一 : 18交通管理与控制
1、“交通管理”是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
2、交通管理与控制措施分类：交通执法管理：具有法律意义必须强制执行的管理措施；交通治理：不具有法律意义
3、交通管理与控制的原则与方法
以人为本(保护弱者)、公平为重(公交优先)、因势利导(科学管理)、环境友好(持续发展)、交通分离(安全有序)、交通连续(方便快捷)、流量均分(时空利用)、总量削减(缓解拥堵)、交通信息(信息为重)、“四E”科学(减少事故)
4、交通引起的问题：土地问题，安全问题，能源问题，环境问题
5、交通管理的演变与发展：第一阶段：传统交通管理（保障交通安全）、第二阶段：交通系统管理（提高现代道路效率为主）、第三阶段：交通需求管理（降低需求量，以适应已有道路设施的容纳程度）、第四阶段：智能交通管理（加以科学技术，提高交通系统利用率与服务水平，保障交通需求）
6、交通管理体制：是执行国家法律法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工合作。
城市交通管理体制：是执行国家法律、法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工与合作。
健全、合理、高效的交通管理体制，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证条件之一。
7、交通管理分类：交通行政管理、交通执法管理、交通运行管理
8、城市交通管理的特点：管理的有限性和影响的扩展性，机非混合交通，对机动车发展准备不足，出行方式、出行结构和出行分布不断变化，中心与衔接治理相结合，常规治理和利用ITS相结合，多层次化的趋向
9、城市交通管理规划的内容：现状问题和需求分析、制定发展目标和策略、建立长效管理机制、制定近期改善方案、拟定实施行动计划
10、交通管理规划的编制：组织机构、编制原则、流程、保证严肃性
11，交通管理的目的：保障安全，疏导交通，保持交通通畅，减少道路拥堵，降低道路上的交通总量，提高交通效率。合理投资。
第四章、交通秩序管理
1、交通秩序：是人们维护交通安全和畅通必须遵守的行为规范。
道路交通秩序管理：指公安机关交通管理部门根据交通法律法规，采取宣传教育、行政处罚和工程设施的方法，对道路交通中的人、车、路、环境等进行监督管理，以取得最佳的道路交通效能的一项行政管理活动。
2、通行秩序管理
（1）机动车交通秩序管理：指公安机关交通管理部门依照道路交通管理法律法规，对道路上行驶或暂停的机动车辆进行指挥、引导、限制等活动的总称。意义：保障行车安全畅通，解决了道路交通主要矛盾，减少道路交通事故损失。 原则：右侧通行原则，分道行驶原则，按信号通行原则，优先通行原则，确保安全原则
（2）非机动车行驶秩序管理（3）行人交通秩序管理（4）乘车人与候车人交通秩序管理（5）高速公路交通秩序管理
3、道路使用管理：是依据法律规定和权力机关授权的道路使用管理机构采取各种措施，保证最大限度地合理使用现有道路，以及对在生产、生活过程中使用道路的单位、个人、车辆、物品，按规定进行管理、监督的活动。
4、交通活动道路使用管理：包括交通方式通行空间划分、交通空间均衡管理、停车占用道路管理
5、非交通活动道路使用管理：清除任意占用道路，清理道路上有碍交通的设施，道路施工和开挖埋管的管理
6、道路交通安全违法行为：指交通参与者违反道路交通安全法律、法规，扰乱道路交通安全秩序，妨碍道路交通安全和畅通，侵犯公民交通权益的行为。
7、道路交通安全违法行为的特征：道路交通安全违法行为的危害性，道路交通安全违法行为的违法性，道路交通安全违法行为的应受处罚性。
8、交通事故分类：按涉及的车种和人员分，机动车事故、非机动车事故、行人事故；按违法行为的主体分，自然人交通违法、法人交通违法；按行为人的主观状态分，故意违法行为、过失违法行为；按事故原因分，主观原因造成的事故、客观原因造成的事故；按交通事故对象分，机动车之间的事故、机动车与行人的事故、机动车与非机动车的事故、机动车自身事故、机动车对固定物的事故；按事故后果分，轻微事故、一般事故、重大事故、特大事故。
9、道路交通标志：用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定交通管理信息的一种交通管理设施。
作用：道路交通标志给道路使用者以确切的道路交通情报，使道路交通达到安全、畅通、低公害和节约能源的目的。 道路交通标线：由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。作用：管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可以单独使用。
10、主标志：警告标志：警告车辆、行人注意危险地点的标志。禁令标志：禁止或限制车辆、行人交通行为的标志。
指示标志：指示车辆、行人行进的标志。指路标志：传递道路方向、地点、距离信息的标志。旅游区标志：提供
旅游景点方向、距离的标志。道路施工安全标志：通告道路施工区通行的标志。
辅助标志：附设在主标志下，起辅助说明作用的标志。
11、交通标志设计原则：在极短时间内易于辨识和记忆。决定视认性的要素：形状、颜色、图符
道路交通标志的设置原则：根据客观需要设置，统一性和连续性相结合，设在易见位置，昼夜性作用标志的照明或反光性。
12、道路交通标志的构造：标志板、支架。支架的支持方式：柱式（单柱式、双柱式）、悬臂式、门式、附着式
13、道路交通标线分类：按设置方式分（纵向标线、横向标线、其它标线），按功能分（指示标线、禁止标线、警告标
线)，按形态分（线条、字符标记、路边线轮廓标、突起路标）
14、道路平面交叉口标线的设置原则：1要积极开辟左转弯车道；2交叉口的导向车道线的长度应根据交叉口的几何线
形确定，其最短长度为30m；3平面交叉口的进口车道内，应有导向箭头标明各车道的行驶方向。
15、道路交通标线的设计原则：
颜色：传统的道路交通标线采用白色，近年使用了黄色标线，解决了标线的单调色彩。
宽度：纵向标线宽度一般为10-15cm，最小和最大值分别为7.5cm和20cm，标线宽度应与道路宽度成正比。
虚线间隔长度的确定：郊外公路上线段与间隔的闪现率不大于4次/s，闪现率2.5-3.0次/s效果最好。
16、其它交通秩序管理设施：隔离设施[护栏、隔离墩、绿化隔离带、水泥体]，道路照明[路面亮度、亮度均匀度、光源与灯具、照明方式]，其他附属设施[视线诱导标、道路反光镜、反光道钉和反光几何体、减速垄和阻车器、交通岛] 17高速公路交通秩序管理：禁行，限速，车辆装载规定，运行规定，驾驶操作的基本规则，非正常交通条件下的管理 18 道路交通安全违法行为的构成要件：违法行为所侵犯的客体必须是道路交通安全法律、法规所保护的交通秩序、交通安全和畅通以及公民的交通权益。违法行为必须有客观存在的违反道路交通安全法律、法规的行为。违法行为的主体是达到法定责任年龄，具有责任能力的自然人和依法成立的法人。行为人在主观上存在过错。
