一 : 思维的翱翔

　　鸟儿因为有了翅膀，可以载着藏匿的梦飞翔；天使因为有了翅膀，一直是纯洁与神圣的化身；人类渴望拥有翅膀，所以当莱特兄弟造出世界上第一架飞机时，他们的梦，终于被插上了翅膀。拥有一双翅膀，驾驭风，冲破云，是一件多么美好的事！是的，我虽然没有鸟儿一样的翅膀，但我那思维的翅膀已在蠢蠢欲动。

　　我在翱翔，有风打在我的脸上——就在我写作时。我感到脑海里有什么东西飞上云霄，像一只冲破牢笼桎梏的小鸟，尽情地在苍穹上回旋飞冲，而那撩风的翅膀，便是我纷飞的思绪。我享受这种感觉，把它们凝成笔尖的字，挥撒在任我倾吐的纸上。我开始描绘，描绘我内心汹涌如巨浪的情感。我喜欢那种娓娓诉说的感觉；喜欢笔尖击在纸上的“刷刷”声；喜欢写文章时留在稿纸上的淡淡墨香。挥动我的翅膀，我已浏览过人生路上的许多风景，将它们一一化为文字，告诉你我所看到的一切。思维的翼展在我写作时扇起的阵阵春风，引我心神荡漾。

　　我在翱翔，挥动我的翅膀，有音乐声在流淌。是的，我总爱在音乐声中幻想，总有那么一首歌能勾起我的无限的思绪。听着音乐，我飞入了一片梦境：樱花纷飞的庭院里，一位轻盈优雅的女子沐浴在月光下，忧郁弥漫，低声浅吟浅唱。是思恋？是等待？还是偶尔多情的无名伤感？是忧愁？是无奈？或只是心中诗意萌然？不知道，不为何，只是那首歌的意境——《桃花月惮》。曲终，意未央，思维的翅膀给我一片翱翔的天空，我总爱尝试着带点伤感地漫漫低飞，自以为有一双隐形的翅膀。是的，总有那么几首歌，能给你插上思绪的翅膀。

　　拥有一双思维的翅膀，带着一颗无畏而又爱幻想的心，俯览世界——

　　“我看见流沙河水，我看见大漠孤烟，我看见遥不可及的地平线。我看见丝路万里，我看见白发三千，我看见海市蜃楼尘封着万千——”

　　我拥有一双思维的翅膀，带我在生命的长河中乘风破浪，相信，有一个地方，在太阳东升地平线上，等着我——

　

 

二 : 翱翔的意思

【词语】翱翔
读音：áo xiáng
释义：鸟回旋飞翔。上下振翅为翱，展翅不动为翔：翱翔蓬蒿之间。

三 : 转发翱翔老师的博文

翱翔老师与我从未谋面，或许老师从来没有记住过我。

老师不仅教我了许多计算机的知识，更教我了许多做人的道理。

翱翔老师是我从网上认识的一个无偿奉献的IT精英

而且是一位书画家、文学家

是为数不多的能让我尊敬的一个人

12月8日是翱翔老师的人生转折点

老师发了一篇博文纪念这个日子

现在原文转载

2010年12月8日，于我将成为人生重要“转折点”。在任何人的一生之中，都会面临这样或那样的“转折点”。在这些“转折点”面前，任何犹豫、彷徨甚至失落，不仅对于开辟坦途于事无补，而且会对今后带来种种心理障碍。现在我就正处于人生旅途“转折点”的重要时刻：自今日始，我要面对一个完全陌生的人文和生活环境。完全基于对于以往人生之路的回顾，更是为了对于自己今后的时刻“警醒”，倾心写下十二个方面“人生感悟”——

必须领悟和把握人生真谛：生命旅途从来不是轻松“旅游”而是艰难跋涉，荆棘遍地、险象环生是与奋进拼搏共存的亘古铁律。纵观人生之路，不仅只有阳光灿烂、鲜花盛开，而且还有风雨如晦、荆棘丛生。对此，必须要有足够思想精神准备：朝着最好的方向努力，勇于应对最坏的结果。朋友，奋力拼搏，勇往直前！

“君子坦荡荡，小人常戚戚”源于《论语》。坦荡荡：胸襟宽广光明磊落。常戚戚：营营苟苟郁闷忧愁。子曰：仁者不忧，智者不惑，勇者不惧。而小人必是“三不”反面。我无法体味春秋战国的世态人情。但是，当今世风日下、人心不古；君子难当、小人得势，这可不是孔老夫子两句名言能够概括和形容得了的。

“世上无难事，只要肯登攀”，不是说世上没有“难事”，而是说只要想方设法敢于克服，“难事”就有可能变成“易事”。世上万物每时每刻都处于从“量变”到“质变”的转换过程：如“热”与“冷”、“好”与“坏”等等。诸如此类转换的关键点，在于外部环境和内部因素。因此，必须审时度势下力开创坦途。

只要有“抱负”就必定会“立志”。就正常人而言，于有“抱负”又“立志”群体，又可分为“常立志”和“立常志”两种。“常立志”者尽管多有志向，但是往往“明日复明日”。“立常志”者未必志向高远，但是一经立下，就会脚踏实地，一往无前。两种不同的“立志”，必会产生两种不同的结果：成功和平庸。

人不可有傲气，但不能没傲骨。谦和忍让，并不意味着以丧失自我为代价没有限度的委曲求全。对于人性低劣的奸佞之徒，任何委曲求全都会使其认为软弱可欺并成为得寸进尺的筹码。对于“奸佞”要讲究策略：其一，不要公开单打独斗；其二，寻求多数同事支持；其三，适当场合予以揭露。务必相信：好人是多数。

