一 : 汽车尾气和汽油味对人有什么危害？

汽车尾气和汽油味对人有什么危害？

参考建议：

可以导致铅中毒、呼吸道感染、咽喉炎等疾病，平时注意不要吸入汽车尾气和汽油，防止出现异常疾病。

二 : 汽车排放尾气对人身体有哪些危害?

汽车排放尾气对人身体有哪些危害?

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尾气里都有啥

科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且汽车在不断消耗着地球的资源。机动车的燃料消耗成为无情吞噬石油资源的无底洞。目前，汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的1／3。

尾气害人不浅

汽车在大量消耗资源的同时，其排放的尾气会严重影响人类健康。汽车尾气中的一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸入，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。轻者眩晕、头痛，重者脑细胞将受到永久性损伤；氮氧、氢氧化合物会使易感人群出现刺激反应，患上眼病、喉炎，尾气中氮氢化合物所含苯并芘是致癌物质，它是一种高散度的颗粒，可在空气中悬浮几昼夜，被人体吸入后不能排出，积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。

数据触目惊心

据哈市环保局张昆林介绍，从哈市近两年来描述机动车污染的二氧化碳变化数据中，可见污染加剧的趋势。二氧化碳日均值由2000年的0．1毫克／立方米增加到2．3毫克／立方米，年均值由2000年的0．024毫克／立方米增加到2001年的0．049毫克／立方米。不难看出汽车，尾气污染增加的速度远大于机动车的增长。

汽车污染大气的同时还对周围环境形成噪声污染，2001年交通噪声污染就占整个环境噪声总量的20．1％，而车辆密集区域的噪声比例远大于此。

户外锻炼离汽车远点 锻炼时间不要太晚

每日坚持跑步锻炼本是一件有益身心的事，但如果时间或地点没选好，恐怕换来的不是健康而是疾病了，因为在身边穿梭的车辆会产生大量损害呼吸道和肺泡功能、并可导致癌症的颗粒物。

北京大学环境医学研究所的潘小川指出，空气污染对人们的健康造成越来越大的威胁，而这些有毒气体70％出自汽车尾气。据医学界研究分析，汽车尾气的主要化学成分是二氧化硫、一氧化硫、氮氧化物、铅。它能引起呼吸道感染和哮喘，使肺功能下降，严重的可引起肺气肿。汽车尾气中的铅一般分布于地面上方1米左右的地带，正好是青少年的呼吸带，因而铅污染对青少年危害更重。现在许多像北京这样的城市全面推行使用无铅汽油，可是大量晚间进城的货运车辆都是使用柴油发动机，其排放出来的含铅尾气依然对整个城市造成污染。不仅如此，第一次污染物在阳光(紫外线)作用下发生光化学反应会生成二次污染，形成烟雾污染现象，称为光化学烟雾。光化学烟雾成分复杂，它们对人及动物的伤害主要表现在眼睛和黏膜受刺激、头痛、呼吸障碍、慢性呼吸道疾病恶化、儿童肺功能异常等。专家建议，户外运动尽量远离交通干线。因此，为了你的健康，在立交桥或繁华道路的人行道上跑步的习惯要改一改了。锻炼的时间也不要太晚，因为使用柴油发动机大型汽车晚上九点以后进城，此时公路上的污染是白天的数倍。

汽车尾气排放的主要污染物为一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NO）、铅（Pb）等。

一氧化碳：一氧化碳和人体红血球中的血红蛋白有很强的亲合力，它的亲合力比氧强几十倍，亲合后生成碳氧血红蛋白（COHb%），从而消弱血液向各组织输送氧的功能，造成感觉、反应、理解、记忆力等机能障碍，重者危害血液循环系统，导致生命危险。