19道路交通安全违法行为处理的意义：教育违法行为人，震慑后继者。预防和减少交通堵塞和交通事故，提高道路通行能力，维护交通秩序。保障市容环境卫生和人民身心健康。
20道路交通标志的设置原则：根据客观需要设置。 ¨ 统一性和连续性相结合。 设在易见位置。 昼夜性作用标志的照明或反光性。
第五章、交通运行管理
1、行车管理的目的：提高和改善交通设施服务功能；最大限度发挥现有交通系统潜能；缓解交通拥挤；提升交通安全
2、车速管理：指运用交通管制手段，强制性要求机动车按照规定的速度范围在道路上运行，以确保道路交通安全。 依据：1最小视距要求；2弯道转弯半径；3驾驶人视野
3、限速措施：1）车速限制：85%位地点车速决定的，2）特殊情况下的车速限制：在道路条件与交通条件的影响下，
对行驶车速应有一定的限制，3）限速方法：法规控制、心理控制、工程措施
停车距离=反应距离+安全距离+制动距离。
4、车道管理：在不改变车道物理性质的条件下，根据交通流状况对车道功能进行改变以适应道路交通需求的管理方式
5、单向交通：指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。
单向交通的种类：（1）固定式：对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通。（2）定时式：对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通。（3）可逆性：是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而另一部分时间内按相反的方向行驶的交通。（4）车种性：是指仅对某一类型的车辆实行单向交通。
单向交通的优点：1简化交叉口交通组织2提高道路通行能力3降低交通事故4提高行车速度5有助于解决停车问题6有利于干线协调控制。缺点：1增加绕行距离2给公交乘客带来不便3容易迷路
单向交通的实施条件：1、具有相同起、终点的两条平行道路，间距在350～400m之间。2、具有明显潮汐交通特性的街道。3、复杂的多路交叉口，但某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通。
6、变向交通：在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。分类：方向性变向交通、非方向性。 优点：合理使用道路，充分提高道路的利用率，从而提高了道路的通行能力。缺点：增加了交通管制的工作量和相应的设施，且要求驾驶人注意力几种。
方向性变向交通的实施条件：?道路上机动车道数应为双向3车道以上?交通量方向分布系数大于2/3?能够满足相应的交通需求。非方向性变向交通的实施条件：?自行车借用机动车道仅适用于一块板、二块板道路，且应满足交通需求?机动车借用非机动车道后，剩余车道应能满足自行车通行安全?行人借用自行车道适用于中心商业区。
组织单向交通可使信号控制在下述三个方面收到实效：
a.在保持主流方向绿灯信号时间不变的情况下，缩短红灯和黄灯信号时间，从而缩短信号周期。
b.由于减少黄灯信号的损失时间而提高交叉口的有效通车时间
c.因与交通主流方向同时解决左转和右转交通而提高绿灯信号的利用率。
7、专用车道：公共车辆专用车道自行车专用车道。类型：?大型活动专用车道?公共交通专用车道?自行车
8、禁行管理：时段禁行、错日禁行、施工禁行、车种禁行、转弯禁行、重量（高度、超速等）禁行
9、步行管理：基本观念：以人为本。基本目标：保障行人的安全。主要内容：人行横道，人行信号灯，人行过街的附属设施，人行过街设施的选用依据
10、人行横道的作用及其标线的含义：防止行人乱穿道路而在车行道上标线指定为行人过街的地方。
标线方式：条纹式、平行式。规定：在人行横道上，行人有先行权。
人行横道问题：①缺乏必要的标志、标线；②磨损严重，夜晚缺乏灯光时难以辨识；③人行横道上行人的过街路权缺乏保护。街角空间问题①市政设施、绿化、报亭占道严重；②转角长度过短，（垂向横道线相交）。
不宜设置人行横道的地方：弯道、纵坡变化路段等视距不足的地方；在信号交叉口附近，只能设置信号灯控制的人行横道；瓶颈路段；车辆进出口附近。
11、停车管理：静态交通管理，即在行驶车辆与静止车辆间最有效的分配道路交通设施的空间。
12、路边存车管理：在道路沿侧在车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。实施条件：凡存车会影响交通
安全与通畅的地点，均应禁止路边存车。适应范围：①住宅区、事务办公中心、商业区；②市中心区，路上既要通行大量车辆，又有众多存车需求，但必须对存车时间加以严格限制，提高这些存车地点的存车周转率。原则：该地区的道路条件及行车与存车 需求的相对重要性。
路边存车的摆放方式：①垂直式存放；②平行式存放；③斜角式存放
13、路外存车管理：道路用地范围之外的停车场或停车库内的存车。规定：新建、改建大型建筑物和公共场所，须设
置相应规模的停车场（库）。停车布置应考虑的因素：①出入口必须远离道路交叉口；②出入口不应面向交通性干道，最好设在支或次要道路上；③出入口最好分开；④进出车辆最好“右进右出”。诱导系统：采集处理传递发布
14、平面交叉口的分类：按渠化交通程度（简单交叉、拓宽路口式交叉、渠化交叉），按交通管制方式（全无控制交叉
口，让路控制交叉口，信号控制交叉口）
15、交叉口实施管理的主要原则：减少冲突点，控制相对速度，重交通流和公共交通优先，分离冲突点和减少冲突区、
选择最佳周期，提高绿灯利用率。
16、全无控制交叉口：具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量较小，不采取
任何管理手段的交叉口。特点：通常无明显停车线、应保证良好的视距、靠驾驶员直接视觉判断让路或通行。
17、视距三角形：从最不利的情况考虑的，它是最靠道路右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中间的直行车道
的轴线，以停车视距为边长所构成的三角形
18、无控制交叉口冲突与通行规则：冲突：当一辆车到达停车线时，如果在交叉口内有别的车辆正在行驶，致使该车
辆减速等待，不能正常通过交叉口，这便是一个冲突。通行规则：支、干路不分时总原则：先到先行；有主次之分时支路让干路车先行。
19、优先控制交叉口：停车标志控制、让路标志控制、单向停车控制、多向停车控制
20、信号控制交叉口：交通信号管制的内容：
①确定相位：一组交通流的通行权。②确定信号控制参数（周期：显示信号程序一周所需的时间）
21、环形交叉口：在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通的一种重要型式。
交通特点：进入交叉口的不同交通流，只允许按照逆时针方向，绕中心岛作单向行驶；交通运行以较低的速度合流并连续地进行交织行驶，直至所要去的路口分流驶出。分类：普通环形交叉口、小型环形交叉口、微型环形交叉口 适用条件：1各交汇道路进入路口的左转弯交通量所占比例较大；2四条与四条以上道路相交的路口；3各条路进入环交路口的交通量大体相等的地点；4在相邻路口比较接近而交通量又较大时，同时采用信号灯控制排队车辆一次绿灯不能通过的交叉口；5车种单纯的郊区干道交叉口；6城市的边缘联结公路与城市道路分散入城的车流处。
