一 : SEO论坛所面临的困局
SEO论坛的确是经营网站排名的一种不错的手段，从现在的形势来看，很多SEO论坛的排名都是不错的，但经营一个论坛并不容易，面临着很多困局。SEO论坛最大的优点是，丰富网站人气，站长只需要维护，而不需要亲自更新，因为大家已经帮助你更新了。正是因为论坛能够累积人气，所以站长们很喜欢以论坛的形式来做网站，尤其是用来做SEO排名。
SEO论坛所面临的困局有很多：
第一：文章质量难以保证，在论坛中，主人并非站长，而是所有的坛友，坛友们的更新是不受站长控制的，想更新什么文章就更新什么文章，这些文章基本上来自互联网，都是盗版文章，很少看到有质量的文章，大家基本上来论坛都是做宣传和发外链的。
第二：垃圾信息到处泛滥，在论坛中，垃圾信息非常多，这些内容严重影响了网站的质量，并且对网站安全造成威胁。有些比较敏感的信息，还可能导致网站被关闭。在论坛中，经常看到和网站主题无关的帖子。
第三：不能实时控制内容，这是做论坛最大的难点，即使有很多版主，也不能够保证就一定能够在第一时间看到垃圾信息，一旦垃圾信息被搜索引擎收录后，这时候再删除的话，就对网站造成了影响，如果不删除肯定不行，删除了就会造成死链接。所以，站长一定要在垃圾信息被搜索引擎收录之前将其删除。
那么，站长该怎么经营好一个论坛呢，第一，多设置一些信得过的版主，实时监控网站的数据，发现垃圾信息马上删除和屏蔽。第二，鼓励大家发表原创文章，并给予积分或者是某些奖励，增加坛友发原创的动力。第三，对于发帖时间进行设置，以防止垃圾信息泛滥成灾。第四，为论坛安装垃圾防火墙，自动阻止垃圾信息。
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二 : 铁塔公司面临的四大困境和五大利好
铁塔公司的成立可以追溯到2005年。当年国家信息产业部发出通知，要求相关企业本着有效利用、节约资源、技术可行、合理负担的原则，实现电信管道、电信杆路、通信铁塔等电信设施的共用。已建成的电信管道、电信杆路、通信铁塔等电信设施的电信业务经营者应当将空余资源以出租、出售或资源互换等方式向有需求的其他电信业务经营者开放。
然而直到9年后的2014年才尘埃落地。7月11日，中国移动、中国联通和中国电信共同签署了《发起人协议》，分别出资40.0亿元人民币、30.1亿元人民币和29.9亿元人民币，在铁塔公司中各持有40.0%、30.1%和29.9%的股权。
9年的时间跨度，加上期间的一些传闻和博弈，铁塔公司的成立可谓是大费周章。可大费周章成立的铁塔公司未来有戏吗？对于新成立的铁塔公司来说，摆在面前的还有很多难点。
难点一：团队融合
当初传言要市场化招聘的领导层招聘已经尘埃落地，而且证实市场化招聘真的只是“传言”。实际上铁塔公司的高层，以及到省公司的正副职都全部来自三大运营商，且正副不能只来自一家，博弈和利益平衡之意很明显。未来铁塔公司的首批基层员工肯定至少也将绝大部分都来自三大运营商。那么问题来了？三家公司的团队融合会不会成为新成立的铁塔公司的一大难点？答案是肯定的，各自心中都有“小九九”，三方团队都要证明自家实力，而且“物以类聚人以群分”，来自一家的肯定更容易亲近、熟悉和抱团，小圈子，小团队文化就够“劳神”的了。毕竟前车之鉴联通和网通的融合就是活生生的例证。
难点二：存量基站共享时间点的博弈