氮氧化物：氮氧化物主要是指NO、NO2，都是对人体有害的气体，特别是对呼吸系统有危害。在NO2浓度为9.4mg/m2（5PPm）的空气中暴露10分钟，即可造成呼吸系统失调。碳氢化合物：目前还不清楚它对人体健康的直接危害。但是HC和NOX在大气环境中受强烈太阳光紫外线照射后，产生一种复杂的光化学反应，生成一种新的污染物----光化学烟雾。1952年12月伦敦发生的光化学烟雾，4天中死亡人数较常年同期约多4000，45岁以上的死亡最多，约为平时的3倍；1岁以下的约为平时的2倍。事件发生的一周中，因支气管炎、冠心病、肺结核和心脏衰弱者死亡分别为事件前一周同类死亡人数的9.3倍、2.4倍、5.5倍和2.8倍。

当你置身在川流不息的车流中时，你可能会闻到一股刺鼻的气味。这是汽车废气所发出的气味。据测定汽车废气通过排气管、曲轴箱、油箱和汽化器等处排出。目前，人们已从汽车尾气中分离出80多种有害物质，其中以一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、铅尘和苯并芘为主。在大中城市中，汽车尾气的污染占整个大气污染的60％以上。

尾气中的一氧化碳和人体红血球中的血红蛋白有很强的亲合力，亲会后生成的碳氧血红蛋白造成人体内部缺氧，危害中枢神经系统。轻者眩晕、恶心、虚脱，重者昏迷、呼吸变慢、意识丧失而死亡。由于汽车尾气多排放在1.5米以下，因此，儿童吸入的汽车尾气量为成人的2倍。居住在商业区、交通干线附近的儿童，他们血液中铅的含量比远离干线的儿童高得多。汽车尾气对儿童的危害是不可低估的，长期吸入这些气体，可发生贫血、眼病、肾炎等，有人称上述病为"城市儿童交通病"。当血液中铅的浓度100毫升超过36微克时，约有二分之一的儿童智力会发生障碍。

我国制定的《大气污染防治法》中规定：机动车船向大气排放污染物不得超过规定的排放标准，对超过规定的排放标准的机动车船，应当采取治理措施，污染物排放超过国家规定的排放标准的汽车，不得制造、销售或者进口。(主编：刘英健 编著：刘英健 《小学环境教育丛书-美化城市家园》)

从世界范围看，空气污染的另一重大因素是汽车尾气。

汽车尾气中含有一氧化碳、氧化氮以及对人体产生不良影响的其他一些固体颗粒，尤其是含铅汽油，对人体的危害更大。 　　铅在废气中呈微粒状态，随风扩散。农村居民，一般从空气中吸入体内的铅量每天约为一微克；城市居民，尤其是街道两旁的居民会大大超过农村居民。锡进入人体后，主要分布于肝、肾、脾、胆、脑中，以肝、肾中的浓度最高。几周后，铅由以上组织转移到骨骼，以不溶性磷酸铅形式沉积下来。人体内约90％～95％的铅积存于骨骼中，只有少量铅存在于肝、脾等脏器中。骨中的铅一般较稳定，当食物中缺钙或有感染、外伤、饮酒、服用酸碱类药物而破坏了酸碱平衡时，铅便由骨中转移到血液，引起铅中毒的症状。铅中毒的症状表现很广泛，如头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、乏力、食欲不振、上腹胀满、暖气、恶心、腹泻、便秘、贫血、周围神经炎等；重症中毒者有明显的肝脏损害，会出现黄疸、肝脏肿大、肝功能异常等症状。 1943年，在美国加利福尼亚州的洛杉矶市，250万辆汽车每天燃烧掉1100吨汽油。汽油燃烧后产生的碳氢化合物等在太阳紫外光线照射下发生化学反应，形成浅蓝色烟雾，使该市大多市民患了眼红、头疼病。后来人们称这种污染为光化学烟雾。1955年和1970年洛杉矶又两度发生光化学烟雾事件，前者有400多人因五官中毒、呼吸衰竭而死亡，后者使全市四分之三的人患病。这就是在历史上被称为“世界八大公害”和“20世纪十大环境公害”之一的洛杉矶光化学烟雾事件。也正是这些事件使人们深刻认识到了汽车尾气的危害性。