优点：消灭了交叉口上的冲突点，车辆可以连续行驶；提高了行车安全性，减少车辆在交叉口的延误时间；美化城市。缺点：占地面积大，车辆绕行距离长，增加行人步行距离，增加修建和运营费用，通行能力受到交织段的限制
22、交通系统管理：对路网上运行的交通流进行管理。目的：均衡路网负荷，提高道路利用率。手段：诱导、控制、
交通组织、停车管理、收费管理、停车换乘。
23、交通需求管理：调节或适当抑制交通出行需求。目的：适当减少路网交通需求，以缓解交通拥堵。手段：变更出
行时间（错时上下班、弹性工作制）变更出行方式（合乘车、公交车）抑制总需求（车牌拍卖、单双号限行）
24、交通组织优化：目的：实现交通管理策略，均衡道路交通负荷，有效提高路网、路段、交叉口通行能力。
内容：慢性交通系统设计，交叉口交通改善设计，路段交通改善设计，区域交通流运行组织与优化快速道路交通管理
25、快速道路交通管理：通过监视车辆来控制交通流，并为驾驶员提供帮助，从而改进运行状态。
快速道路：利用分离的车行道往返行驶交通的道路。车行道用中央分隔带分开，与其他任何铁路、公路不允许平面交叉，禁止从路侧的任何地方直接进入公路，禁止汽车以外的任何交通工具出入。
特征：具有高标准线形、设有中央分隔带、全封闭、出入口部分或全部受控制、行驶车速受限制、相交道路全为立交的道路。主要交通问题：1、交通拥挤2、交通事故3、交通延误4、交通噪声
管理内容：车辆行驶管理：限速管理、交通监控。拥挤管理：常发性交通拥挤管理：可变速度控制、主线控制、匝道控制、通道控制。偶发性交通拥挤管理：事件检测、EMS、匝道关闭、主线限流 偶发性交通拥挤管理：事件监视与检测，事件确认，事件响应，提供信息，交通管理与控制，事件清除、恢复交通。
第六章、优先通行的管理
1、城市公共交通的优点：
(1)从资源消费成本与价格、道路空间利用率来分析，公共交通是道路和资源利用率最高的交通方式。
(2)公共交通具有客运量大、相对投资小、占有资源少、效率高，污染相对较少，人均占有道路少等优点。
(3)公共交通体现了社会公平性。公共交通代表了城市中大多数人的利益。
2、公共交通相对于个体交通的不足：
（1）个体交通实现门到门，而公共交通是线性交通工具；（2）个体交通不换乘，使用时间受个人控制，公共交通与此相反；（3）公共交通发展受到国家财力的限制，个体交通投资多元化，不受国家财力的限制
3、城市公共交通存在的主要问题：（1）城市公交客运系统结构单一，不完善。（2）公交线网密度低，线路布置不合理。
（3）行驶环境差。（4）换乘困难。（5）运行效率低，服务水平差。
地位和作用：城市公共交通是城市客运交通的主体，是保证城市生产、生活正常运转的动脉，是提高城市综合功能的重要基础设施之一，它对城市各产业的发展，经济、文化事业的繁荣，城乡间的紧密联系等起着重要的纽带和促进作用。
4、公共交通的发展政策：1确立优先发展公共交通原则，公共交通应在运量和运程两个方面同时占绝对优势；2立足于扩大运能，建立各种运输方式、交通工具之间全方位衔接，立体化展开的城市综合交通运输体系；3鼓励和发展公共交通，改善公共交通环境，积极发展大容量的快速轨道交通技术，使公共交通比个体交通在竞争上更具优势。
5、公交优先技术措施
（1）公交车专用车道：公共车辆专用线分为顺向式和对向式两种。顺向式是专为公交车开辟车道，公交车与其它车辆运行方向一致。对向式是允许公共汽车的运行方向与其它车辆的运行方向相反。
（2）公交车专用街：特点：只让公交车和行人通行。设置条件：市中心商业区只有两个车道的窄街道，如其附近有平行的街，街道不长
（3）公交车专用道路：特点：专门供公交车行驶的道路站距长、速度快。要求：比其它道路更完善的交通安全设施和严格的交通管理措施
（4）公交车、自行车专用道路：公交车、自行车专用道路是指专门供公交车和自行车行驶的道路。
（5）公交车专用进口车道：公交车专用进口车道是指在交叉口的进口道中设置一条或若干条专门供公交车行驶的车道，这可以提高公交车在交叉口的通过率，减小延误。
（6）交通信号的公交车优先控制：交通信号的优先控制可提高公交车的运行效率，降低公交车在交叉口的延误。优先控制方法有以下几种：绿灯延长、红灯缩短、插入公交专用相位
环形交叉口优缺点：优点?消灭了交叉口上的冲突点，车辆可以连续行驶，提高了行车安全性，减少了车辆在交叉口的延误时间，美化城市。缺点：占地面积大，车辆绕行距离长 增加行人步行距离 增加修建和运营费用 所有出入常规环形交叉口的车辆均需通过交织段上的唯一交织点，因此，通行能力受到交织段的限制，同时，不能通过增加进口道的条数或环道的宽度来提高通行能力。
交通系统管理TSM：对路网上运行的交通流进行管理?目的：均衡路网负荷，提高道路利用率
?手段：–诱导–控制交通组织–停车管理–收费管理–停车换乘。
TDM：调节或适当抑制交通出行需求?目的：适当减少路网交通需求，以缓解交通拥堵
?手段： –变更出行时间：错时上下班、弹性工作制 –变更出行方式：合乘车、公交车
–抑制总需求： ?拥有管理：车牌拍卖、车牌摇号、 ?使用管理：单双号限行、车种禁行
第十章、信号控制概论
1、交通控制分类。按控制方式划分：
定时控制：指交叉口信号机执行固定信号配时方案对车流进行控制的方式
感应控制：基本方式是单个交叉口的感应控制|||半/全感应控制：只在交叉口部分/全部进口道设置检测器的感应控制 自适应控制：把交通系统作为一个不确定性系统，能够连续测量其状态，如车流量、停车次数、延误时间、排队长度等，逐渐了解和掌握对象，把它们与希望的动态特性进行比较，并利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控
制，从而保证不论环境如何变化，均可使控制效果达到最优或次最优。
按控制范围划分：
单点信号控制：对单一交叉口或一条干线上或一区域内的城市道路平面交叉口、高速公路匝道口独立进行信号控制 干线信号控制：指一条城市交通干线上的多个相邻交叉口视为一个整体进行信号控制协调控制。
区域信号控制：指将一个区域内的多个信号交叉口视为一个整体，进行信号协调控制。
2、信号灯种类：红绿黄三色信号灯、箭头信号灯、闪烁灯
信号灯含义：非闪灯（红、黄、绿），闪灯（闪红灯、闪黄灯），箭头灯（红、黄、绿）
3、信号灯的次序安排：1、竖式（1）普通信号灯的次序，自上而下为红、黄、绿灯。（2）箭头灯，安排次序如下：单排式：自上而下，一般为红、绿、直行箭头、左转箭头、右转箭头灯，中间可省掉不必要的箭头灯。双排式：一般在普通信号灯的靠近路边缘的一侧加装左转弯灯头，或左转和右转箭头灯，或左、直、右三个箭头灯。
2、横式（1）普通信号灯的次序，自靠近路中心线向路边缘为红、黄、绿灯。（2）箭头灯，安排次序如下：单排式：自靠近路中心线向路边缘，一般为红、黄、左箭头、直箭头、右箭头灯；或红、黄、左箭头、绿灯；或红、黄、绿、右箭头灯。双排式：自靠近路中心线向路边缘，为左箭头、直箭头、右箭头灯，中间可省掉不必要的箭头灯。
4、定时信号控制方法：TRL法、ARRB法、HCM法、“停车线”法、“冲突点”法。