尽管行政层面已经明确，铁塔公司主营铁塔的建设、维护和运营，兼营基站机房、电源、空调等配套设施和室内分布系统的建设、维护和运营以及基站设备的代维。那么存量基站怎么办呢？存量基站少说也过百万[www.61k.com]了，存量基站如何接收，如何实现共享，这恐怕就不是一纸公文就能搞定的了。对于前期大量投入，基站量和覆盖度更广的中国移动来说，肯定会希望稍微晚点实现已建基站的共享，毕竟晚一点对自身更有利。反之，中国联通和中国电信则希望尽早共享已建基站来提升自己的网络覆盖和网络质量。再者如果已建基站建站时考虑的容量并不能同时支撑三家时，拥有方和待租用方如何分配资源或者说等铁塔公司在原有基础上优化资源也是需要博弈和时间的。
难点三：和运营商略显尴尬的关系
当垄断变成一种既得利益的时候，突然把基站建设和管网建设分出去，各家都觉得好像被割了一块肉似的。运营商，尤其是运营商的基层员工担心“基站公司将成一绝对垄断公司，而网业分离后，三大运营商沦落为虚拟运营商”，还且还担心未来“虚拟运营商入侵”，尽管实际上肯定不会那么严重，但这也代表了运营商员工们的一种担忧，一种心态，原有的垄断既得利益一旦被打破，自己手里的“铁饭碗”很可能就变质了。
铁塔公司和运营商的关系处理也就微妙了。铁塔公司不是“平起平坐”，而是相当于三个运营商多了个婆婆，成倍增加了协调的工作量，合作协同度自然会受到挑战。
难点四：央企和地方企业的博弈
正如文章的开头写到的，铁塔公司的成立可谓大费周章，毕竟九年间也发生了不少事。其中和铁塔公司密切相关的是，嗅觉比较灵敏的部分省区地市已经在铁塔公司之前成立了类似的公司，那如何整合？铁塔公司作为一家央企，在和地方“掰手腕”时并不占优，正所“谓强龙拧不过地头蛇”，更何况“地头蛇”可能还有各方面利益的牵连，届时铁塔公司自然会领略地方保护主义的酸甜苦辣。
正所谓办法总比问题多，尽管铁塔公司面临种种困境，但是我们有理由相信，地铁公司能够克服，毕竟铁塔公司有自己的使命和成立公司的种种利好。
利好一：肩负国家电信业进一步打破垄断的使命，为未来民资深层次进入电信业创造条件
网业分离，是电信行业破垄断的重要举措，倒逼运营商在业务层面进行更彻底的改革来参与电信业的竞争。同时未来可能允许民资，尤其是在创新和用户运营方面大大领先的互联网企业等加入。尽管成立之初，仍然只是三大运营商持股，但是未来从“此处”开“民资口”还是有理由期待的。
利好二：减少重复建设，符合国家建设环保型节约型社会的大政方针
先前运营商分开建网需要布建三张网，显然会对稀缺的站点资源，土地资源造成挤占，导致道路反复开挖，基站布点密集等资源和环境问题。由铁塔公司统一建基站布网络，运营商租用，将大大节约资源和资金。看一组数据：根据三大运营商的预期，未来三家企业在五年之内大约会新建20万左右的铁塔和相应机房。从中进行去重，大约能减少8万个基站及相应的附属设施。铁塔公司董事长刘爱力以此估算，铁塔公司成立之后，三大运营商在铁塔基站方面的直接投资，总共可以减少300亿元左右；保守估计土地能节省5000亩，另外后续相应的维护费用也能减少。
利好三：由垄断向运营和服务转型
铁塔公司开始运营，且整合和布局进展顺利后，在三大运营商网络覆盖情况基本相同，运营商之间竞争变成服务的竞争，谁家更便宜，谁家用户体验好，谁才能得用户认可，促使通信行业成为真正的买方市场，迫使三大运营商进一步垄断向运营和服务转型。
利好四：促进用户公平享用通信服务
前些年，不少用户抱怨中国联通网络覆盖差，甚至有的偏远地方或者贫困落后的地方没有通信信号，打个电话得揣着手机跑上山头或者墙头。而铁塔公司的成立，因国企的背景或者国企大股东的因素，必然也要肩负更大的社会责任和使命，即便不赚钱甚至亏本，也会将通信网络更宽更多更广的普及，偏远山区和贫困地区也将平等的享受通信服务。尽管国企饱受垄断诟病，但单就这点，我们就应该给国企掌声。