为了提高城市空气质量，美国制订了严格的降低汽车污染的计划。1996年，欧盟又制订了据说比美国还严格的汽车尾汽排放计划。欧盟的计划中，提出了提高汽油和柴油质量的标准，要求在2000年前取消含铅汽油，在雅典、伦敦等污染严重的地区，采用特殊燃料。同时，要求新推出的车型，都必须进行技术改造，以净化汽车尾气。据调查，英国10％的儿童在6岁前铅中毒。儿童铅中毒，智商将降低，还会出现捣乱和过失行为。

为了改善大气质量，我国许多城市都禁止污染企业进市区；对原有企业进行技术改造，减少废气、烟尘排放量，集中供热。减少取暖炉灶烟尘排放量，提高柴油、汽油质量，减少钻含量，积极向无铅汽油过渡，安装汽车净化器，等等。

在现代文明的今天，汽车已经成为人类不可缺少的交通运输工具。自从1886年第一辆汽车诞生以来，它给人们的生活和工作带来了极大的便利，也已经发展成为近现代物质文明的支柱之一。但是，我们也应该看到，在汽车产业高速发展、汽车产量和保有量不断增加的同时，汽车也带来了大气污染，即汽车尾气污染。

1943年，在美国加利福尼亚州的洛杉矶市，250万辆汽车每天燃烧掉1100吨汽油。汽油燃烧后产生的碳氢化合物等在太阳紫外光线照射下发生化学反应，形成浅蓝色烟雾，使该市大多市民患了眼红、头疼病。后来人们称这种污染为光化学烟雾。1955年和1970年洛杉矶又两度发生光化学烟雾事件，前者有400多人因五官中毒、呼吸衰竭而死亡，后者使全市四分之三的人患病。这就是在历史上被称为“世界八大公害”和“20世纪十大环境公害”之一的洛杉矶光化学烟雾事件。也正是这些事件使人们深刻认识到了汽车尾气的危害性。

汽油主要由碳和氢组成，汽油正常燃烧时生成二氧化碳、水蒸气和过量的氧等物质。但由于燃料中含有其他杂质和添加剂，且燃料常常不能完全燃烧，常排出一些有害物质。研究表明，汽车尾气成分非常复杂，有100种以上，其主要污染物包括一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物。一氧化碳会阻碍人体的血液吸收和氧气输送，影响人体造血机能，随时可能诱发心绞痛、冠心病等疾病。碳氢化合物会形成毒性很强的光化学烟雾，伤害人体，并会产生致癌物质。产生的白色烟雾对家畜、水果及橡胶制品和建筑物均有损坏。氮氧化合物使人中毒比一氧化碳还强，它损坏人的眼镜和肺，并形成光化学烟雾，是产生酸雨的主要物质，可使植物由绿色变为褐色直至大面积死亡。

治理汽车尾气主要有三条途径。第一，也是最根本和最终的途径，改变汽车的动力。如开发电动汽车及代用燃料汽车。此途径使汽车根本不产生或只产生很少的污染气体。第二，改善现有的汽车动力装置和燃油质量。采用设计优良的发动机、改善燃烧室结构、采用新材料、提高燃油质量等都能使汽车排气污染减少，但是不能达到“零排放”。第三，也是目前广泛采用的适用于大量在用车和新车的净化技术。是采用一些先进的机外净化技术对汽车产生的废气进行净化以减少污染，此途径也不能达到“零污染”。机外净化技术就是在汽车的排气系统中安装各种净化装置，采用物理的、化学的方法减少排气中的污染物。可分为催化器、热反应器和过滤收集器等两类。前者多用于汽油机汽车，后者多用于柴油机汽车。