5、绿信比定义：一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。
设计流量：高峰小时中最大15分钟流率扩算得到的小时流量。设计流率：按设计流量换算的一定时间内的车辆数 饱和流量：在一次连续的绿灯时间内，进口道上一系列连续车队能够通过进口道停止线的最大车辆数。
饱和度：交叉口进口道车流量与可从该进口通过的最大车流量的比值。
6、饱和流量影响因素：车道宽度；车道位置；车辆组成；转弯车所占比例；转弯车行驶路径半径；进口道坡道
7、交叉口交通效益评价指标：通行能力及饱和度–行程时间–车辆延误–停车次数–停车率–油耗
8、信号交叉口服务水平评估：交叉口通行能力计算，交叉口饱和度分析，交叉口延误分析，交叉口服务水平评价
9、感应信号控制：使用感应式信号机，通过设置在交叉口处的车辆检测器，获取车辆信息，给出交通信号变换指令来 控制交通流。分类：按检测方式（检测各车辆的到达，检测路口存在的车队），按实施方式（半感应控制、全感应控制） 周期时长定义：（1）信号灯变化一个循环所经历的时间长度。（2）某一方向上从第一次开放绿灯到第二次开放绿灯的时间。相位定义：相位是信号给某一个交通流的通行权；或信号轮流给某些方向的车辆或行人的通行权的一种次序。
10、定时控制与感应控制的比较：
感应信号控制：没有固定的配时方案，能适应交通流的随机变化。适用于流量较小且交通流不稳定，随机波动大的情况。不适用于交通量大，且拥有大量行人交通的地段。缺点：增加了投资，运行程序复杂，设备运行维护量大。 定时控制：根据交叉口历史交通流统计数据确定的，执行固定的配时方案。适用于交叉口交通状况比较稳定，随机波动小的情况。容易实现多个交叉口协调控制。缺点：配时方案老化；控制对策灵活性较差；无实时交通信息反馈
11、全感应控制的特点：所控制交叉口的所有入口道都设置车辆检测器；每一个信号相都设置初始绿灯时间；其绿灯
信号不能自动地返回到预定相位；各个信号相的配时参数不相同。
12、感应信号控制参数：初始绿灯时间（秒），单位绿灯延长时间（秒），最大绿灯时间（秒），最短绿灯时间（秒）
13、环形交叉口控制方法：交通流环内、出入环；两组信号灯入口灯、环道灯；停车线与信号灯对应；信号配时定时 定时控制根据交叉口历史交通流统计数据确定的，执行固定的配时方案。适用于交叉口交通状况比较稳定，随机波动小的情况。容易实现多个交叉口的协调控制，国内外应用广泛。感应信号控制没有固定的配时方案，能适应交通流的随机变化。适用于流量较小且交通流不稳定，随机波动大的情况。不适用于交通量大，且拥有大量行人交通的地段。 环形交叉口优点–无需控制设备–降低入城车速
?缺点–通行能力有限，且难以通过增设车道提升–占地大
第十二章、干线交通信号协调控制
1、干道交通信号协调控制系统（简称线控制）系统理念：把一条干道上一批相邻的交通信号连接起来，加以协调控制 定义：通过调节主干道路上信号交叉口之间的相位差，使干道上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不停车的通行权 系统优点：满足干道交通大负荷通行的需求，降低停车排队时间，减少交叉口延误，提高干道交叉口通行能力，改善城市交通状况
基本原理：1、路口信号协调方法：共同周期、统一时钟、相位差确定下游交叉口协调相位绿信号启亮时刻。
2、路口间信号协调功能对交通流的要求：对车流行驶速度有要求、路段上减少纵向和横向干扰。
2、定时式联动控制系统的基本参数：周期时长、绿信比、相位差。协调方式：单向交通街道；双向交通街道 双向交通街道：同步式协调控制、交互式协调控制、续进式协调控制
适用性：单向交通街道：适用于单行线或双向交通量相差很大的道路。双向交通街道：各交叉口间距相等，信号间车辆行驶时间是系统周期时长一半的倍数。连续协调式依据车速和交叉口间距确定时差。简单续进系统（同周期同
18交通管理与控制_交通管理与控制
配时方案）和多方案续进系统。
3、定时式线控制系统的配时设计方法：1时间—距离图；2配时所需的数据；3计算备用配时方案；4选定周期时长；
5确定信号相位差（图解法；数解法）；6验证方案实施效果。
4、感应式线控系统：设置条件：交通流。分类：半感应线控系统；全感应线控系统；关键交叉口线控系统
5、选用线控系统的依据：1、车流的到达特性（脉冲到达－效果良好；均匀到达－效果不好。1交叉口间距远，车队
由集中变离散；2相交车流从路段或街道转换入干线）2、信号交叉口间距：交叉口间距一般在100～1000米，距离越远效果越差，一般不超过600米。3、街道运行条件：单向交通有利于线控设计4、信号的分相：信号配时方案与信号相位有关；信号相位越多，对带宽影响越大；简单的两相位交叉口有利与线控系统。5、交通随时间的波动：高峰时段交通量大，易于形线控效果较好；非高峰时段相对较差。
6、影响绿波方案的几个主要因素：1、平均车速；2、车流离散性；3、公共汽车的优先问题；4、转弯车流影响；5、
交通流波动影响；6、信号阶段次序影响
第十三章、区域交通信号控制系统
1、区域控制分类：1、控制策略（定时脱机控制、适时联机控制）；2、控制方式（方案选择式、方案生成式）；3、控
制结构（集中式控制、分层式控制）
区域交通信号控制系统：把城区内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一部分控制系统，是单点
信号干线信号和网络信号系统的综合控制系统。
优点：1整体监控，控制。2可以因地制宜的选用合适的控制方法。3课有效经济的使用控制设备。
区域控制基本假设：基本假设
?1、路网上所有主要交叉口均有信号控制；
?2、模拟路网内，所有信号交叉口均采用一个共用信号周期长度（或一半），每个信号阶段划分情况及最短时间已知； ?3、每一股车流，不论是直行还是转弯，其流率均为已知，且假定为常量。
2、定时脱机系统：TRANSYT（优选配时方案主要环节：交通网络结构图式、周期流量变化图式、车流在连线上运行
状况的模拟、车流延误时间的计算、停车次数计算）。自适应联机系统：SCATS（优选配时方案主要环节：子系统的划分与合并、配时参数优选算法、信号周期时长选择，绿信比方案选择、绿时差方案选择）；SCOOT（优选配时方案主要环节：检测、子区、模型、优化）
第十四章、快速道路交通控制系统
1、快速道路特征：具有高标准线形、有中央分隔带、全封闭、出入口部分或全部受控制、行驶车速受限制、相交道路
全为立交、机动车专用道。快速道路交通控制主要内容：主线控制、入口控制、出口控制、优先控制、通道控制
2、快速道路主线控制：对快速道路主线的交通流量调节、警告和诱导。
作用：（1）取得最佳均匀车速，使瓶颈路段的通行能力达到最大；（2）一旦因车速或车流密度发生变化而产生冲击波时，可防止汽车尾端冲撞；（3）当出现事故或因维修而使干道通行能力受到限制时，可提高高速干道的使用效率。 主要控制方法：（1）可变车速控制（2）封闭车道控制（3）可逆车道控制
3、入口匝道控制条件：入口道附近有其它通道供车辆选择行驶；入口匝道有足够停车空间为等待车辆利用；高速公路下游出口处有可利用通行能力存在；车流起讫点适当。
