一 : 无人机用户的无奈：没有“白飞”，谈何“黑飞”？

今年以来，「疑似无人机黑飞，干扰民航客机」事件不断在各地发生，尤其以西南地区最为严重，成都双流机场在短短几天内连续被干扰，造成多个航班延误，大量旅客滞留。

虽然这些事件最终都没有查明肇事者，但是经过媒体的发酵，这些安全事件已经像多米诺骨牌一样，引发了社会的恐慌情绪。如今，人们一提起「无人机」就会想到「黑飞」，如此负面的印象，不仅给整个行业蒙上了一层阴影，有些无人机玩家也遭受了无端的指责。

然而在表象后面，很少人知道，「黑飞」干扰航班的飞机，并非是常见的航拍「无人机」，更多是固定翼航模。而「黑飞」这个说法，更是被媒体夸张了，背后其实饱含着无人机用户和厂商的无奈。

无奈的「黑飞」

要说「黑飞」，就先谈谈「白飞」。关于这点，中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝表示，从事无人机飞行有 3 个硬性条件：1.须考取民用无人机驾驶航空器系统驾驶员的训练合格证。2.须向军航申请民航飞行区域。3.须向民航申请飞行计划。三者全齐，才是「白飞」，三者缺一，就属「黑飞」。

但是现实是，按照这个标准，无人机用户根本没有办法「白飞」。

首先，取得训练合格证就是一大难题，虽然很多人会认为就是AOPA(中国航空器拥有者及驾驶员协会)颁发的证书。但是事实上，AOPA本质上只是协会性质的组织，AOPA的证书也并非资格证书，由于我国人力资源和社会保障部目前并没有颁布针对飞手职业资质的专项法律法规，自然也没有国家机构对培训做出监管。所以，无论是AOPA还是CATA，理论上都只是各自机构的「培训合格证」，没有法律效应。

而所谓的飞行申请程序，国内最大航模论坛5imx的记者曾按照官方的说法，亲自跑过相关流程。在经过实名登记、居住地派出所登记、起飞地派出所登记之后，向民航局递交了详细的飞行计划，但是意想不到的是，他得到了一个非常直接的回复：「无人机的个人娱乐、商业飞行计划目前都没有审批渠道!组织或单位申请飞行计划必须有相关资质!」

“申请这个，民航空管部门需要和军方签订保障协议。”民航局内部人士这样解释道，“但是民航部门现有的法律法规里，并没有完整而系统的操作标准，在法规依据尚不全的情况下，民航通用航空管理部门还不能接受无人机备案，无法备案，就没法签保障协议。”

飞行证书没有法律效应，飞行审批渠道走不通。对于普通的无人机用户来说，没有「白飞」，只有「黑飞」。

「堵」不如「疏」

抛开航模不谈，其实，常见航拍无人机的安全问题，远没有媒体渲染的那么夸张。大疆、小米等厂商的无人机，都内置加密了的机场禁飞区信息，在数据不遭破解修改的情况下，根本无法进入禁飞区或在禁飞区起飞。

但自从4、 5 月份西南地区频频发生无人机干扰民航事件后，各地区相关部门却把所有无人机都一概而论的视若猛虎，纷纷亮出了「禁飞」的令牌。「禁飞」的举措，虽然在短期内能够遏制事件的恶化，但「一禁了之」肯定不是长久之计，无法从根本上解决无人机带来的安全问题。

究其本源，监管主体不明确，才是造成现在无人机监管混乱的主要原因。就民航局来说，无人机的飞行对民航客机形成巨大威胁，自然要有应对措施，但是由于无人机的身份复杂，还涉及空域安全、公共安全等领域，这方面就需要主管空域的军方和主管治安的警方来参与。

但是这样的结果并不让人满意，似乎哪头都管，但哪头都「管死」。

面对全球掀起的汹涌如潮的「飞行热」，「堵」不仅不合民意，还会严重损伤我国蓬勃发展的无人机产业，相比之下，「疏」才是比较正确的做法。

近日就有专家表示，为「无人机」释放合理的管制空间是非常必要的。一方面要依法严惩危害国防安全、公共安全与人民生命财产安全的“黑飞”责任人，填补法律漏洞，明确不同主体的民事、行政、刑事责任，编织好维护航空安全的“法网”。

另一方面，也要尽快在无人机实名制的基础上，推动中国低空空域改革，降低低空空域的使用门槛，明确永久/临时禁飞区和限飞区，并结合技术手段，做好无人机飞行监控系统，才能真正解决「黑飞」的问题。

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