在我国大中型城市，汽车尾气排放已成为主要的大气污染源。有资料表明，上海市的汽车总量只相当于日本东京的1/12，但空气中主要由汽车排放的CO、HC和NOx的总量却基本相同。目前我国在用汽车量有1300多万辆，然而随着经济的迅速发展和社会需要的增加，在今后10～15年内，中国汽车保有量将以年均9%的速度增长。由此可见，减少汽车尾气排放物的紧迫性。

汽车尾气净化催化剂是控制汽车排放，减少汽车污染的最有效的手段。主要用贵金属作催化剂和稀土汽车尾气净化催化剂。贵金属催化剂主要选用铂、钯等作催化剂，具有活性高、寿命长、净化效果好等优点而很具实用性。可由于这些贵金属价格昂贵，因此很难广泛推广。

稀土汽车尾气净化催化剂是采用稀土、碱土金属和一些贱金属制备的催化剂。也有用稀土加少量贵金属制备的催化剂。其特点是价格低、热稳定性好、活性较高、使用寿命长。因此在汽车尾气净化领域备受青睐。

稀土汽车尾气净化催化剂所用的稀土主要是以氧化铈、氧化镨和氧化镧的混合物为主，其中氧化铈是关键成份。由于氧化铈的氧化还原特性，有效地控制排放尾气的组分，能在还原气氛中供氧，或在氧化气氛中耗氧。二氧化铈还在贵金属气氛中起稳定作用，以保持催化剂较高的催化活性。

由于欧洲、美国和日本等发达国家对汽车尾气排放控制较早也较严格，因此，他们所用的汽车尾气净化催化剂较广泛。目前主要是三元催化剂。这种催化剂即有使HC和CO氧化成H2O和CO2的氧化剂，也有使NOx还原成N2的还原剂。这样就能起到很好的净化作用。而这种三元催化剂又少不了稀土元素。据有资料报道，世界汽车尾气净化催化剂市场的需求量以每年7%的速度在不断增长。因此可以看出稀土在汽车尾气净化催化剂中用量的可观性。1995年美国在汽车尾气净化催化剂领域的稀土用量达11000吨(按氧化物计)，占美国1995年稀土总消费量的44%，1996年日本用于催化剂领域的氧化铈也达1500吨，而我国在这一领域的应用可以说是空白。

三 : 论汽车超载对沥青路面的危害

论汽车超载对沥青路面的危害

林绣贤

【摘要】该文分析了汽车超载后沥青路面力学计算的结果，得知超载后的弯沉值、剪应力、拉应力与该车额定轴载时的弯沉值、剪应力、拉应力之比等于超载后的轴载与额定轴载之比，较过去不同额定轴载时的弯沉值、剪应力、拉应力之比为轴载比的0.87次方的结果更大。以此为据，计算了不同超载率对路面使用寿命缩短的年限，证明超载确是当前沥青路面损坏的主要原因，应严格依法控制。针对目前的实际情况建议超载率不得>30%，单轴轴载不得超过130kN。以此为前提，在保持现行路面设计方法基础上，提出考虑超载后对现行设计方法的修订建议。文中特别指出超载对沥青路面高温剪切损坏的严重性，并提出提高面层沥青混合料抗剪强度的措施。

关键词： 汽车超载 超载率 高温剪切 同济大学 200092

1． 前言

我国公路上汽车超载情况相当普遍，各地都作过专项调查，提出了大量的报告。多数得出超载率达40~70%，甚至80%，个别车辆超载一倍，甚至两倍、三倍，情况十分严重。因此，以15年使用期设计的沥青路面，3—5年就要大修，浪费了大量的资金。有人称汽车超载现象已成为公路损坏的主要杀手。