封闭入口匝道控制条件：（1）互通式立交非常接近，交织问题十分严重的地方；（2）有较多车辆要在匝道上排队，但没有足够长度容纳排队车辆的匝道；（3）附近有良好的道路可供绕道行驶。
封闭入口匝道控制特点：控制方式缺乏灵活性，缺点多于优点。在高峰交通量条件下的一些时间内，封闭入口匝道
4、入口匝道控制法：封闭匝道法、匝道定时限流控制法、匝道感应交汇控制法、匝道系统控制
5、出口匝道控制法：调节驶离快速道路的车辆数，封闭出口匝道。
6、快速道路交通异常事件的检测方法：电子监测、闭路电视、航空监视、呼援装置和紧急电话、驾驶人救护合作系统、民用频道无线电话
7、快速道路通道的监控方法：监视快速道路交通，快速道路交通控制，沿街道路的控制和监控，干线街道的控制和监控，进入快速道路驾驶人情报系统，离开快速道路驾驶人情报系统 L=vc*3600?300m而该路段间隔为500M故不能实现理想双向绿波。 2
2s*3600c'??100s v
s?0.5km
二 : 针对交通管理与控制的分析
摘 要：随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。
关键词：交通管理；控制措施
交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进[www.61k.com）行改善的“交通治理”的一个统称。交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。从宏观上来说，在交通管理中实际上是包含了交通控制的内容的，所谓交通控制实际上是交通管理的某一表现方式。因此，在现代交通管理中，交通管理与交通控制是一个有机结合的整体。
交通管理与控制措施，按其是否具有法律意义，在性质上可分为两类：
1）具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制订的，为维护交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通规则。
2）用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措施能得以有效实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，或依靠经济手段来诱导执行。譬如单向交通、公共交通专用道等，都是一些技术措施，并不列入交通法规，不具有法律意义，但在实施时，必须由交通管理部门在这些路上设立具有法律意义的交通标志或标示，才能强制实施，这类技术措施，可称之为交通治理，以有别于交通管理，但目前一般都统称为“交通管理”。
交通管理与控制随车辆与道路交通而生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理与控制的目的也在不断变化。初期的交通管理的目的是最基本的交通要求――保障交通安全。随着车辆数量的增加，道路上出现了车辆拥挤、阻塞的现象，因此，在保障交通安全的基础上，还要求交通管理与控制达到疏导交通、保障交通畅通的目的。在采取各种疏导措施之后，车辆还是不断地增长，交通拥挤、阻塞现象日趋严重；由于道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，现有道路交通设施的交通效率总是有限的，因此，迫使近年来在交通管理与控制上产生了一种新的思路，即通过采用“交通需求管理”的方法，来减少道路上的汽车交通量的需求。
现代交通管理与控制的目的，除保障交通安全、疏导交通、提高现有设施的通车效率的传统目的外，着重于采取各种“交通需求管理”措施来减少道路上的汽车交通总量、缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境污染的影响。
交通管理与控制的原则，随其要达到的目的而发展变化。
车辆出现之初，为避免车辆与行人以及不同方向的行车发生冲突，就很自然地产生了应该人、车分道和分方向行车的极其朴素的管理原则，这就是分离原则。它是维护交通秩序、保障交通安全的一条基本原则。这条原则不但用在交通管理上，还广泛应用在交通规划、道路设计与交通设施设计上。随着交通量的不断增长，这条原则的内涵也在不断地扩展。初始的分离原则，只是道路平面上的分离，“各行其道”就体现了这种分离原则。在出现了高速度的汽车交通之后，跟着出现了机动车与非机动车分离和快慢车辆分离的要求；交叉口上无法平面分离的交通冲突的发展，导致了在交叉口上行驶方向的分离和通行时间的分离；交通量的发展，又出现了立体交叉的空间分离。
从行驶方向和通行时间的分离又派生出通行权与先行权的概念。通行权的基本含义是指在平面分离上，车辆、行人按规定在其各自的道路上有通行的权利；在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警指挥指定在其通行的时间内有通行的权利。先行权是指各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利。
相应于分离原则的方法有：规定一切车辆靠右侧行驶，方向隔离，车道隔离，用信号灯控制交叉口，无信号灯的交叉口上用停车让行标志或减速让行标志控制，划定人行横道等。
高速行驶的汽车出现之后，非机动车与行人的安全受到汽车的严重威胁。一开始，英国就有所谓“红旗法”来限制汽车的行驶速度。在汽车发展初期，“红旗法”虽因遭反对而取消，但以后在交通事故多发的危险路段仍想到用限速来预防交通事故。高速道路出现以后，也有用最高限速与最低限速的规定来保障交通安全的做法。在石油危机年代，也以限速来节约燃油消耗。特别是近年来的研究发现，驾驶员的视觉反应，随车速提高而变得迟钝。统计表明：原联邦德国在石油危机时，车速限制从100km/h降至80km/h，交通死亡事故下降了22%；石油危机后，车速限制恢复到100km/h，交通死亡事故上升了12%。英国车速从105km/h限制至80km/h时，交通受伤事故减少了10%；车速限制从80km/h提高到105km/h时，死亡和重伤事故增加了7%。芬兰、瑞典等国也有类似统计。
相应于这条原则，各国交通法规中都列有按道路条件及恶劣气候条件下限制最高车速的规定。在事故多发地段，多采取限制车速的措施以避免事故的发生。为提高线控制或网络信号控制的效果，往往也规定行驶车速。
随着车辆的增长，道路上的交通量也在不断地增长，道路上的交通拥挤、阻塞及交通事故也随之增加，分离、限速的方法已不能像在通常流量情况下取得较好的效果。因此，在交通管理上出现了新的思路：从着眼于局部扩展到着眼于整个道路系统，在整个道路系统上来疏导交通，以充分发挥原有道路的通车效率。一段时期内出现了很多按疏导原则制订的交通管理措施，如单向交通、变向车道、专用道、过境交通路线、增加交叉口进口道、改善交叉口渠化设计、关键交叉口上禁止左转、禁止任意停车、自行车道系统及步行系统等。还有些社会性措施，如弹性工作时间，分区轮休日等。
三 : 道路交通管理与控制：道路交通管理与控制-图书简介：，道路交通管理与控
交通管理与控制_道路交通管理与控制 -图书简单介绍：
[www.61k.com］作/译者：袁振洲出版社：人民交通出版社
