q7，哈弗H9咋成这样了？
有人说，国产和豪车之间除了质量之别，就是车标之别，此前关于比亚迪和吉利换标的事情也曾甚嚣尘上。（www.61k.com]那么这次的重点是哈弗H9，这款国产高端SUV车型被好事者换标了，分分钟成了百万豪车的模样，你还能认出来么？
换成奔驰标后哈弗H9，是不是有模有样，要知道这款奔驰M级的售价可是百万及别的车型。
哈弗H9换这标跟昂科雷的标后，身价翻了一倍，昂科雷的售价为50.90-64.90万，标准的土豪用车。
换成奥迪Q7的标志后，你能认出这款车的原型是哈弗H9么？这车的价格可是在82.7万起。
既然豪车都来了，怎么能少了宝马 ？这款宝马X5的最高价在177万，可以买大约七台哈弗H9。
看了这么多是不是都忘了哈弗H9的样子了，这才是上面几款车的原型，不过20多万就买了。
【趣味测试：极度恐怖诡异的图片！一般人是看不出的】这张照片看似普通，其实有很多诡异之处，你看出几处了？看出4处的观察力还不错，看出6处的观察力很厉害，看出8处的就很了不起了，10处以上嘛……嘿嘿！
请问：这张照片有何恐怖诡异之处？
四 : 百尺竿头 宝马新7系对决奔驰S级/奥迪A8
作为德系豪华车的最新换代成员,全新BMW7系带着一众让人眼花缭乱的高科技气势汹汹的向老对手们发起了最新一轮冲击。［www.61k.com]若说7系上市谁最能感到压力,那必然非老对手奔驰S级和奥迪A8莫属。相信大家一定很好奇这三个德系豪华品牌的旗舰车型到底谁更技高一筹,各自又有什么特点。相信看过本期对比,您的心中自会有了答案。<!--IMAGE_MARKER_0--> 一直以来,宝马7系、奔驰S级和奥迪A8的每次换代都可以说是他们各自品牌未来几年发展方向和新技术的展示舞台。最新换代的7系为我们带来了碳纤维材质车身、激光大灯等一系列新技术;而奔驰S级则更推崇将技术与艺术结合起来;至于奥迪A8,虽然换代时间最长,但我们丝毫不用担心奥迪的产品会缺乏科技感。<br/> <strong>外观对比</strong><!--IMAGE_MARKER_1--><!--IMAGE_MARKER_2--><!--IMAGE_MARKER_3--><!--IMAGE_MARKER_4--> 作为旗舰车型,三款车在设计方面自然不会有什么硬伤,观感上的差异也只能说是取向不同;宝马7系经典的双肾中网、天使眼头灯都被加入了最新的技术;奔驰S级的设计整体感最强,充分体现了技术为艺术服务的特点;奥迪A8的家族风格最重,但当它真的驶向你面前时,你就会发现你完全不用担心把它错认成A6。<!--IMAGE_MARKER_5--><!--IMAGE_MARKER_6--><!--IMAGE_MARKER_7--> 三家旗舰都在车身上全面普及了LED光源,外观上来看,宝马和奔驰的灯腔设计还是沿用了传统的格局,而奥迪的矩阵头灯则显得科幻气息浓郁。不过从技术上讲,宝马7系所提供的激光大灯更能代表未来车灯的技术趋势,尽管它看起来与3系和5系的头灯很相像。<!--IMAGE_MARKER_8--><!--IMAGE_MARKER_9--><!--IMAGE_MARKER_10--> 宝马7系有着最长的轴距,但霍夫迈斯特拐角的设计使得它相比其他两位反而更显紧凑和力量;奔驰S级的轴距表现位居第二,短前悬、长后悬的设计与7系类似,都属于经典的后驱车轮廓。相比之下奥迪A8L虽然在车身超度方面有优势,但偏长的前悬却造就了最短的轴距,当然这也是奥迪家族的一贯特点。<!--IMAGE_MARKER_11--><!--IMAGE_MARKER_12--><!--IMAGE_MARKER_13--> 笔者个人觉得,宝马7系有着现产宝马家族中最为优美的尾部设计,各部分的融合恰到好处,雕塑感与力量感完美结合;奔驰S级的车尾相对来说则要古典的多,但这也符合该级别豪华车的一贯调性;奥迪A8在经过改款后车尾变得更加现代,算是追赶上了前面两款车的水平。<!--IMAGE_MARKER_14--><!--IMAGE_MARKER_15--><!--IMAGE_MARKER_16--> 尾灯组方面,三款车型均采用了LED光源,7系的尾灯维持了家族的一贯设计,奔驰S级的尾灯组亮度可根据外界环境进行调节,算是最为人性化的;奥迪A8的尾灯则引入了骚气的动态点亮转向灯,实际行驶在路上绝对会成为众人目光的焦点。<br/> <strong>内饰对比</strong><!--IMAGE_MARKER_17--><!--IMAGE_MARKER_18--><!--IMAGE_MARKER_19--> 与一些新能源车型相比,宝马、奔驰和奥迪在旗舰车型的内饰设计方面并不算激进,而相对来说,内饰第一感觉最为另类的当属奔驰S级,奔驰用大尺寸液晶屏和游艇般豪华的设计为我们展现了同级车内饰设计的最高水平。相对来说宝马7系虽然没有那么夺目,但比起自己的前代车型已经算是进步非常明显。奥迪A8虽然设计年代最早,但在设计感方面相比宝马丝毫不显差。<!--IMAGE_MARKER_20--><!--IMAGE_MARKER_21--> 作为新款车,当然要拿出点自己的优势项目。宝马7系和奔驰S级都提供了多种颜色可选的大面积车内氛围灯,让车内空间无论是白天还是黑夜都充满了豪华车所应有的气质。而相较之下奥迪在这方面做得就要稍逊一筹了。<!--IMAGE_MARKER_22--><!