本文对实际情况进行理论分析，说明超载对沥青路面危害的严重性。

为了便于分析，对汽车超载率定义为：

（实际轴载－额定轴载）／额定轴载的百分率，以m表示。

为了便于调查，也可以：（实际货载－额定货载）／额定货载的百分率表示。此二者基本相当。

对于一个路段的的超载率，建议按调查结果以加权平均值表示。如某高速公路超载调查结果为：超载率20%者46%，超载率30%者29%，超载率50%者23%；超载率100%者2%，则该路加权平均超载率m为：

m＝0.2×46＋0.3×29＋0.5×23＋1.0×2＝31.4(%)

本文均以此为基础进行讨论。

2． 汽车超载时路面结构的力学分析

在《沥青路面结构行为理论》⑴一书中，以大量的篇幅讨论了汽车超载问题，结论是：在额定轴载时，轮胎接地压力可假定为均匀分布，但超载时成为凹形分布，欠载时成为凸型分布，书中以三维有限元分析，计算了不同车型在不同超载或欠载情况下不同路面结构的弯沉值、剪应力及拉应力。表1为黄河JN-150的最大弯沉值l和最大剪应力τm的结果。 1

表1

不同超载率时，最大弯沉值、最大剪应力计算结果

注：表中相对值是本文作者以超载或欠载0时为基础计算的

在此姑且不去探讨三维有限元分析过程中的假定及有关细节，也不深究其计算值是否完全正确，但根据笔者对其计算结果以相对值表示时，则得出明显的规律，即超载率m提高多少，弯沉值、剪应力也提高多少。弯拉应力的情况比较复杂，但总趋势也是一致的。结论是，汽车超载后，路面结构中超载后的弯沉值、剪应力、弯拉应力与该车额定轴载时的弯沉值、剪应力、弯拉应力之比，等于超载后的轴载与额定轴载之比，比值为（1+m），其中m为超载率，以小数表示。这较过去规范中，不同额定轴载时的弯沉值、弯拉应力之比，为不同额定轴载比的0.87次方，更大一些。

3． 考虑汽车超载后对现行路面设计方法的修订建议

如保持现行沥青路面设计方法体系不变，仍以弯沉值与弯拉应力为设计指标，则考虑超载后，可用以下两种方法进行修订。

3．1．保持现行的不同额定轴载换算公式不变，在现行的容许弯沉值和容许拉应力公式中考虑超载因素

2

由于超载后，路表弯沉值l、层底最大拉应力σm都提高到（1+m）倍。所以为保持现行设计方法不变，只要把按现行额定轴载换算方法计算的累计轴载数N得到的容许弯沉值lR、容许拉应力σR除以（1+m），即可取得平衡。如式（1）、（2）。

AN?0.2

l?lR?1?m(1)

?m??R?

式中： σt — ?s1?m?t(2)混合料的弯拉强度（MPa）

κs — 结构强度系数，对沥青混合料类基层，按规范修订稿为0.09N0.2，对半刚

性基层类为0.45N0.11

此法比较简单，式中m可用加权平均超载率，因此比较适用于新路设计。

3．2．保持现行的全套设计方法，在轴载换算公式中引入超载因素

过去已知不同额定轴载P1的弯沉值l1与标准轴载P（100kN）的弯沉值l之比为：

l1?P1????l?P?0.87

今不同超载轴的弯沉值l2与原额定轴载的弯沉值l1之比为（1+m），所以不同超载轴的弯沉值l2与标准轴载弯沉值l之比应为：

l2?P1????l?P?0.87??1?m?(3)

与过去的容许弯沉值lR公式相联系，按弯沉等效原则，可得：

?P1????P?0.87?N???1?m????N?? ?1?

4.350.2

?N?P1????N1?P???1?m?5(4)

以沥青混合料层底拉应力为指标时，按拉应力等效原则，与过去的容许拉应力σR公式相联系，同样得出（4）式。

以半刚性基层拉应力为控制指标时，按拉应力等效原则，并与过去的容许拉应力σR公式相联系，可得：

3

?P1????P?0.87?N???1?m????N???1?