出版日期：2007年12月
ISBN：9787114068836 [十位:7114068832]交通管理与控制_道路交通管理与控制 -内容提要：
图书 > 教材教辅与参考书 > 大学 > 综合
图书 > 交通运输 > 公路运输 > 综合
图书 > 交通运输 > 教材 > 本科教材
交通管理与控制_道路交通管理与控制 -图书目录：
第一章 绪论
第一节 课程的目的及任务
第二节交通管理与控制的目的
第三节 交通管理与控制的主要模式
第四节 交通管理与控制技术的发展
复习思考题
第二章 道路交通管理概论
第一节 交通管理的基本法规
第二节 行车管理
第三节 停车管理
第四节 步行管理
第五节 高速公路交通管理
第六节 交通需求管理
复习思考题
第三章 路口与路段交通管理
第一节 路口交通管理原则和方式
第二节 平面路口的交通渠化
第三节 提高路口通行能力对策
第四节 道路交通标志... [显示全部]
四 : 交通补贴管理制度
合肥中鼎信息科技股份有限公司 合肥中鼎信息科技股份有限公司 中鼎科技内管字 中鼎科技内管字（中鼎科技内管字（2011）2011）24号
合肥中鼎信息科技股份有限公司
（2011年）
编制：编制：综合管理部
编报日期：编报日期：2011年3月
交 通 补 贴 管 理 制 度 ： ： 审核：审核 审批：审批
交通费补贴 交通补贴管理制度
交通车补贴管理制度 A/0
文件修改控制
修改编号
1
修改状态 新编
修改条款及页码
修改时间 2011-3-1
修改人 谢虎
审核人
批准人
2 / 5
交通费补贴 交通补贴管理制度
交通车补贴管理制度 A/0
一、 目的
规范公司员工交通费补贴管理，合理利用公司车辆资源，满足员工上下班的出行需要。（www.61k.com）
二、 适用范围
公司员工上下班过程中产生的各种交通补贴的管理。
三、 规定内容
1、公司在正常工作日每天早晨8：35分安排一台大客车将员工从梦园小区东门安全接到公司；下午下班时再将员工送回梦园小区东门。公司承担大客车的相关费用。从梦园到员工住所乘坐交通工具的费用由员工自行承担。
2、自2011年3月1日起，原私车顺带员工上下班补贴政策修改如下：公司私车车主每月按50元进行补贴；公司鼓励私车车主顺带员工上下班。若私车车主自愿顺带其他员工上下班的，且该顺带的员工当月在公司内刷卡记录为满勤的，按每人每月50元进行补贴；未达到满勤的，则按每人每天2元计算。
3、家住蜀南庭苑、兴园小区、大铺头和香槟小镇等小区（以下简称“小区”）的员工，不纳入公司班车接送范畴。居住在小区的员工当月在公司内刷卡记录为满勤的，按每人每月50元进行补贴；未达到满勤的，则按每人每天2元计算。
4、员工采用电瓶车作为出行工具的，公司免费提供充电，但不另外补贴交通费；如不在公司充电的按每人每月50元进行补贴；未达到满勤的，则按每人每天2元计算。
5、上述条款未涉及的员工，仍乘坐公司班车上下班。
6、新入职且居住在小区的正式员工，可向公司提出申请，由公司综合管理部审核后发放补贴。具体流程如下：
（1）员工填写《（交通费补贴）申请表》（使用公司标准申请单），并将在小区的租房时与房东签订的租房合同原件（包括后续签订的续租合同等）交由综合管理部进行核准和登记。
（2）综合管理部每月将核准的补贴发放名单和金额，编制成《交通费补贴清单》交公司财务部办理交通费补贴发放工作。
7、员工离职时交通补贴将停止发放。
8、员工搬离小区时，应及时向综合管理部通报。由综合管理部将员工从补贴名单中去除，并停止发放交通补贴。如不及时向综合管理部通报的，一经公司查实，公司将会追回相应补贴款。
四、 相关记录 《（交通费补贴）申请表》、《交通费补贴清单》
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交通费补贴 交通补贴管理制度
交通车补贴管理制度 A/0
附录：
1、《（交通费补贴）申请表》
合肥中鼎信息科技股份有限公司申请表 合肥中鼎信息科技股份有限公司申请表 表格编号：HZKQR-026 编号： 版本号∕修改次数：A∕1 申请项目：交通补贴
申请部门： 申请时间： 申 请 人：
申请内容
备注：
受理部门：
受理时间：
受理人： 批 示：
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交通费补贴 交通补贴管理制度
交通车补贴管理制度 A/0
2、《交通费补贴清单》
交通费补贴清单
编号： 补贴月份： 序号 1 2 3 4 5 6 编制：
部门
审核： 送达部门：
姓名
公司财务部
金额
备注
批准：
5 / 5
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五 : 道路交通管理与控制
道路交通管理与控制
一·名词解释（6*5）
1.道路交通管理：是用交通法规、交通工程技术措施和交通安全教育对道路上的行车、停车、行人以及道路的使用进行的执法管理和交通治理的统称。［www.61k.com）
2.单向交通：又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。优点主要包括提高通行能力、减少交通事故、提高行车速度、有助于解决停车问题；缺点主要包括增加了车辆绕行的距离，增加了附近道路上的交通量；给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离；容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶人；增加了行人过街难度；增加了单向管制所需的公用设施。
3.变向交通：又称“潮汐交通”，是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。优点包括合理使用道路，充分提高道路的利用率，从而提高了道路的通行能力，这对解决交通流方向和各种类型的交通在时间分布上的不均匀性矛盾都有较好的效果；缺点包括增加了交通管制的工作量和相应的设施，而且要求驾驶人有较高的素质，注意力集中，特别是在过渡地段。
4.路边存车：路边存车是指在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的使用。
5.HOV车道：属于高承载率车道，通过对道路的运用提高客流量，减少事故的发生，使车辆总数下降。
6.停车需求管理：是在适度的停车设施建设规模下，控制停车需求总量，通过减少或分散需求使供给与需求达到一种相对均衡，将停车需求的增长控制在社会所能承受的范围之内。
7.BRT概念：意为“巴士快速公交”，是一种结合轨道交通系统的服务品质和地面公共交通的灵活性，通过对公共交通车辆、行驶道路和车站、先进技术、运营组织等方面的系统性整合，形成的一种建设成本低、服务快速、可靠、运量高的城市快速公共交通服务模式。
8.车辆跟驰理论：是运用动力学方法，将交通流处理为分散的粒子组成，从微观角度探究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态，并用数学模式表达而加以分析阐明的一种理论。此理论只研究非自由行驶状态下车队的特性，具有制约性、延迟性和传递性等特点。车辆跟驰模型是一种刺激--反应问题，可理解为反应是敏感度和刺激的乘积。