千古箴谏“小不忍则乱大谋”，不是奸佞权术而是韬晦策略。社会的复杂与个人的秉性，往往是一对难以调和的矛盾。平民百姓永远难以驾驭社会，因此不能奢望“随心所欲、天马行空”。为了成就人生目标，必须学会“忍”懂得“忍”：适度违心适度妥协适度退让——尽管这“忍”不是什么乐事（心上一把刀）！

人人都会遇到诸事纷沓而至的时候。此时，是对“心态”和“智商”的重大考验。于“心态”，应当做到“每临大事有静气”，必须静下心来拿出一定时间进行审慎思考（磨刀不误砍柴功）。于“智商”，要将“诸事”理出头绪权衡利弊分出轻重缓急——抓住主要矛盾。千万不可“眉毛胡子一把抓”，那将自乱阵脚。

按照自己确立的人生目标前进，在平时工作中必须把握三个要点：其一，审时度势，三思后行。切忌任何冲动状态下的盲目抉择。其二，实事求是，量力而行。切忌不符合实际的工作计划和好高骛远。其三，善于反思，及时调整。切忌不进行正反两方面经验总结的一味蛮干。以上三点，对于“一往无前”至关重要。

人这一生，尽管出身不同、境遇各异，但有一点是相同的：都要历经“九九八十一难”。对于挫折、险阻、厄运，是面对还是逃避？是抗争还是退缩？或许会成为人生大大小小“十字路口”的重要转折点。敢于面对勇于抗争善于应对，就有可能开辟胜利坦途成就一番事业。反之，必然平庸一世而且伴随苦恼一生！

世间万物什么最难懂？那就是“人心”：“知人知面不知心”然也！世人诸多外在表现，都经过了一定自我“包装”，区别仅是与“心”背离程度大小。如何透过“外表”看人心？只有一条：观察其在关键时候的表现。在升迁、荣辱等事关个人利益的关头，一般人都是难以做到继续“包装”而不外漏“人心”的。

人生不可无友。于“友”，又可分为：挚友、酒友、狐朋狗友之类。古语曾给“真朋友”冠以“两肋插刀、拔刀相助”，并极而言之“歃血盟誓、同生共死”。其实，在当今社会能做到“不趋功利相交、困难之时相助”就不错了。如何鉴别“真假”朋友？我的感悟是：得势之时朋友认识了你；失势之时你认识了朋友。

如若将时光比作湍流不息的长河，那么众生就是随流而下的石头。石头伴随长河的坎坷曲折和奔腾呼啸，必将自身“棱角”逐渐消磨。这“棱角”，有的可能是刚正，有的可能是坦诚，有的可能是......“鹅卵石”的圆滑，较之“钻石”的棱角，完全取决于内在的“素质”：对于外界侵蚀的抵抗力。

现在这个社会上，像老师这样的人不多了，什么都不说了，老师比我更了解一切，希望并相信老师能健康快乐的度过每一天。

附：翱翔老师新浪微博地址http://weibo.com/aoxiang6688

四 : 中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20

国产运输机发展历程:起飞重量从5吨到200吨

运-20振翅首飞，国人振奋。其实，新中国成立以后的很长一段时间内，中国空军主力运输机型只有运-5轻型运输机。随着现代战争形势的发展，随着中国国家利益在海外的拓展，实现武装力量快速部署和装备的快速投送，成为中国军队急需解决的问题。2006年，大飞机项目被正式列入国家中长期科技发展规划。国产运输机的发展从运-5开始，历经运-7和运-8等机型。此外，为了临时应对我军对大型运输机的需求，上世纪90年代起，中国陆续从俄罗斯引进了数十架伊尔-76大型运输机。下面分别是上述几款运输机的简要介绍。

运-5轻型运输机是我国第一种自行制造的运输机，原型为上世纪苏联40年代设计的安-2运输机，运-5由南昌飞机制造公司负责，1957年12月定型并首飞，机长12米，翼展18米，起飞重量5吨，具备运行费用低、起飞距离短等特点。

运-7是由西安飞机工业公司研制生产的双发涡轮螺旋桨中短程运输机，原型为苏联安-24，运-7于1970年12月25日首飞，1984年完成试飞，机长23.7米，高8.55米，最大起飞重量21.8吨，该机大量装备。

运-8中型中程四发涡轮螺旋桨多用途运输机，原型为苏联安-12，运-8是目前我军主力运输机型，由陕西飞机制造公司研制，1975年首飞，起飞重量61吨，机体采用全金属半硬壳结构，可一次搭载96名全副武装士兵或82名伞兵。几十年来，运-8运输机陆续发展有近30种改型(包括最新的“运-9”)，在国民经济建设中发挥了重要作用。

此外，为了临时应对我军对大型运输机的需求，上世纪90年代起，中国陆续从俄罗斯引进了数十架伊尔-76大型运输机， 该机机长46米，翼展50米，起飞重量170吨以上。

跳动“中国心”鲲鹏万里不是梦

我国自主研发的新一代重型军用运输机——运-20，11月中旬将首次在珠海第十届中国国际航空航天博览会上公开亮相。这个圆嘟嘟、胖乎乎的家伙，从其呱呱落地起就被研制者昵称为“胖妞”，被视作宝贝疙瘩，而其大名则是响当当的“鲲鹏”。