80.11

?N?p1?9?????1?m?N1?P?(5)

（4）与（5）式为考虑超载后的基本换算公式。

式中，m为不同被换算轴载的超载率，以小数计。P1为原来的额定轴载。

详细推导原理，见参考文件⑵。

m相同时，这两个方法所得结果是一致的，但后者可以根据不同车型的不同超载率计算，较为准确，故便于旧路改建拓宽工程使用。

以上修订建议，理论上是合理的，但其结果都是为了考虑超载，需要提高路面的整体强度（1+m）倍，必然要采用更强的路面材料和更厚的路面结构，当然要投入更大的资金。这在m不太大时，尙可忍受，m大时是无力承担的。但如设计时不考虑超载因素，路面的早期损坏又难以避免，同样要浪费大量资金。权衡利弊，在当前无法全面限制超载情况下，至少应限制超载率不容许>30%，然后按本节建议对现行路面设计方法予以修订。

4． 汽车超载对沥青路面使用寿命的影响

4．1．超载相当于额定轴载累计数的增加

由式（4）、（5）知超载后相当于额定轴载累计数N分别提高到（1+m）5和（1+m）9。表2为不同超载率相当额定轴载累计数增加的系数。

表2 不同超载率相当额定轴载累计数N的增加系数

从表2知，超载10%，相当N提高到1.61或2.36倍，超载30%，相当N提高到3.71或10.6倍，等等，对半刚性基层更为严峻。

4．2．超载造成沥青路面的早期损坏

现行设计方法以设计期末累计轴载数N为依据，如式（6），并以t=15年为设计期。

?(1?r)N?

t?1?365?n1?ηr?(6) 4

汽车超载后，对以弯沉和沥青混合料弯拉为指标时，n1提高了（1+m）5，因此按原来累计轴载数N设计的路面，必然达不到设计的使用寿命，按（7）式可计算得实际使用寿命t：

?(1?r)

整理后，得：

15

?1?365(1?r)t?1?365

?n1?η??n1?η?(1?m)5

rr

???

?1?r?15?1?1??1?r?t1?m5

同理，以半刚性基层弯拉应力为控制指标时，如式（8）。

(7)

?1?r?15?1?1??1?r?t

1?m9

表3

不同超载率时原设计路面的实际使用寿命

(8)

表3为交通量增长率r以0.1计时按（7）（8）式不同超载率m的计算结果

从表3知，按15年设计的沥青路面，如平均超载率为10%，9~11年就可能损坏，如平均超载率为20%，5~8年就可能损坏，平均超载率为30%，3~6年就可能损坏，超载更大，损坏更快。如不控制，沥青路面的早期损坏是无法避免的。

5．汽车超载对沥青面层的高温剪切损坏

前面谈的还是超载对路面疲劳寿命的影响，而面层的高温剪切损坏，则是重车超载一次或几次就可能发生。对此，即使增厚路面也无济于事，只有提高面层沥青混合料的抗剪强度才行。

5．1．路表剪应力的电算程序与诺谟图

1982年完成的交通部《公路抗弯抗剪增补指标的研究》，原提出的设计指标有路表弯沉、层底拉应力、路表剪应力三大指标。87年公路规范采用了两个指标，但91年的《城市道路设计规范》还同时采用了抗剪指标，因此表层剪应力的电算程序及有关诺谟图是早已有之。

5

可供使用。

高温剪切最严重的情况是发生在紧急制动、上坡和弯道处。此三者都是靠路面摩阻力形成的水平力，（紧急制动时形成制动力、上坡时形成驱动力、弯道处形成向内的侧向力）以保证行车的正常行驶与安全。当年经随车行驶的仪器观测，此时水平力系数可达0.5左右，与路面摩阻力系数相等，对面层形成很大的剪应力。对一般路段的正常行车，水平力系数很小，即使是缓慢制动，水平力系数也只有0.15~0.17，从未超过0.2，形成的剪应力不大。因此，当年主要计算了各种路面类型水平力系数f=0.5和f=0.2的最大剪应力τ