9.路口渠化：为了减轻、改善平面交叉路口处交通流的交错数量及性质，在路口内交通流通常不利用的部分设置适当的“岛”，规定车辆的行驶位置，诱导车辆按正常方向行驶，为行人提供避车场所，以达到整顿交通流的目的。即在道路上用交通标示线与交通岛等设施，使不同类型的交通、不同方向及不同速度的车辆能像渠道内水流那样，顺着一定方向互不干扰的顺畅通过。
10.交通流量：是指单位时间内通过道路某断面的车辆数。在各种交通流参数的特性中，交通流量最容易获取，因而经常采用交通流量作为交通状态的一种基本计量。交通流计算公式为q=N/T；其中q ---交通流量（辆/h），N---车辆数（辆），T---统计交通流量的时间范围（h）。
11.流体力学理论：是一种宏观模型，在假定车流中各单个车辆的行驶状态与前面车辆完全一样的条件下，将车流看成一种流体，把车流密度的疏密变化看成水波的起伏，而将其抽象为车流波，并利用流体力学的基本原理，建立车流连续性方程，又称为交通流波动理论。
12.UTMS：全称为“通用交通管理系统”。是对交通流进行全面的管理，以先进的控制系统为中心，以现有的交通控制系统为基础发展而成。UTMS中心目标是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，最终目标是实现主动管理，将管理中心对交通需求和交通流的措施准确供给驾驶人（车辆），以避免交通阻塞，实现先进管理信息系统（AMIS），。
二：解答题（5*8）
1
交通管理与控制 道路交通管理与控制
1.交通管理与控制措施：
按其是否具有法律意义，在性质上可分为以下两类：
（1）具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制定的，为维护交通秩序、保障交通安全所必需的基本交通规则，也称为“交通执法管理”；
（2）用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措施能以有效地实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，或依靠经济手段来诱导执行。[www.61k.com］
2.交通管理与控制关系：
道路交通管理是用交通法规、交通工程技术措施和交通安全教育对道路上的行车、停车、行人以及道路的使用进行的执法管理和交通治理的统称。
道路交通控制是指采用交通信号，对道路交通系统中的交通流进行控制，使之畅通有序地运
有的学者把狭义的交通管理 称为静态管理，而把交通控制
称为动态管理；又把静态的交通管理和动态的交通控制统称为“交通管制”。 --交通管理与交通控制关系图 由图中可见两者既有区别，又有联系，两者均是为了改善交通运行状况，解决交通拥堵、事故及污染等问题而对道路和道路上的人和车辆进行的管理。但是管理的依据和所采用的手段并不相同。如图：
3.禁行管理的基本类型：
（1）时段禁行：根据机动车和非机动车的不同高峰时段，安排其不同的通行时间；
（2）错日禁行：单双号错日通行；
（3）车种禁行：禁止某几种（载货车和各类拖拉机）进入城市道路和城市中心区；
（4）转弯禁行：在某些交通拥挤的交叉口，禁止机动车和非机动车左（右）转弯等；
（5）质量（或高度、超速等）禁行：规定机动车和非机动车按规定的吨位通行。
4.未来交通管理与控制发展趋势:
（1） 车辆、道路和交通管理系统一体化：车辆装备车载传感器或车载导航器，借助先进的网络，交通管理控制中心能实时地掌握路网的交通流模式，以最大限度降低交通堵塞。
（2） 城市交通信号控制系统计算机网络化：中央控制计算机对交通数据进行处理分析，并执行对路网交通信号的控制。
（3） 在城市交通管制中应用人工智能技术：多目标优化
（4） 信息采集和信息提供更加先进和多样化：、系统化和光机电一体化，使用更先进的超声波检测器、光检测器、红外检测其和各种视频检测系统。
2
交通管理与控制 道路交通管理与控制
（5） 城市交通信号控制具有多种新功能：①左（右）转弯控制②公共交通感应控制③踌躇感应控制④老弱病残专用控制
5.停车配件指标制定原则：
① 前瞻性原则：是指停车配件指标要充分预测机动车的发展规模，指标必须完成相当长一段时间的停车需求；
② 弹性原则：是指停车配建指标不是要搞“一刀切”，要根据居住建筑的具体情况划分类别，从而确定相应的指标标准；
③ 生态型原则：是指停车配件指标既要满足停车需求，又要尽可能减少小汽车对环境的影响。(www.61k.com）
6.路口渠化控制设计注意因素：
①路口拓宽 ：在进行多相位控制路口处，设置专用左转车道、专用右转车道，同时保证直行车流的顺畅通过，在设计过程中路口路段一般应拓宽；②专用左转车道：路口主车道数最好为奇数，这样可有效提高直行车的通行能力；③右转弯车道 ：包括非机动车道与机动车道；④导流岛：面积要大，数量要少，需要以地面标线为主导； ⑤人行横道：根据实际情况设定； ⑥绿化：对交通岛进行绿化，可美化环境、净化城市，减轻行人过街压力，给人以清新舒适的感觉。
7高速公路交通管理特点和内容：
特点：① 指导性② 协调性③ 较强技术性④ 强制性⑤ 教育性⑥ 协作性
内容：（1）技术方面：①协助设置交通工程设施②协助设置监控、监视、通信系统③实行车辆检测④临时划定专用车道、单向行驶、渠化交通、变向交通等⑤事故勘查与处理（2）法制方面：①监督执行有关交通管理条例或法规②建立和执行车辆登记、检验等管理章程和制度③组织交通管理职能机构（3）宣传教育方面①加强对驾驶人的安全宣传教育，按规定严格培训和考核制度②加强对交通法制、法规的宣传，严格执法，使全社会共同关心和重视告速公路交通管制。
8.交通流研究发展趋势：
①车辆跟驰模型新发展：提出了基于可变跟驰时间和随机因素的车辆跟驰模型，呈现出内容的细致化、深入化、手段和方法的多样化以及应用的专门化；
②交通流宏观模型与微观模型的统一：为从理论上研究宏观交通流模型奠定了基础，也为进一步动态交通流模型提供了有效途径；
③实时动态交通流分配与交通系统仿真：为实时动态交通流分配理论的提出和实现提供了良好的内、外部环境；
④交通流理论发展展望：能使现在独自存在的车辆和道路设施及使用者能结合成一个整体，协同作用，最终形成一个快速、安全、方便、舒适和准时的大交通运输体系。
9.影响通行能力主要因素及其通行表现：
①道路条件：是指街道或公路的几何条件，包括：交通设施的种类、性质及其形成的环境、每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净空及其平面纵面线形等
②交通条件：是指使用车道路的交通流特性特性设计速度，客车、货车等交通组成和分布，车道中交通流量等
③管制条件：是指 道路管制设施装备的类型、管制体制的层次，交通信号的位置等影响通行能力的关键性管制条件，其他的还有停车让路标志、车道使用限制等设施
④其他条件：包括气候、温度、地形等。但直接影响通行能力数值的主要包括：交通组成、驾驶人特性、道路坡道、纵向干扰与视距等
10.城市智能交通管理系统构成：
①智能交通监控系统：a.交通信号控制系统b.交通信息采集系统c.闭路电视监视系统d.GPS