利好五：更便宜的通信资费
对于普通用户来说，用户体验才是王道，其中通信资费就是切身感受特别明显的用户体验之首。铁塔公司的董事长刘爱力透露说铁塔公司在发起阶段就明确要做到“三低一保”。所谓“三低”包括：给三大运营商的租赁价格，要低于国际同类可比公司的价格；低于当下市场的供应价格；低于三家之间互联互通、共建共享的租赁价格。基于此，我们也有理由相信，铁塔公司的成立将带来更便宜的通信资费。
三 : 中国散货船出口面临的困境与出路
随着我国海洋经济进入了加快调整、优化的关键时期，中国船舶工业作为中国海洋传统产业的重要组成部分，理应顺应时代的要求，进一步提升我国船舶工业的竞争力。而中国散货船出口贸易，虽然早在2007年就实现了世界第一大出口国的目标，但自2009年以来市场需求萎缩，产能却继续增长，致使其出口面临的问题越来越多。当前，中国散货船行业如何加快进行产业优化升级，如何建立拥有高科技化、高竞争力、高认可度的“三高”中国散货船出口贸易模式，已成为一个凾待研究和解决的问题。
一、中国散货船出口的发展历史
自上世纪20世纪初世界上出现第一艘专门的铁矿石运输船以来，散货船发展十分迅速。起初，散货船主要用于矿石和煤炭的远洋运输。但由于普通杂货船运输散货的事故频发，后被专业运输船舶取代。20世纪50年代开始，散货船的应用范围逐渐延伸到生产和生活所涉众多商品及原料的运输。新中国建立后，我国有计划有重点地改建、扩建了江南、大连、沪东、上海、武昌、新港等一批老的骨干船厂和地方中小船厂，同时新建了渤海、广州、黄浦等骨干船厂和众多的地方船厂，在中国形成了上海、大连、天津、广州、武汉、重庆等船舶修造基地。在国家计划经济的体制下，各大造船厂纷纷接受订单，进行散货船出口贸易。
广州船舶工业早在1957年就承担了国家下达的计划任务，建造各类船舶出口支援越南。而江南造船厂也为了适应国内外船舶市场的需要，自80年代起陆续开发了深受国内外船东欢迎的65000吨级及70000吨级散货船。伴随着中国新型工业化国家的建设，散货船的建造逐渐占据了我国船舶制造业的半壁江山。尤其2003年6月25日，一艘17.5万吨好望角型“绿色入级符号”散货船“祥瑞”号的竣工，标志着我国散货船工业已走上了新的历史征程。
然而，随着2009年全球经济危机影响的逐步加深，我国散货船出口贸易正面临着巨大的压力。2013年，我国向香港、巴拿马、新加坡和马绍尔群岛等国家和地区出口散货船350艘，价值9556052千美元，出口额及出口量较上年同期都有了大幅度的减少。目前整体而言，我国散货船出口市场虽有所回暖，但仍存在着一些亟待解决的问题。
二 、中国散货船出口面临的困境分析
（一） 出口贸易产需差异较大，造成企业出口危机
近些年来，中国散货船造船完工量稳步攀升，从2006年677万吨增长到2011年的5607万吨。短短5年间，我国散货船造船完工量增加了近5千万吨，较2006年增长了8倍有余。然而，快速增加的全国散货船造船完工量所面临的却是因全球经济变动而呈现波动性增减的散货船订单量。据国防科工委船舶行业管理办公室统计，2007年我国迎来了散货船出口的高潮，新承接7611万吨散货船订单，实现了世界第一散货船出口的梦想。然而在随后的两年里，由于全球性经济波动，我国散货船的订单量急剧下降，2009年美国经济危机大爆发，我国新承接出口船舶订单已经下降到不足1160万吨，仅为2007年的17.87%，但同期我国造船完工量却丝毫不受影响般的按照自己独特的速度增长了188.52%。