中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20_运-20

这是我国迄今研制的最大飞机，已跻身全球十大运力最强运输机之列。它是中国国防工业进步的集中体现，是中国工业化和军事现代化的重要里程碑。

去年1月26日，承载着无数中国人期望与梦想的运-20重型军用运输机成功首飞，全球为之瞩目。这标志着中国成为继美国、俄罗斯和乌克兰之后第四个能够研制 200吨级大型军用运输机的国家，意味着中国空军向战略空军层次迈出了坚实的一步。此前，世界上成功试飞的200吨级大型运输机只有俄罗斯的伊尔-476 运输机、美国波音公司的C-17运输机和乌克兰的安-225运输机。

据记者了解，去年1月成功首飞以来，已有多架运-20原型机先后在中国飞行试验研究院投入飞行试验。首飞一个多月后，整个机身除雷达罩外，黄绿色的涂装已悄然隐褪，代之以灰黑色的容颜。

与此同时，该机的国产航空发动机研制工作也取得巨大突破。今年以来，我国自行研制的一种国产大涵道比涡扇发动机已在空中试验台投入试验飞行，这种发动机有望解决我国国产大型运输机的“心脏病”，国产发动机配装运-20已经不是梦想。

航空专家称，这些均表明，中国大飞机的研制已取得重大进展，研制技术已获得巨大突破，中国正稳步推进大飞机项目的科研试飞。

首次完成转场试飞，极限性和可靠性取得重大突破

近日，运-20首次完成转场试飞，标志该机的极限性和可靠性取得重大突破。投入此次转场试飞的是第三架原型机。去年1月、12月，两架原型机已先后上天试飞验证。

中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20_运-20

运-20总设计师、中国工程院院士唐长红说：“运-20目前各方面技术更趋成熟，研制进展非常顺利。目前的试飞频次和留空时间均创造了试飞历史上的纪录，留空时间多达四五个小时，已经实现了最大起飞重量和最大飞行高度。”

他说：“试飞的成功验证了运-20的‘优质’!一切都在计划之中，一些极限要求都达到了原来的设计意图，特别是飞机有比较良好的抗颠簸特性，比较舒服。”试飞员描述飞行感觉是“飞机很平稳，具有优良的气动特性、起飞着落特性、承载能力等。”该运输机的试飞员正在培训中。

据悉，运-20原型机的试飞还要接受带有损害性的任务考验，譬如强度试验、颤振试验、失速速度飞行、结冰任务等极限飞行、高风险飞行科目。“要全部验证，原型机大概要飞行上千架次。”“飞机试验一定要做到万无一失、非常精准，才能投入使用!试验过程中需要对飞机的边界性和极限性进行很多测试。要飞到边界，还要做很长时间的努力。”

“首飞成功只能证明飞机能飞上天，而真正的考验还在试飞阶段，这个过程相当长，要求很高，风险很大。”曾长期承担某国家重点型号战机研制监造任务的高级工程师林殿君告诉记者，首飞成功后，还要经过调整试飞、定型试飞等环节的论证，才能定型和批量生产，交付用户。

记者了解到，当飞机的迎角增加到某一数值后，飞机的升力系数如不升反降，导致飞机升力迅速小于飞机重力，飞机便会很快下坠，这被称为“失速”。林殿君说：“飞机失速后，就是一点也不能上升了，要往下掉了，这个时候事故比较多，试飞员必须赶快采取措施!”

所谓“飞边界”，就是试飞员在真实飞行状态下，对飞机的飞行高度、速度、迎角、过载、发动机启动、武器发射等各种边界状态，进行试飞考核，飞出各种极限数据。这是一个个接近、达到甚至超过飞机设计的高风险试飞科目，一般训练中绝对禁止，但试飞员必须飞出数据。

中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20_运-20

一位常年从事这种“冒险飞行”的试飞员说：“边界飞行，飞机都处于非常危险的状态，因为它不可控，而一旦超越了边界，飞机更是处于复杂状态，要把它从边界挽救回来，难度极大。试飞员只有通过特殊操控才能控制和挽救飞机，否则，只能眼睁睁地看着飞机坠毁……”

据相关人士透露，运-20还将在合适时机飞赴海上、寒区、高温高湿地区、高原地区等空域“蓝天考场”，在各种极端恶劣的环境下，接受各种考核。

突破数百项关键技术，3D打印显威力

记者了解到，运-20由全国数千家企业共同参与研制，统一制造标准难度空前，为我国航空工业史上的首次。它的成功首飞，是我国大型飞机研制自主创新能力的巨大跃升，标志着我国与欧美先进技术水平的差距进一步缩小，甚至在某些领域可以并驾齐驱。

从全面研制到首飞成功，运-20用了5年多的时间，只是以往同类飞机研制时间的2/3，甚至更短，在生产过程中采用了目前航空工业技术的最新成果。唐长红说：“相比世界其它同类飞机的研制，这是一个相当快的周期。”

运-20参考了俄罗斯伊尔-76的气动外形和机体结构，并融合了美国C-17的部分特点。它采用常规布局，悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼，最大起飞重量220吨，载重超过66吨，最大时速≥800千米，航程>7800千米，实用升限13000米。拥有高延伸性、高可靠性和安全性。

唐长红介绍说，200吨级意味着运-20是中国研制的最大飞机，它突破了数百项关键技术，标志着中国跻身世界大飞机行列，“它充分体现了时代技术，将是未来很长时间内中国大型运输机平台”。

中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20_运-20

据悉，国内外报道分析认为，运-20的性能要优于俄罗斯的伊尔-76，与其最新改进的伊尔-476性能相当，在承载能力上略低于美国的C-17，而大幅领先于日本的C-2和欧洲的A-400M。