3
交通管理与控制 道路交通管理与控制
车辆定位系统 ②交通信息服务系统 a.交通信息发布系统b.交通地理信息系统c.动态交通诱导系统d.停车场信息服务系统e.电子警察服务系统③交通信息综合管理系统：a.车辆管理信息系统b.交通事故信息管理系统c.交通违章管理系统d.办公自动化系统 ④公共交通管理系统a.公交车辆调度系统b.公交换乘信息系统c.公交自动售票系统d.公交信息服务系统⑤紧急事件快速反应系统：a.事故紧急处理与救援系统b.紧急通告与警力指挥系统c.应急车辆管理系统
三．论述题
1.为什么实施交通需求管理？需求管理措施有哪些？
（一）实施交通需求管理的必要性
交通需求管理是交通可持续发展所必需的，是城市正常运行、解决交通需求与供给矛盾的有效方法。[www.61k.com]
1.城市交通设施的容量有限：交通管理者的职责是采用交通需求管理措施，保持交通量小于交通容量，维持交通通畅；2.交通需求持续增加：我国人口居民密度大，出行量大且集中，致使交通量在某些时段超过交通容量，造成交通拥堵；3.土地资源减少，不能扩大道路面积率： 应控制交通需求的无限制膨胀，而不是增加道路交通面积率；4.净化环境的要求：为提高居民的健康水平，总体上减少汽车的使用量无疑是交通需求管理最迫切的措施。
（二）交通需求管理主要措施
1.控制车辆的拥有：（1）汽车拥有税调节（2）汽车牌照税（3）年检费2.控制车辆使用：（1）单双号行驶（2）市中心区禁入（3）调节道路使用空间（4）限行（5）错峰上班（6）合乘
（7）调节使用费（8）停车控制（9）特许证制（10）组织货运3.合理的城市规划：注意到就近上班问题
2.交叉口改良设计基本步骤及其改良对策的关键有哪些？
（一）基本步骤：（1）明确问题所在及其原因（改良交叉口时最重要的一点） （2）收集现场资料：基础资料、数据的收集研究、现场勘查、分析明确存在的问题 （3）确立对策，制定改良方案：针对问题及原因探讨对策，规划设计条件的整理和基本方针，概略设计方案的比较及详细设计方案的确定（4）评价改良效果：检查有无问题，明确未解决问题或新出现问题，进一步改良
（二）改良关键：①明确交通流的主从关系 ②避免五路以上的交叉口 ③交叉角度尽量接近直角④避免错位交叉、倒角交叉等变形交叉 ⑤交叉口的面积在保证需求的情况下尽可能小 ⑥将左、右转交通和直行交通分离 ⑦要明确右转、左转交通导流路线 ⑧充分注意交叉口的几何结构与交通控制方式的匹配 ⑨考察各种交通安全设施
3.继续推进公共自行车交通系统保障机制有哪些？（以苏州为例）
（1）落实相关资金。基础设施建设资金统一纳入区财政年度预算，网点维修费用通过出让亭、棚指定位置的广告经营权等方式筹集。营运亏损纳入公交系统经营亏损补贴范围。
（2）明确配套设施用地。新建、扩建、改建城区道路及铁路客运站、长途汽车站、客运码头、地铁站点、公交中心站及首末站、大型文化娱乐场所、大型居住中心、旅游景点和体育场馆等项目时，按规划应设置公共自行车服务网点设施的，在工程方案设计中要明确配套用地。
（3）加强慢行交通系统建设。建设等部门和道路产权单位结合城区、景区、开发区道路整治与有机更新工程等重大建设项目，做好自行车道建设工作。
（4）规范慢行交通系统管理。公安交警部门将加强交通综合管理，改善慢行交通环境，防止机动车等对步行道和自行车道等慢行道路的侵占，切实保障行人和自行车路权优先。
（5）强化社会监督。建立社会参与及监督机制，区交通部门将建立公共自行车交通服务社会监督委员会，督促公交公司在网点规划、建设及服务规范、标准制订等工作中，通过网络、
4
交通管理与控制 道路交通管理与控制
媒体和问卷调查等方式充分征求市民意见。（www.61k.com)
（6）加强安全保障。公安部门将做好各公共自行车服务网点的夜间管控巡防工作，加大对恶意破坏公共自行车和服务网点设施、偷窃公共自行车、故意扰乱经营秩序等行为的打击力度。七是倡导社会诚信。将个人信用作为公共自行车租赁依据，倡导“诚信为本、操守为重”的良好社会风尚。
（7）要把建立公共自行车交通系统提升到解决城市公共交通拥堵、彰显文明城市形象的高度，建议成立市交通委员会，并把公共自行车交通系统建设纳入其重要职能范围。
（8）呼吁工业园区、高新区的有关领导及市发改委、物价局、规划局、园林绿化局、交通局、工商局等政府相关部门继续给予大力支持和配合。可适当考虑在公交站台、小范围的绿化带、地铁出口周边、居民居住区、购物中心、农贸市场设立租赁停放点，这需要多部门的支持和配合。建议市政府召集相关部门开会协调此项工作，仅靠市容市政管理局恐难完成。需要社会进一步的关注和关心，到目前为止，中国平安苏州分公司已捐赠200辆车，还是要鼓励企事业单位和个人进行捐赠，形成公益事业全社会都来支持的良好氛围。
（9）广告收入应该成为维持运营经费的重点，政府在这方面应该予以相应的政策优惠。相对于财政拨款而言，给予优惠政策更加有利于长期发展、良性发展。在车篷及其广告设计规划上，要注意因地制宜，广泛听取意见，并与苏州文化元素相融合，使之成为苏州城市一道亮丽的风景线。
（10）扩大租赁停放点范围，倍增自行车投放数量，一是加快向高新区、工业园区延伸的速度。如，沿金鸡湖周边可设立若干租赁停放点。二是向大型住宅小区、商贸区、休闲景观区设点。在确定租赁停放点时，要早规划、早介入、早协调。
（11）考虑将借车卡与苏州通卡合二为一，不必另办一张卡，以方便群众。每个租赁停放点要配有公共自行车租赁停放点地图。以后出版的苏州地图也应标示出各租赁停放点位置。
（12）将来公共自行车应在全市形成一个网络，才能充分发挥作用。为此，建议由规划局及市容市政管理局联手做好规划，尤其是在城市轻轨开通之前，做好布点工作，相关的轻轨站口应预留好租赁点，铺设好电线。
4.慢性交通系统规划？ （以常州市为例）
“慢行交通”，指的是步行或者自行车等以人力作空间移动的交通，城市慢行交通系统包括步行系统和非机动车系统。发展城市慢行交通系统，可以提高道路资源利用率，缓解交通压力，还可促进节能减排。
我是以常州市武进区慢性系统规划为例，本次慢行交通系统规划研究范围为武进城区206平方公里，研究对象为步行交通系统和非机动车交通系统。规划提出从武进城区、核心区两个层面建设系统化、特色化的慢行系统。其中，武进城区层面应注重休闲和通勤两大网络构建；核心区层面则要从建立步行和非机动车两个网络，通过临街步行空间和广场公园空间等构建多样化慢行空间，通过建设过街设施、公共自行车、交通稳静化等系统化设施来共同完善慢行系统，将核心区打造成为连续、安全、稳静、舒适的慢生活体验区、示范区。 据悉，武进下一步将加强慢行系统与公共交通的衔接，通过在公共交通站点配套建设相应非机动车停车场、自行车租赁点，鼓励市民采用“公共交通+步行”的出行方式。其次是加强支路网建设，为慢行系统打好基础。第三是结合旅游河道，发展滨河慢行系统，结合水系规划，在长沟河、大通河等旅游河道两侧建设滨河步行道、自行车道，成为城市重要的景观廊道。第四是打造慢行系统的重点区域，如淹城、新天地公园周边等，实现慢行系统点与面的有机结合，构建完整的慢行系统。
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