可以说，近五年来产需不平衡是我国散货船出口贸易所面临的最主要的矛盾。产需严重的不平衡，长时间的供大于求，不仅造成了散货船市场的竞争日益激烈，干扰了我国散货船的出口，甚至逐渐影响到了世界各国散货船制造企业的生存。
（二）散货船国内订单较少，不利于产生规模效益
我国每年新承接各类散货船订单中仅有20%左右来自国内，这并不是因为国内散货船市场较小，而是每年都有大批的散货船订单外流，而这些外流的散货船订单主要是15万吨以下载重量的小型散货船。而由于中、大型散货船主要用于远洋交易，因而国内需求较小，大多可以自我消化，故而几乎没有订单外流的现象产生。若我国散货船制造企业能够提高其在国内的产品形象，减少散货船订单外流，统一掌握大批散货船制造订单，进行规模化集中生产，这将使我国散货船市场呈现新的气象。
（三）我国散货船出口产品结构不平衡，不利整体和谐发展
这些年来，小型散货船出口在我国散货船出口所占的比例高达71.69%。2013年1月至9月的最新数据表明， 15万吨以下载重量的小型散货船出口金额为72.69亿美元，占散货船出口总额的76.06%；15—30万吨载重量的中型散货船出口金额为16.22亿美元，占散货船出口总额的16.98%；30万吨以上载重量的大型散货船出口金额为6.65亿美元，仅占散货船出口总额的6.96%。15万吨以下载重量的小型散货船长期以来居高不下的出口份额足以表明我国散货船出口产品结构严重倾斜。
在愈来愈专业化、节能化以及大型化的国际船运贸易中，我国这种偏向于中小型散货船出口的贸易结构已经不再适宜当今时代发展的潮流，并已逐渐影响着我国散货船整体贸易规模的稳固与扩张，阻碍了我国散货船出口贸易的均衡发展与成长，我国散货船出口的产品结构急需调整。
（四）出口目的国过于单一，降低抗风险能力
一直以来，我国各类散货船出口的最主要目标市场是香港、巴拿马（中美洲）、新加坡、利比里亚（非洲）、马绍尔群岛（中太平洋）、韩国、德国、马耳他等国，而出口到英美日等发达国家的散货船则是少之又少。据海关信息网统计，2013年1-9月，我国15万吨以下载重量的小型散货船出口目的地贸易额排名第一的是香港，共计76艘，19.95亿美元，占总量的27%，第二是巴拿马8.1亿美元。出口香港、巴拿马、新加坡、马绍尔群岛、利比里亚五个国家和地区的15万吨以下载重量的小型散货船就占了全部小型散货船出口的63%。
15-30万吨载重量的中型散货船则主要出口新加坡、香港、马耳他，出口贸易额分别为4.33亿美元、3.62亿美元、2.45亿美元。中国向这三个国家及地区出口的中型散货船出口量为总量的64%。由于我国从2011年才开始出口30万吨以上载重的大型散货船，因此出口目的国更加单一。2013年1-9月，我国仅向新加坡和马绍尔群岛分别出口了价值4.41亿美元和2.25亿美元的30万吨以上载重量的大型散货船。这无疑可以证明我国散货船出口目的国的单一程度。三 、加快中国散货船出口解困策略
（一）提高造船技术，节约生产成本，提高生产效率
近几年来，全球散货船出口市场态势萎靡，为突破我国散货船出口所面临的的不利局面，各大散货船制造企业必须采取措施提高造船技术，节约生产成本。要通过建立一支以企业为主体、科技研发人员及技术工人全方位参与的散货船制造队伍，来提升企[www.61k.com]业整体造船技术与企业自主创新能力，力求在建造出更低成本、更高质量的新型散货船，提升中国散货船出口贸易的比较成本优势。在稳步维持散货船出口净利润的同时，通过适宜降低价格或是提供同价高质的散货船产品来扩大中国散货船出口的竞争力。与此同时，各大散货船制造企业还应通过新型散货船建造技术的升级，提高生产效率。在节约物质成本的同时，节约时间成本及人工成本，增加单位产出、提高企业供货水准，在新型散货船制造工艺的基础之上，合理扩大生产规模，形成规模效应。