据了解，运-20采用了当今世界上顶尖的激光堆积成形技术(即3D打印技术)，打印生产零部件。它成功应用激光钛合金成形技术，使我国在航空材料科学领域第一次走在了世界先进水平的前列。研制生产中充分运用了数字化，充分发挥了并行工程的好处。驾驶舱设计还运用了动作捕捉技术，模拟实际操作情况，研制人机功效最优的座舱布局。

这个庞然大物要飞起来，需要轻而有强度的结构，且能在极限、恶劣环境下运行，仅此要突破多重关键技术。唐长红说，“该机采用超零件基因、轻质材料，在空气动力学、大型结构的设计和制造，机载设备、高可靠性操纵系统的研制等方面，都有重大突破。”航空电子系统的技术水平已达到当今世界先进水平。

运-20将虚拟现实技术应用到驾驶舱人机功效的分析和评估，如，设计人员身上布满各种动作捕捉装置，通过头戴式显示器，用完全虚拟的方式设计驾驶舱;再如，可以检验驾驶舱整体布局的美观度、飞行员视野与头部活动空间、操纵手柄(或按钮)与显示器等布置合理性、仪表板反光影响、显示屏亮度舒适性及驾驶员飞行疲劳等。驾驶舱还装备了4个大型液晶显示屏，这是我国军用运输机首次配备平显。

运-20使用多轮多柱式起落架，可在条件恶劣的简易机场起降，就连机场旁的草地经过平整后也能起降，最短时六七百米就能飞起来，在比较粗糙的机场如山区的小机场就可以降落。据悉，中国进口的伊尔-76MD运输机起飞距离最少需要800米，美国的C-17运输机简易机场起飞距离不到427米。

“运—20”有望装上“中国心”

国内一位权威航空发动机专家认为，“发动机的研制难度非常大，几乎不亚于再造一架飞机。”而大涵道比涡扇发动机的研制，则是制约我国研制大飞机的主要瓶颈。

中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20_运-20

“涵道比”是涡轮发动机外涵道与内涵道空气流量的比值。同样的燃料，涵道比高的发动机，由于推进效率高，油耗低，可以飞得更远，载荷也更大。“大涵道比涡扇发动机”是指涵道比4以上的涡扇发动机，耗油率低、噪声小。这种发动机的研制投入巨大，周期长、风险大，一直被美、英、法、俄等少数国家的几家公司所垄断。

中国空军指挥学院教授乔良少将说，中国航空工业正在研发更强大的国产发动机替代俄产品，相关工作已接近尾声。国产新型大功率发动机的使用，未来将使运-20的最大载重量至少再提升10吨左右。唐长红说，即将配备运-20的国产发动机，目前取得了很大的进展。

不久前，一种大涵道比涡扇发动机在我国伊尔—76空中试验台试飞的照片曝光，引起媒体广泛关注。分析人士指出，这就是中国以“太行”发动机为基础，自行研制的涡扇-20大涵道比涡扇发动机(也称“WS-20”)，将主要用于运-20，未来，还可作为大型客机、新型双发中型运输机、飞翼布局远程隐身轰炸机和第二代远程反潜巡逻机的主要动力。

运-20首飞时安装了4台俄罗斯的D-30KP2发动机，耗油率高，推力为117千61阅读为推动军地一体的战略投送力量体系建设奠定了坚实基础，我国民用运力助推军队战略投送能力提升。同时，目前我国我军战略投送工具研发与生产在数量和质量上严重滞后于发展需求，大型海空投送工具数量少。

报告指出，改革开放以来，我国立体交通网络建设快速发展，交通运输逐步由单一形式的地面交通发展到铁路、公路、水路、航空、管道综合方式的立体交通。截至2013年年底，铁路运营里程突破10万公里，高铁突破1万公里;高速公路通车总里程达到10.4万公里，居世界第一;水路方面，民用运输船舶拥有量近20万艘，万吨级深水泊位数位居世界前列;民航拥有1000多架先进主力飞机，形成了发达的世界性航空运输网;2013年，运-20大飞机首飞成功，最大起飞重量达200吨，最大载荷达66吨，跻身世界战略运输机前十行列。国家立体交通网络建设快速发展，为推动军地一体的战略投送力量体系建设奠定了坚实基础。

报告称，我国在民用装备制造中贯彻国防要求方面已有成功实践案例。如，2012年8月，目前我国规模最大、远航能力最强的客滚船“渤海翠珠”在山东烟台港首航，这艘3.6万总吨的民用客滚船，在设计建造中贯彻了国防要求，可成建制投送部队人员和重型装备。

报告认为，我国民用运力动员助推军队战略投送能力提升。2009年，解放军“跨越-2009”演习中，参演部队4大军区的4个建制师近5万人，另有6万台车辆和大型装备，以及空军和陆军航空兵的多种机型。

中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20_运-20

资料图：运-20

演习中，我军首次大规模动员民用运输力量，部队除乘坐空军运输机外，还征用民航客机和货机，人员运输全部使用客车车厢，大型武器装备使用平板车车厢，包括使用动车组输送轻装兵力。此外，海军赴亚丁湾和索马里海域护航任务中，也利用了地方交通部门和企业海外保障体系。

报告也指出了我国在战略投送领域军民融合存在的问题，包括战略投送领域工业水平不高制约融合发展、利用国家交通资源实施战略投送能力不足、军民融合战略投送指挥体制和运行机制不完善等。