σ1，供使用。并计算了f=0.3的结果，以了解其相互关系。

5．2．超载对沥青面层剪切损坏的考验

根据摩尔圆理论，最大剪应力τmm和最大主应力和最大主应力σ1、破坏面上可能发生的剪应力τα与沥青混合料的抗剪强度τ（包括粘结力C与内摩阻角υ）间的关系如下：

破坏面上可能发生的剪应力τα为：

τα＝τm·cosυ

沥青混合料的抗剪强度τ为：

τ＝C＋σα·tgυ

式中：σα为破坏面上的法向应力：

σα＝σl－τm·(1+sinυ)

设计时，要求

τα＜τ／κ (11) （10） （9）

式中：κ—安全系数，对紧急制动、上坡、弯道处，按沥青路面可能的最高温度Tmax（例如60℃）设计，κ=1.2。如保持现行体系计算结果不变，则考虑超载，κ应乘以（1+m）。

一般行驶时，按沥青路面造成车辙的有效温度Teff（例如40℃）设计，则κ与交通量有关，另有公式计算，一般约为1.5~2.0。考虑超载，同样κ应乘以（1+m）。

沥青面层的最高温度Tmax和车辙有效温度Teff建议可参照Superpave设计方法中公式计算。即：

Tmax?(Tair?0.00618L2

at?0.2289Lat?42.2)(0.9545)?17.78

Teff?30.8?0.12Zef?0.92MAAT设计(12) (13)

从（9）式知，内摩阻角大可以减少可能发生的剪应力。而C与υ则共同组成抗剪强度，沥青等级高、C大，集料组成合理，则υ大，可见要沥青混合料抗剪强度大，要采用合理的集料组成和高等级的沥青。

6

示例说明如下：在参考文献⑶中，某路面结构，按高温60℃设计，沥青层抗压模量为350MPa，以100kN轴载为标准时，已算得f=0.2时，τm =0.226MPa、σl =0.748MPa；f=0.5时，τm =0.499MPa、σl =0.844MPa。则不同υ时，破坏面上可能发生的剪应力τα如表4。

表4

不同υ值时破坏面上的剪应力τα

当汽车超载时，τα值还要乘以（1+m）。如保持τα值不变则设计时可在（11）式中κ乘（1+m）解决。

从表4可知，不考虑超载时，f=0.5时，τα 在0.4MPa左右，从式（11）知κ=1.2时抗剪强度τ应有0.48MPa，超载20%，τ应有0.58MPa，超载30%，τ应有0.62MPa，超载40%，τ应有0.67MPa。

而当前沥青混合料抗剪强度值大体情况如何呢？孙立军教授的研究生们，曾以贯入法测得贯入强度并与抗剪强度取得联系，重交沥青的混合料τ在0.27~0.5MPa间，PG70改性沥青混合料在0.5~0.6MPa间，曾作过PG76-28的改性沥青混合料，τ达0.8MPa。对比可知，在集料组成合理的前提下，好的重交沥青混合料在不超载时勉强可以使用，超载20%以内就得用PG70的改性沥青，超载30%就只好用PG76的改性沥青了。目前江苏、广东等地在实践的基础上提出沥青面层应采用PG-76改性沥青，应当是合理的。

至于f=0.2时，由于τα约为f=0.5的1/2，且40℃的抗剪强度约为60℃时两倍，所以凡能适应紧急制动、上坡等的沥青混合料，一般都能限制多年行车积累造成的车辙在容许范围内。