（二）优化产品结构，扩大产品市场
我国各大散货船制造企业应加快产品结构调整，促进企业优化资源配置，平衡散货船出口结构。我国各大散货船造船企业应着重于增强大型散货船的建造及设计能力，逐步适应世界经济发展的大趋势，增加30万吨以上载重的大型散货船的制造及出口；15—30万吨中型散货船常年占据我国散货船出口金额20%左右的出口，各大造船企业应在保持目前市场份额的同时逐渐提升中型散货船的制造技术，努力提高出口数量。无论是载重量15万吨以下的小型散货船、载重1 5—30万吨的中型散货船，还是载重30万吨以上的大型散货船，都在全球化的市场经济中扮演着重要的角色。因此，应在保证小型散货船出口主导地位的基础上逐步提升大型散货船出口数额，实现散货船出口大中小、有侧重的均衡发展的科学产品结构。
（三）实施品牌营销，扩大国际影响力
目前，中国散货船已在世界散货船出口中占有一席之地，但是中国散货船企业的品牌却在世界市场中毫无建树。所以，我国散货船制造企业在努力提高产品质量、改善产品结构的同时，应更加注重品牌建设和品牌推广，发挥中国散货船制造企业的各种优势、将我国散货船产品的独特形象深深的刻入消费者的心中。企业首先应该从确立我国散货船品牌个性入手，向世界展示我国散货船的独特魅力；其次，应该通过广告活动、公关活动乃至于公益活动来进行中国散货船品牌宣传，从而使中国散货船深入世界船运消费者的印象；再次，各大企业应通过人员推销、广告促销、事件行销等品牌销售策略来吸引更多的散货船船运消费者；最后也是最重要的一点就是，无论我国的各大散货船制造企业的发展处于何种状态、何种层次，要进行品牌营销就一定要重点关注品牌的管理。只有关注品牌、宣传品牌、保护品牌，才能使我国的散货船出口产品在国际上拥有良好的品牌知名度，才能够引领散货船出口产业的良性发展。
（四）建立和升级散货船及配套设施制造基地，实现产业集群效应
散货船的各项配套设施产业作为提升我国散货船出口贸易国家竞争力的重要保障之一，对于我国散货船出口贸易产生着举足轻重的作用。然而，我国目前的散货船配套设施产业的发展却不甚乐观，已间接制约了我国散货船出口贸易的发展。对此，我国政府应在长江三角洲、环渤海湾地区以及珠江三角洲三个造船产业集中地区建立散货船及配套设施制造基地，聚集我国散货船相关企业入驻，以提高我国散货船产业集中度，产生产业集群效应，从而使我国各大散货船制造企业能够在产业集群效应中做大做强，提升我国散货船出口的整体竞争力，为开拓更为广泛的散货船出口市场奠定基础。▲
参考文献：
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[9] 中国新闻网.中国最大散货船横空出世 改写上海造船史.
http：//news.sina.com.cn/o/2003- 06-26/0852271497s.shtml .2003
年06月26日08：52
[10]船舶工业中.广州市地方志. http：//59.41.8.134：8080/dfz/main.jsp？id=05b&page=249&searchword=散货船
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