--IMAGE_MARKER_23--><!--IMAGE_MARKER_24--> 方向盘是内饰设计的重中之重,宝马7系的方向盘是家族最新款式,在继承家族特点的同时或多或少也有点儿S级的影子。奔驰S级的方向盘继续秉承设计和艺术至上的原则,符合其产品定位。奥迪A8的方向盘就像从A6上直接搬过来的,不过精巧的木饰和细腻的皮革倒也不至于丢了面子。<!--IMAGE_MARKER_25--><!--IMAGE_MARKER_26--><!--IMAGE_MARKER_27--> 奔驰和宝马不约而同的在旗舰车型上使用了全液晶仪表,相比之下宝马的全液晶仪表显得更具立体感,但奔驰则凭借与中控屏相连且尺寸巨大占据了优势。奥迪A8依然采用了传统指针仪表,不过仪表板中间的大尺寸彩色液晶屏同样能够提供丰富的信息显示。<!--IMAGE_MARKER_28--><!--IMAGE_MARKER_29--><!--IMAGE_MARKER_30--> 在以奔驰S级为代表的新一代豪华车上,我们看到的是车内功能按键的大幅简化和中央显示屏功能的逐步丰富,宝马7系也大概沿用了这个路子;奥迪A8的思路则比较另类——人家都是简化按键,它则是把屏幕隐藏了起来,难道是在追求老派豪华车的格调?<!--IMAGE_MARKER_31--><!--IMAGE_MARKER_32--><!--IMAGE_MARKER_33--> 个人觉得,在车载互联系统的交互逻辑上,宝马的iDrive堪称楷模,奔驰的Comand系统存在不同程度的重复功能,而且在操作机构上也比较繁琐;奥迪的MMI系统看上去则更像是传统车载导航仪的升级版,不过它集成在仪表内的功能确实最为丰富的。<br/> <strong>后排/空间对比</strong><br/> <strong>宝马7系</strong><!--IMAGE_MARKER_34--><!--IMAGE_MARKER_35--><!--IMAGE_MARKER_36--> 后排提供了两套娱乐系统,操作逻辑与iDrive无异;不过遥控器的控制方式在一定程度上限制了其进行复杂操作。为了充分照顾年纪较大的车主,全新7系的后排空调也提供实体的按键和旋钮;最大限度的降低了上手难度。对于年轻使用者,自带的的三星平板电脑同样可以控制娱乐系统和空调,甚至连座椅、遮阳帘和照明灯都能通过BMW应用控制。<br/> <strong>奔驰S级</strong><!--IMAGE_MARKER_37--><!--IMAGE_MARKER_38--><!--IMAGE_MARKER_39--> 全新S级为后排配备了独立的娱乐系统,当前排乘客调节座椅时,其靠背后的屏幕可以自动的进行角度调节。体现了后排乘客的尊贵性。在S400L豪华型及以上车型上,配备了柏林之声环绕立体声音响系统,S400L尊贵型则为FrontBass扬声器音响系统。同时S400L豪华型还增加了电视信号接收器和中国移动多媒体广播电视(CMMB TV)两项娱乐功能。<br/> <strong>奥迪A8</strong><!--IMAGE_MARKER_40--><!--IMAGE_MARKER_41--><!--IMAGE_MARKER_42--> 由于有了足够的后排乘坐空间,后排的座椅可以进行大幅度的角度调节,并能让后排乘客找到一个舒适的半躺姿态。即便是左侧乘客,也不会受到驾驶员座椅的干扰。但人无完人,车无完车,对于更加强调舒适的后排座椅在包裹性上却略带一丝不足。<br/> <strong>动力对比</strong><!--IMAGE_MARKER_43--> 现款740Li的N55B30系列单涡轮双涡管发动机将被BMW集团代号为B58B30的新一代3.0T直列六缸发动机所取代。750Li xDrive搭载了一台4.4L V8双涡轮增压发动机,相比现款机型提升了压缩比,并降低了整体体积。BMW对8速Steptronic手自一体变速箱进行了升级,优化了内部传递效率,并可根据联网的导航数据改变换挡策略。<!--IMAGE_MARKER_44--> 奔驰S400L所搭载的3.0升V6 BlueDIRECT双涡轮增压发动机,是专门针对中国市场准备的。该款发动机最大功率245千瓦(333马力)/5250转/分,峰值扭矩为480牛米/1600-4000转/分。相比S500L的4.7升V8发动机,最大功率和峰值扭矩分别少75千瓦和220牛米。与之匹配的是一款七速7G-TRONIC PLUS手自一体变速箱。<!--IMAGE_MARKER_45--> 改款后的奥迪A8L主力发动机仍然是3.0TFSI缸内直喷机械增压发动机,该发动机将3.0L排量最大限度的压榨出213kw的最大功率,以及最大扭矩420Nm。匹配8速Tiptronic变速器,使得高速时油耗更低,在急加速时又有着极好的油门响应。<br/> <strong>总结</strong><br/> 其实单从产品的竞争力上分析,豪华车从来就不缺乏技术看点和品牌底蕴,而在它们之间抉择的消费者所追求的更多的是产品的调性是否符合自己的风格。宝马的科技运动、奔驰的古典优雅和奥迪的大气稳重都拥有着各自的忠实拥趸,至于在它们之中到底选择谁相信准车主们自然已经心有所属。
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