战略投送领域尖端科技工业水平不高，导致我军战略投送工具研发与生产在数量和质量上严重滞后于发展需求。我军海上投送装备缺乏大型滚装船等远程骨干运输舰船，大型综合登陆舰数量较少;空军现有运输机，尤其是大中型运输机数量较少，一些军用机场还不能满足伊尔-76飞机起降的要求。

目前，美军直接用于战略投送的大型运输机有700多架，俄军装备的中远程运输机有800多架，印军也达到200多架大中型运输机的规模。据有关专家预测，我国未来需要10个以上的运输机团、400架以上的运-20系列飞机，才能满足在亚洲地区执行任务的需求。当前运-20距离交付使用还有一段时间，发动机还依赖进口，需要与能力之间存在不少差距。

中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20_运-20

资料图：运-20

报告指出我国应从4个方面着力深化战略投送能力建设军民融合：

一、提升战略投送装备工业基础的实力水平。坚持发展军民两用技术，以研制大型运输飞机、大型快速海运船为重点，带动我军战略投送运输工具的跨越式发展;以预警探测、空中加油机、大型海上补给船等保障装备为重点，发展战略投送保障手段等。同时，战略投送工具建设应坚持标准化、系列化、通用化和研制改进并重的原则，重点建设海空战略投送能力。

二、依托国家交通运输实力发展军队战略投送能力。充分挖掘民用运输力量潜力，加大民用运输工具贯彻国防要求力度，有计划地改装一批适合军事运输的大型民用飞机、船舶和平板拖车，建立战略投送后备机队、船队、车队，纳入国家战略后备力量体系，为实施战略投送奠定基础。

三、完善战略投送力量军地统筹机制建设。军民融合战略投送机制建设，重点是要健全组织指挥机制、交通运输动员机制和投送力量建设机制。按照“三军一体、军地一体、集中统一、顺畅高效”的原则，成立专门机构，形成军地运力统一协调、统一使用的运行机制。

四、加强军民融合海外战略预置建设。应在关系我国长远发展的国家和地区，使用国外保障基地或在适当地点建设驻泊点和补给点，实现海军兵力的海外战略预置。加强战略前沿岛屿、岛礁建设，修建机场或建立大型浮动平台、浮动码头和固定式平台，作为飞机起降平台和空海装备远程战略投送物资补给点。

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运-20设计初析 水平超过伊尔-76接近C-17

运-20是中国自行研制的第一种大型运输机，也是当今世界上最重要的大型运输机之一。一般认为，运-20的机长47米，翼展45米，机高15 米，最大起飞重量220吨，最大载重量66吨。相比之下，伊尔-76(以最新版本伊尔-76TD-90为例)的机长46.59米，翼展50.5米，机高 14.76米，最大起飞重量195吨，最大载重量50吨;C-17的机长53米，翼展51.75米，机高16.8米，最大起飞重量265吨，最大载重量 77.5吨;空客A-400M的机长45.1米，翼展42.4米，机高14.7米，最大起飞重量141吨，最大载重量37吨;安-70的机长40.7米， 翼展44.06米，机高16.38米，最大起飞重量145吨，最大载重量47吨。

运-20的基本布局符合当代大型运输机的主流，采用上单翼、高平尾、机腹多轮起落架和翼下发动机布局。但飞机和人一样，单纯罗列主要身体特征，那所有的人都是一样的。运-20也一样，在外观上和C-17、伊尔-76很相似，但有一些关键的不同。

运-20的中央翼盒不穿过桶形机体，而在外部和桶形机体连接，这造成了“驼背”的外观。外置翼盒的好处是保持机体内径的完整，整个机舱长度里 机舱高度都是一致的，有利于按照最大高度装载单件的长大货物。但外置翼盒的坏处也是明显的，增加了阻力。

不光暴露的翼盒本身增加阻力，用于和机体圆滑过渡的整流罩也加大，增加了重量和阻力。伊尔-76对中央翼盒的位置是和运-20一样的。相比之下，C-17的中央翼盒穿过桶形机体的顶部，从机舱内部看，可以看到翼盒明显“侵入”中段机舱的顶部，局部降低了机舱高度，使得按照前段和后段的最大高度装载单件的长大货物不可能。但埋入机体的中央翼盒大大降低了阻力，整流罩较小则进一步降低了阻力。

外置还是内置中央翼盒的做法不能简单地说好还是不好，或者哪一个技术水平更高。现代民航客机都采用内置中央翼盒，中国的C-919也不例外，尽管和世界上其他同类客机一样是下单翼，而不是C-17那样的上单翼。就结构而言，上置还是下置的内置翼盒没有原则差别，军用运输机的机翼受力情况比较恶劣，但民航客机的翼盒还是主起落架的安装点，受力情况同样严峻。外置还是内置翼盒的关键在于机舱内部尺寸。

中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20_运-20

现代运输机的主要任务不再是运送人员，从C- 130到C-17，运兵量的增加与起飞总重或者载重量的增加简直不成比例，只要航程足够，用C-17运兵比用C-130运兵一点优越性也没有。但C-17 增加的不仅仅是载重量，也是运送长大尺寸货物的能力。

现代装备不仅有坦克那样沉重的实心大家伙，也有雷达车、导弹发射车那样庞大但并不特别沉重的空心大家伙，而且后者越来越多，所以现代运输机的机舱尺寸至少和载重量一样重要，伊尔-476那样载重量增加但机舱尺寸依然很受局限的“新型运输机”不大受欢迎就 是这个道理。