特别应请注意的，第3、4节讨论的是针对疲劳损坏的问题，所以可以用加权平均超载率计算，而对高温剪切，则主要注意单车的超载率，如一个轴载100kN的车超载70%，就要求抗剪强度大于0.8MPa，即使采用PG76-28改性沥青，一次就可以把路面剪坏，更不用说更大的超载率了。因此，建议除超载率不应大于30%外，且任何情况下，超载后的单轴轴载不得大于130kN。

7

6．结语与建议

6．1．

汽车超载不仅使按现行设计方法的沥青路面大大缩短其使用寿命，而且高温时在坡道、弯道处几次甚至一次就可把沥青面层剪坏，确是沥青路面早期损坏的杀手。应依法控制。

6．2．

在当前不得已情况下，应首先限制超载率不得大于30%，且任何情况下，单轴轴载不得大于130kN。否则即使在混合料设计中防止了水损害问题，沥青路面的早期损坏还是难以解决的。

6．3．

在6．2．前提下，对当前沥青路面的设计，如保持原规范体系不变，则可用第3节方法解决，即原来的容许弯沉值、容许拉应力公式都除以（1+m），或轴载换算公式考虑超载率而改用（4）、（5）式。

6．4．

为防止沥青面层高温剪切损坏，应采用合理的沥青混合料集料组成。如SMA、Superpave，除防止渗水外，主要提高其内摩阻角，并采用更高等级沥青，例如PG76，（原则上不同地区应在Superpave基本要求等级基础上，高温提高两级）以提高其抗剪强度。为此，修订规范时应设法增加抗剪指标，对表层沥青混合料的抗剪强度提出要求。

参考文献

⑴．孙立军等

⑵．林绣贤

《沥青路面结构行为理论》 同济大学出版社 2003 《沥青路面设计中轴载换算方法的研究》 华东公路《高等级公路与科技进步学术会议论文集》 1996.10 《柔性路面结构设计方法》 人民交通出版社 1988 ⑶．林绣贤

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四 : 汽车喷漆对身体的危害

汽车喷漆对身体的危害

汽车喷漆对身体的危害可以说是非常非常大的。（www.61k.com］因为目前还没有有效的防治方法。即使带了口罩一样是有影响的、最大的危害就是杀伤红细胞。引起笨中毒。和吸入粉尘引起尘肺。 油漆之所以易于诱发神经系统病变，一是因为它本身具有的神经毒性，譬如甲苯毒性就很剧烈，二是其中所溶解的物质的作用，如铅、镉、锰等重金属离子的负面影响。三、游离TDI长年散逸有害物质，可长达3-5年。而且大多数油漆具有高度亲脂性，极易通过细胞膜，蓄积于中枢神经系统内，所以它极易导致大脑细胞受损，诱发中毒性脑病、慢性溶剂中毒综合症、慢性油漆工综合症、神经精神功能紊乱等。 汽车喷漆的颗粒很容易吸进肺里,危害身体健康,轻者使人感到不适、出现头痛、头昏、恶心、呕吐、食欲不振和精神不集中等症状，重则对人的呼吸系统、循环系统、消化系统和生殖系统造成不同程度的毒害。油漆中含有苯、甲苯、二甲苯等各种有机溶剂，对人体造血机能的危害极大，是诱发再生障碍性贫血和白血病（俗称血癌）的主要原因，还会影响女性生殖能力，导致胎儿先天性缺陷。 其中芳香族化合物如苯、甲苯、苯乙烯等还能使人体产生畸变、癌变。在喷漆过程中，雾状漆颗粒和漆的有机溶剂将从喷漆厂挥发出来，并以机械排风方式，通过水浴洗漆、活性炭吸附部分苯类有机废气排放到喷漆房外，对周围生态环境会造成严重污

汽车喷漆 汽车喷漆对身体的危害

染和危害。(www.61k.com）喷漆车间持续释放苯、甲醛等致癌物质，会对附近居民小区造成严重污染，对人体伤害非常大，危及生命。

本文标题：汽车尾气对人体的危害-汽车尾气和汽油味对人有什么危害？
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