C-130的机舱宽度只有3米，高度2.74米;伊尔-76的机舱宽度也只有3.16米，高度稍高，达到3.26米;C-17的机舱宽度则达到5.49米，机舱最大高度4.5米，但翼下只有3.76米。这里的宽度和高度都是最大可载货物的宽度和高度，因为鼓出的机舱侧壁实际上对于载货没有多少用处。运-20的机舱尺度还没有可靠数据，应该在伊尔-76和C-17之间。

比较数据容易看出，C-17的翼下机舱高度尽管降低了，但还是高于伊尔-76。 换句话说，并不低。对于C-17来说，机舱尺度用来运载低矮、沉重的坦克足够了。对于特别高大的货物，只要在长度上能在后舱容纳下，并没有必要达到全长全高。或者说，美国空军对于全长全高没有需求。

雷达车高大，但并不长;美国没有运送机动弹道导弹发射车的需求，加上还有C-5的存在，C-17的机舱高度并 不是一个问题。伊尔-76则不然，如果沿用C-17同样的机舱高度损失数据，也就是0.74米，伊尔-76的机舱高度将在局部下降到可怜的2.52米，还 不到C-130的机舱高度。即使伊尔-76的中央翼盒没有C-17那样肥厚，机舱高度的损失也同样是不可忍受的。

对于运-20来说，也有同样的问题，除非达到C-17相似的机舱宽度，否则采用内置翼盒的话最低机舱高度将不优于伊尔-76，中国可没有C-5或者安-124帮忙运载运-20装运不下的超尺寸货物。

如果不出意料，运-20的机舱宽度将在4-5米之间，高度也在4米左右，高于C-17的翼下段，但低于C-17的前段和后段，而与机舱宽度相适应。换句话说，起飞总重、推力、载重量等要求决定了机舱宽度，而机舱宽度一旦决定，外置翼盒还是内置翼盒是由机舱高度要求决定的。对于运-20的尺度来说，采用外置翼盒是唯一合理的选择。

中国的大飞机梦：霸气翱翔运-20_运-20

如果固定机舱最低高度，但把机体直径增加，使得中央翼盒内置，这可以降低中央翼盒导致的阻力，但将大幅度增加机体重量和阻力。假定机舱高度要求 4米、翼盒厚度0.7米的话，外置翼盒的机体直径保持为4米，机体周长为12.56米;内置翼盒则机体直径增加到4.7米，机体周长增加到14.76米。

这当然是简单化的计算，没有考虑舱壁厚度和其他因素，也没有考虑增大直径后保持机体强度所需要的额外加强，但仅仅基本的材料重量就要增加17.5%。较大 的机体直径必然意味着拉长的机体，以保持合理的长细比，实际起飞总重将至少增加25-30%。增加的直径使迎风面积也增加38%，增加的湿面积也意味着额外的阻力。这一切都要求发动机推力相应增加。

更大的运输机当然具有更大的运载能力，但成本、油耗、技术风险也相应提高，更何况有需求问题。中国空军并不需要C-17一级的运输能力，或者说负担不起这样豪华的能力，运-20采用外置翼盒是必然的。

据悉，该发动机具有四大特点：高效率，低燃油消耗;高可靠性，长使用寿命;低排放，低噪音;低维护成本，维修性佳，将用于国产大飞机。

外置翼盒需要较大的整流罩，不光纵向需要更大的整流罩以便向机体上表面平滑过渡，横向也需要较大的整流罩，以便整合翼根和机体之间的空间。较大整流罩的重量、阻力都增加，但内部燃油空间也增加，所以并不是一边倒的坏事。

在载重量方面，已经透露的66吨也是合理的，这和运-20的尺度相匹配。现在 还不知道这是配用4台D30涡扇还是换用4台国产新型大推力高涵道比涡扇后的载重量。4台索洛维耶夫D30达到66吨的载重量似乎超过了通常认为可能达到的水平。

另一方面，索洛维耶夫D30是俄罗斯的第一代涡扇，中国正在为C-919配套研制的CJ-1000是第三代涡扇，并有消息说中国还在用为歼-10、歼-11配套的“太行”的核心发动机同步研制高涵道比涡扇，这些新型涡扇的推力和耗油都优于D30，有望使运-20的性能达到新的水平。

运-20具有巨大的三缝襟翼，用于在起飞、降落时增升。有意思的是，运-20的襟翼设计和伊尔-76很相像，但不同于C-17。伊尔-76使用后退式三缝襟翼，其中第一道襟翼和第二道襟翼之间有明显空隙。

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这是供翼下高压气流穿过去，对翼上气流产生拉动作用，增加升力。这是一个比较传统的设计，简 单、有效。当然，简单是原理上简单，设计和制造上并不简单，至少比非后退式的简单襟翼复杂多了。

但C-17采用双缝的喷气襟翼，不仅有同样的缝隙，供下翼 面高压气流产生引射增升，还直接处于发动机喷流之中，极大地增强了增升作用，缩短起飞、降落距离。原理类似的吹气襟翼在F-4“鬼怪”式战斗机上早就有应用，但那是从发动机压气机引出气流产生增升，C-17直接用发动机喷气产生增升，增升效果强烈得多。

运-20没有采用喷气襟翼可能有几方面原因。除了喷气襟翼本身的技术难度外，发动机推力不足可能是最大的障碍。喷气襟翼放下后，接受发动机喷流的吹拂，将喷流部分向下偏转，并通过缝隙引射增升，增升效果明显。

同时，喷气襟翼要求发动机的推力轴线紧贴下翼面，这样才能是襟翼处在喷流之中。但发动机 喷流紧贴下翼面可能影响喷流的发育。但另一方面，向下偏转的推力轴线降低了实际向前的推力，在发动机推力不足的情况下，这是很要命的。

喷流在喷出喷口之后，并不是像铅笔一样的直筒子，而是像喇叭口一样散开，然后再形成捅形。这是因为高压喷流在离开喷口之后，喷流中心的压力使得喷流向压力较低的环境空气膨胀出去，好像吹肥皂泡一样。喷流的发育受到机翼下表面的阻碍的话，不光烘烤翼面结构，还会造成推力损失。考虑到要用推力不足的D30先飞起来，运-20不能负担这样的推力损失。

另外，结构上的要求可能也是一大障碍。喷气襟翼要求发动机喷口的轴线紧贴下翼面，这样发动机吊舱必须向前、向上，基本平伸，吊架成为直直前伸的悬臂，基本平伸的发动机吊架还有迎风阻力较小的好处，但沉重的重量对机翼形成很大的扭转力矩，极大地提高了机翼刚度的要求，对吊架的刚性要求也较高。

另外，喷气襟翼本身也需要极大地加强，否则被强力的喷流吹散了架就不妙了。发动机喷流紧贴机翼下表面也提高了结构耐高温的要求。所以和喷气襟翼相适应的发动机的位置很讲究，太高了要影响喷流发育，太低了要错过襟翼 的位置，极大地加宽襟翼的宽度可以补偿较低的发动机位置，但襟翼的重量大大增加。考虑到种种复杂性和实际效益，运-20没有采用喷气襟翼是谨慎的。

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但运-20也没有一味降低技术风险而放弃技术创新，运-20采用了超临界翼。常规翼型大体上像为横剖一半的水滴，前半部比较肥厚，后半部比较瘦削，后缘则是尖利的。气流沿上表面加速，在接近音速时，尽管飞行速度尚未达到音速，但上表面局部速度已经达到甚至超过音速，形成强大的激波阻力。

超临界翼是NASA气动奇才理查德惠特康姆发明的，他还发明了导致超音速飞机蜂腰的面积律和眼下实行的翼尖小翼，对现代航空科技的影响无人可比。推迟激波产生的通常做法是采用很薄的翼型，并采用较大的后掠角，这不仅不利于低速飞行，也要为恢复结构刚性付出重量上的代价。

超临界翼一反常规机翼，上表面较为平坦，以减 少气流加速，推迟和弱化激波的产生。这使得超临界翼可以相对较厚，或者降低后掠角。较厚的机翼受力较好，结构重量较轻;较低的后掠角也降低机翼对翼根的扭矩，降低结构重量。

超临界翼的下表面前半段相对饱满，后半段向上“挖掉”一块，和上表面延伸过来的后缘下垂相对应，形成“钩子”一样的后缘。下表面压力较高，气流贴附着挖出来的凹面流动，然后沿“钩子”一样的后缘向下流动，产生额外升力，补偿上表面的升力损失。

超临界翼的前缘也比较钝，迎面过来的气流贴附较好，配合较低的后掠角，在低速时增加升力。超临界翼已经成为现代客机和运输机的典型翼型，不过从外观上不容易看出端倪来。C-17也采用超临界翼

比较有意思的是运-20的翼展。相比于C-17的51.75米的翼展和伊尔-76的50.5米的翼展，运-20的翼展只有45米，只比起飞总重 少1/3的空客A-400M的42.4米或者安-70的44.06米略大。这说明运-20的超临界翼达到了很高的设计水平。

运-20机翼另一个饱受疑问的地方是没有C-17或者现代民航客机上常见的翼尖小翼。翼尖小翼的作用是降低翼尖绕流，间接降低阻力。由于机翼下表面压力高于上表面，翼尖附近的气流不仅从前向后流动产生升力，还绕过翼尖形成“短路”的侧向流动。这不仅导致翼尖升力损失，还产生强烈的翼尖涡流。

涡流的能量最终来自发动机的推力，但这部分消耗的能量对于升力和速度毫无用处，所以形成阻力。翼尖小翼降低了翼尖绕流，具有显著的增升减阻作用，相当于延长翼展。但翼尖小翼除了本身的重量和阻力外，还要求机翼结构额外加强，导致额外的重量。

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所以翼尖小翼在设计中要在得失之间仔细权衡，不是包赚不赔的买卖。如果发动机推力足够，可以用额外的推力补偿翼尖小翼的增重，而在翼展大体不变的情况下获得有效的增升，以增加飞机的起飞总重。

但对于现阶段的运-20来说，更大推力的发动机一时还没有就绪，现有机翼设计已经保证了足够的升力和起飞总重，就不必急于加装翼尖小翼。等到更大推力的新型发动机就绪的时候，具备了增加起飞总重的条件，那时再加装不迟。

事实上，C-17的翼尖小翼也是“后加”的。按照原设计，C-17的最优翼展应该为53.4米，但美国空军规定了野战机场的占地要求，在90米x120米的停 机坪上要能够停放3架C-17，所以翼展只有缩短到50.3米，加装翼尖小翼以补偿翼展损失。算入略微外倾的小翼后，翼展增加到51.75米。运-20可 以反过来，在增重条件成熟的时候，加装翼尖小翼，实现更大的等效翼展、更大的起飞重量和载重量。

运-20采用机腹起落架，每侧三排，每排两轮。这个安排是与空客A-400M和安-70相同的，与C-17的每侧两排、每排三轮不同。伊尔 -76更加极端，每侧两排、每排四轮，连前起落架都是单排四轮的，而所有其他主流运输机都采用双轮前起落架。

多轮起落架的轮子越多，对地面的压力越低，在简易跑道上起飞、着陆的性能越好。另一方面，轮子横排而不是纵排，后轮重蹈前轮胎迹的问题就越小。后轮重蹈前轮胎迹不仅在松软地面可能造成后轮下陷，在硬 质跑道上也对同一表面反复碾压，增加跑道的损耗。

但另一方面，轮子横排不便于起落架的收藏，或者增大本来已经有很大鼓起的起落架舱，导致较大的重量和阻力;或者需要具有复杂的扭转、折叠机构的起落架，增加重量和降低可靠性。所以横排轮子也不是只有优点、没有缺点的。相对来说，运-20的三排六轮的重量、阻力和起落架复杂程度都较小，只要符合简易跑道起落要求，还是不错的选择。

现代运输机的尾门对快速装卸非常重要。尾门放下后，是车辆和人员迅速进出的跳板，或者是空中空投的平台;尾门收起后，成为机尾密封结构的一部分，尾门上还可以额外装载货物。

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通常尾门分上下两半，下半向外放下，上半向内收起，形成高大的装卸通道。C-17只有上下两半，结构简洁，密封较好，但尾锥因此相对宽扁，机尾的涡流比较严重，为此增加了两片斜向的腹鳍进行局部导流，降低涡流影响。

伊尔-76的上半比较复杂，中间部分和常规的上半一样向上收起，左右两片向外下垂打开，同样形成高大的装卸通道。但在尾门全部关闭的时候，尾锥比较尖瘦，阻力较小，气动上更加优美。在空投中尾门打开时，左右两片还 对机尾涡流起一定的屏蔽作用，降低涡流影响，改善空投环境。但伊尔-76的尾门结构复杂，重量较大，密封难度也更高。运-20采用了伊尔-76形式的尾门。

运-20的尾翼和C-17十分相像，同样采用两段式双铰舵面。也就是说，对于垂尾方向舵来说，上下两段舵面可以分别运动，每段舵面还有像两节鞭一样的前后两部分，后半可以在前半的基础上进一步偏转。高平尾也一样，每侧平尾有内外两段，每段有前后两部分，可以分别偏转，提高操纵效率，降低铰链力 矩。相比之下，伊尔-76就是简单的单片式方向舵和升降舵。

作为中国第一架大型运输机，运-20和世界上其他典型运输机相比较是自然的。在现代运输机中，C-17无疑代表了最高水平，或者说是豪华级的;伊尔-76已经有40年的历史，但依然皮实、实用，代表了起码水平，或者说是平民级的。

运-20在载重量上介于两者之间，在技术水平上也介于两者之间，但 在很多方面更加靠近C-17。运-20的超临界翼设计明显比伊尔-76先进，翼身融合处的整流罩设计更为饱满、精细，尾翼设计、起落架舱与机体的融合则和 C-17相近，但尾锥、尾门设计、襟翼设计和发动机吊挂方式则采取了伊尔-76的优点。

和尺寸相近的空客A-400M或者安-70相比，运-20的起飞总重和载重量要大得多。在具体特征上，运-20或许和世界上其他同类飞机有这样那样的相似之处，但就总体设计而言，运-20采用了具有中国特色的设计取舍， 不是对任何一架飞机的简单模仿。总体平衡下来，运-20离世界最高水平还有差距，但已经达到了很高的技术水平。作为中国第一架大型运输机，运-20的成就 是可喜可贺的。

五 : 黑夜的翱翔

　　朋友，你在黑夜里行走过吗？如果走过，那么谁又与你同行呢？是谁给了我们勇气呢？朋友，请记住吧！无论是谁与我们同行，是谁给了我们勇气，他们都是我们黑夜里的一盏明灯，是希望的灯。

　　一个人走在寂静的黑夜里，四周有伸手不见五指的黑暗，你会害怕吗？如果你害怕，就请你抬起头望望天空吧！月亮婆婆在向你微笑：孩子，不要怕。用你那纯洁的心灵照亮你周围的黑暗吧！它会为你指引前进的道路。月亮婆婆会送你回家的。天空中的星星在小话：胆小鬼，你看我，黑夜中的星空那么黑暗，我也不把它照亮了吗？你不是常常自夸人类智慧的力量是无穷的吗？呵呵……你居然会害怕黑夜。

　　无论是月亮婆婆的鼓励与安慰还是星星的嘲笑与讽刺，它们都是我们黑夜里的一盏灯，给我们希望和前进的勇气。

　　然而在无人陪伴的时候，在没有月亮婆婆和小星星的时候，黑夜中行走的时候你有没有想过：谁与你同行呢？

　　是自己。是的，我们才是我们黑夜中的同行者。面对黑夜我们要有杜甫“会当凌绝顶，一览众山小”的雄心壮志，坚信自己一定会战胜黑夜迎来黎明；面对黑夜我们要有“山重水复疑无路，柳暗花明有一村”的豁然开朗，坚信“车到山前必有路”这一句俗语；面对黑夜让我们像高尔基的《海燕》一样大喊：让暴风雨来得更猛烈些吧！面对黑夜我们要像鲁宾孙那样运用自己的智慧在黑暗中成长。

　　每个人的一生中都会有数不清的夜行路，数不清的暴风雨，面对黑夜，面对暴风雨让我们热情的拥抱吧！决不像是暴风雨中的企鹅，海鸭那样胆小，无能。让我们做一只在暴风雨中自由翱翔的海燕吧！

 

本文标题：翱翔的意思-思维的翱翔
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